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| 2011/06/15 環境も経済も先行き不透明な時代に突入したように感じる。 大震災を通じて、日常の平凡な生活が本当は幸せだったと、大勢の方が再認識されている今日この頃ではないでしょうか。 私と社員で大好きな自動車が、MVSをどこに装着したら、どう変化するのかを毎日のように探して遊んでいる。昔から「好きこそ物の上手なれ」とか言う諺があるように好きだからこそ奥深いところを探してどんどん突き進んでゆくことができる。 そんな中で、またまた、新しい発見をしたので報告しよう。 MVSのパワーシートまたはパワープレートを電子制御スロットル（スロットル駆動部分：モーター）の平らな所を見つけて、パワーシートならば半分に切った2分の1枚、または1枚（平らな部分の面積で左右される）、パワープレートなら1枚を貼り付ける。何が変わるのか・・・。トルクに影響するのではなく電子制御スロットルの反応だけが鋭くなる。新型車は電子制御スロットル全盛となり、アクセルを踏み込んだ瞬間にエンジンの反応が一瞬遅れタイムラグを感じる車種が増えている。車と車の切れ目を見つけて右折する際に、このタイムラグが大きいほど危険性は増してくる。また、アクセルの反応が鈍ければ鈍いほど、運転技術の高い人ほどストレスを感じてしまうと思う。 スロットルセンサーの車種も試してみる価値はあります。 パワーシートなら1枚2000円なので、半分に切った価格は1000円なのでMVS施工店にて是非、体験試乗してみて下さい。残りの半分のパワーシートは、もう1台保有している方であれば、別の車にも使用できる。1台の保有の方であれば燃料ホースに（エンジンのインジェクターに入る方のホース又は配管）巻き付けてビニールテープで固定するだけで良い。合計2000円で何が変わるのか体験して欲しい。お勧め装着ですがスロットルセンサーが手が届かない場所に装着されている車は残念ながら難しい。 ラジエターホース装着用の製品化も着々と進行中で、１ヶ月以内には完成予定まで進行しました。このアイテムの装着方法も色々と探ってみました。 1：ラジエターアッパーホースのみに装着。 2：ラジエターロアーホースに装着。 3：アッパーホースとロアーホースに装着。 4:アッパーホースに２個装着。 最初は３：アッパーホースとロアーホースの２個装着が一番効果的に思えたのですが４：アッパーホースに２個装着が意外と効果的と解ってきました。但し、車種や運転方法の違いで変化すると思いますので、決め付けるのではなく、試してみて最善と思える装着位置や個数を探し出して欲しい。難しく考えれば、アッパーホースに装着する場合でも 1：エンジンに一番近い側に装着。 2：ホースの真ん中辺りに装着。 3：ラジエターに近い側に装着。 上記1〜3の装着の中から、自分が一番良いと感じた場所に最終決定する。この例が示すように、ただ装着したらベストの結果が得られるとは限りません。最適な場所やアイテムが見つかった時に新たな「感動」が待っていることでしょう。  プリウスのHPも更新が滞っていることをこの場を借りてお詫び致します。実はMVSを次々と装着して効果を楽しんでいるのですが、まだまだ製品化された物は少なく、試作品装着が多いためにアップできないでいる状況です。MVSは進化を遂げて新しい発見をして製品化に向けて取り組む、これを繰り返しています。プリウスは、高電圧に昇圧して鼓動モータに電気を供給するインバーターと呼ばれるユニットをLLCの別系統で冷却しているのですが、この冷却ホースのIN側、OUT側ホースに試作品のMVSを装着することで停止からの発進加速が力強く変化することが確認できました。プリウスの場合は、発進加速はモーター駆動で行われるために電流の立ち上がりが鋭くなるような感覚が感じ取れます。このことから今後、電気自動車にもMVSの応用範囲が広がってゆくことが期待できます。 販売店からの情報でパワーブロックの意外な使用方法が報告されました。 パワーブロックをルーフの中央に装着するとボディが硬く感じるということなので、早速、私のマーチで試してみましたが試作MVSが沢山装着されているために違いは発見できませんでした。そこに常連のRX-8のお客様が来社されたので、ルーフの４隅にパワーブロックの大を４個装着して評価して頂きました。 やはり違いを感じ取ったようです。そのまま装着では盗難の恐れがあるし、意外と目立つために製品化は難しいかな。ルーフに装着するチューニングアイテムなど今まで見かけなかったので何とか実用化したいが夢のまま終わるかもしれません。 |
| 2011/06/01 今年の流行語大賞は、恐らく「想定外」が選ばれるのではないかと予想される。しかし、想定と想定外との線引きは非常に難しくグレーンゾーンが間に横たわる。 弊社の製品を開発販売する責任者として「想定外」の状況は日常的に多く体験してきた。そんな時には震災と同じで「エッ！」「なぜ！」と、まず絶句。そんな想定外事例の幾つかを紹介してみたい。「アッ、それは私だよ！」と思われる方も中には居るかもしれません。そんな場合はご容赦くださいませ。 ●エコノミア0W-25とZEROのZ40との混合使用。 エコノミアにGPX1を混合することで耐久性が伸びたりメカニカルノイズが静かになるので推奨している。ZEROオイルはプレミアムを謳う最高級オイルの位置ずけなので混合するのであればZ30、Z40,Z50の中で混合して欲しい。オイルが減っていて補充する場合は、価格表の混合記号を見て適合マークのあるZEROを補充することは構わないが。ZEROの高性能を味わうためにはZEROの中での混合使用を推奨します。 ●Z30とZ50と混合使用する。 Z30を2LとZ50を2L混合使用した結果の粘度は10W-40となる。だったらZ40をそのまま使用した方が良い結果が得られ易い。その理由は、Z30とZ50では中味の成分調合が微妙に異なるためである。単純に柔らかくする固くするという単純な作り方は、どこのメーカーでもしていません。柔らかい粘度であれば、柔らかくしたために発生する問題点を補強する最適ブレンドを時間と費用を掛けて探し出して商品化している。同じ名前のオイルだから簡単にブレンド使用できると思いがちであるが裏側事情は、そう簡単ではない。但し、オイルが減ったために補充するだけであれば大きな問題は起きません。 ●初めてMVSを注文する方からNET注文でパワーブロック1個の注文が入る。 当初は2個セット、又は4個セット売りも考えたが、1個売りの方が何かと便利であろうと考慮してバラ売りにした。4個購入して使用している方が1個注文してきた場合は、まだ結果が得られ易いと思われるが、自動車のような大きなボディに装着することを前提に考えた場合、どんなに力が強くても1個でどうにかしようとすることには無理が生じると私は考えているからである。ボディの真ん中に装着する他銘柄も見受けるが、操縦性は前後左右のバランスを取ることが重要なポイントなので、その点が理解できている方は迷わず4個の購入をしてくれる。予算的に苦しい方は2個購入して効果を実感してから2個の追加注文をしてくる方も居る。 ●オイル注文で300ccを10本とか、１Lを7本とかの注文。 注文の理由を聞くと「入れ易いから」ということで小さな容量を多量に注文してくる方が居る。容器代や詰める手間賃で小さい容量ほど高くなってしまうので「もったいない」と感じてしまう。入れ終わった後の容器や化粧箱はゴミとなって捨てられる運命なので、ジョウゴなど、ほんの少しだけ工夫するだけで４L容器でも、こぼさずに入れられる。NET注文で300ccの注文が2本以上出来ないのは、これらの対策です。（笑）300ccは半端な容量の際に１Lを購入するのは何かと不便だし、補充用にも便利なので設定した訳です。 ●新車のオートマに基準添加率を見て上限添加率7％を添加してしまう人。 本来なら推奨添加率だけをHPやパンフレットで告知しておけば良いのだろうが、そうすると必ず「最低添加率は？」とか「最大添加率はどのくらいですか？」という質問が増える。そこで効果が得られる最低添加率と、古い車に使用する際の上限添加率を記載している訳である。推奨という言葉の意味が理解できれば大きな問題は出ないし、それが理解できない場合は購入する前か、添加する前に、弊社に問い合わせして頂ければアドバイスが可能である。所が、このような方に限って、添加してから問い合わせしてくることが多い。少ない添加率であれば不足分を追加するだけで済むが、多く添加してしまえば、薄めることは困難を極める作業となる。 ●ファミリーカーやタウンカーにSPORTS（S14,S15）を使用する。 新しいオイルを新発売すると、そのオイルが自分の車や使用条件に適していなくても一度使ってみたいと使用する方が予想以上に多い。HPで油温が100℃以上の過酷な使用条件に合致するように開発したオイルで他銘柄で言えばレーシングと告知しても、普通の車で、普通の使用条件で使う方から注文が入る。NET注文の場合は、アドバイスできないので、そのまま発送する他はない。SPORTSは夏場の耐久レースなどで厳しい条件になればなるほど威力を発揮する反面、一般道路でアクセルをあまり踏まない条件では「重い」と感じるデメリットの方を強く感じてしまうだろう。エストレモで「重い」と感じた場合は、選択したオイル銘柄の粘度が高いか、バージョンが高性能過ぎることが考えられる。つまり油温が最適油温領域から外れて低過ぎると推定できる。そこでS53（5W-30)やS54（5W-40）を勧めてみると「全然違うオイルのようだ」とコメントが寄せられる。できるだけZEROを使って欲しい理由は使用領域の巾が広いからだが、どうも「10Wでは重くて燃費に悪影響がある」という先入観を多くの方が感じて避けるようだ。5Wや10Wは寒冷時の5分間ほどは影響が出るが、車の運転は何時間も走ることが多いので、始動直後の5分間にこだわるよりも、残りの何時間かに重きを置いて考えるべきだと提案したい。 ●販売店から、X1＝50cc、100cc、200ccの多量注文が入る。 X1の添加率を完全に熟知している店ほど、500cc,300ccの注文が主体となる。 50ccとか100ccの容量であればエアコン、パワステ、CVTなど使うメカニズムは限定されてくる。エアコンであればX1FSの方が最適だし、どうやって客に勧めているのか気になってくる。 軽四輪のエンジンの添加でも、200ccよりは250cc,250ccよりは300ccと容量が増えるほど効果も大きくなってゆくのだが、初めて購入する方は購入価格だけが気になって少しでも安く済まそうとする傾向を示す。200ccエンジン添加でも効果は得られなくはないが、250ccだと、まったく違う評価になるし、300cc添加であれば更に良い結果を得られやすくなってくる。それなのに、50ccまたは100ccだけ添加して効果を見てみたいと試す方も居るのだか・・・。 ●添加剤を治療薬と勘違いしている方が増えている。 「オートマが滑って変速ショックが大きいがX1添加したら直りますか？」 このような質問は不景気になればなるほど増えてくる。愛車が正常で快調な内は見向きもしない方に限って悪くなって慌てて問い合わせしてくる。添加剤の効果を疑っている方の多くは、添加剤で不具合が治ることは有り得ないと否定的に捉えている。実際は皆様が困って頼りにしてくるのだが・・・。そして「効いた」「効かない」と評価することに繋がってゆく。不具合が治ることは中途半端な性能ではできないことなので、凄いことで本当にラッキーだと捉えて欲しい。添加剤の正しい使い方は、新車で正常な状態でも、できるだけ早めに使用を開始して劣化や磨耗を予防することに尽きる。お金さえあれば、最善の選択肢は車を買い換えてしまうことで、二番目はリビルト品と交換なのだが、経済的に余裕が無い方や気に入った車を何とか乗り続けたい方は、信頼できる製品にすがって試す他に道はないし多くの方から感謝されてきた実績は長い。 特にオートマ、CVTは走行距離と共に劣化が進行する長期消耗メカニズムということを頭にインプットして、早め早めの対策を施したいものだ。中途半端な知識は、かえって邪魔となる。新車からX1添加の日産プレサージュのオートマは52万kmまで正常に走行できた実績を持つ。  |
| 2011/05/15 東日本大震災の影響を受けて実用新案登録が少し遅れていましたが、4月6日付けで、MVSの実用新案がめでたく登録され１ｹ月遅れで無事に「実用新案登録証」が送付されてきました。今後は、MVSのような「活性材にマグネットを内蔵してワンタッチで装着」する製品は全てこの実用新案に抵触致することになります。同時にMVS意匠登録の申請も提出してありますが、こちらはまだ登録証は届いておりません。しかしながら、大きな問題点は無いので、登録も時間の問題と思われます。 実用新案や意匠登録は販売をする前に申請してから販売することが基本です。この基本を知らないで申請前に販売してしまうと最悪のケースとして登録できなくなることを知っておいてください。あくまで新規のアイデアや意匠など従来に無かった、新しいアイデアや工夫やデザインの登録になるので販売されていれば、すでに周知のアイデアや工夫や意匠とみなされるからです。特許の場合も実用新案に準じますが、大きく異なる点は「実用新案は形として見える物の工夫やアイデア」に対し、特許の場合は「形に見えないアイデアや工夫」も含まれますので、形の見えない物に対しては販売した後からでも特許を取得できる場合もあるのです。また、実用新案登録をしてから３年以内に特許申請もできる制度があるので、MVSも今後は特許取得も可能な訳です。だから「どうして効くのですか？」という質問に対して答えられない理由がここにあるのです。リンゴの落ちるのを見ていて万有引力の法則を発見したニュートンの話は有名ですが引力の存在自体は多くの方が気がついていたようです。その前にケプラーの法則やガリレイなど多くの方の発見が大きな糸口になったようです。  MVS正式販売より、お陰さまで多くの方々がMVS試着され、お買い上げ下さいまして、この場を借りて、お礼申し上げます。 そこで、今後、MVS試着及び購入を考えている方々に重要なアドバイスを伝授したいと思います。 まず最初のファーストステップとしてバッテリーマイナス端子に装着するバッテリーパワーリング装着を推奨しています。このバッテリーパワーリングも含めて最初は一切の通信販売を行わない予定でした。その理由は何かと言えば、バッテリーパワーリングのみ単品での装着ではMVSの魅力を場合によっては、ほんの少ししか引き出せないことが解っていたからに他なりません。MVSは単品で装着するよりも幾つかのアイテムを組み合わせることによって、その威力は倍増され、より強力に作用する特性を示すからです。 つまり計算式で1+1+1＝3 となるのが正解ですが、MVSは単品なら「1」以下のケースも出てきますが、他のも幾つかのアイテムを複数装着することによって、1+1+1＝5 という結果も得られるし、1+1+1＝6という結果も得られるからです。この結果を得るためには効果的な装着場所と装着アイテムを探り出してゆく探りの「お試し装着作業」が不可欠となってきます。但し、時間的な制約がある際は、一箇所の装着ではなく少なくとも３箇所ほど装着して様子を見ることが大事です。この複数装着が最大のポイントとなってきます。勿論、予算が限られてくることは普通ですから、効果を確認してから購入できる範囲から装着を開始して、少しづつ完成に近づけてゆく楽しみがあることを是非、知っておいて頂きたい。もう一つの理由は、装着した翌日や数日間経過した方が、より強く効いてくる特性を持っているからです。しかしながら、弊社に来社し複数のアイテムを試着されたお客様の大多数が約２ｋｍ、時間にして７〜１０分間の走行で、違いを体験しております。 まだまだ現在進行形で開発は進められていて、バッテリーパワーリングと同時装着はマイナスボディアース線取り付けボルトをMVSパワーボルトに交換することが効果的です。但し、車種によってはアクセスが難しい場所にあることもあるので、その場合はパスします。この例が示すように、第2のポイントは装着が簡単な場所から探ってゆくことが大事です。ラジエターホース装着も予想を上回る良い結果が得られたために現在、金型から製作して純チタン材で簡単装着できる製品を製作中です。バッテリパワーリング+ラジエターアッパーホース＋ラジエターロアーホース＋燃料ホース この4アイテムの組み合わせが理想的で、ターボ車はこれに触媒かマフラーにパワーメッシュまたはパワーメタル装着が理想的でしょう。但し、実際に装着して希望する効果が得られたら、それが正解となるので、あまり固定観念で決め付けない方がより良い結果を得られることに繋がってゆくことでしょう。 |
| 2011/05/01 大震災の影響で自動車生産ラインが長期間に渡り操業停止に追い込まれた。現代の自動車はコンピュター制御が盛り込まれているために、その心臓部とも呼ぶべき電子部品製造工場が地震の被害を受けて製造が停止してしまったことが原因だった。日本だけででなく韓国、アメリカ、中国など多くの国の自動車メーカーも、この影響を受けて部品調達を危惧している。 今回の大震災でクローズアップされたことはメーカーのリスクヘッジの高さではないだろうか。日頃から、あらゆる事態を想定して対策法を構築してあれば、何が起きても慌てなくて短時間で対処できる。これなどはレーシングメカニックやレーシングチームであれば、至極当然のことと言える。  この間のF1レースに於いても、コースインする30分前にマクラーレンのルイス・ハミルトン車から多量の燃料漏れが発見され修理に取り掛かった。ピットレーンはスタート時間の15分前に封鎖されてしまうので、残されている時間は僅かであり、その時間前にピットから出られなければ最後尾より更に分が悪いピットスタートとなってしまう。メカニックは見事に修理を成し遂げて残り1分を切ったところでギリギリでスタートに間に合わせた。結果は常勝チームのレッドブルのセバスチャン・ベッテルをレース後半で追い抜き、見事な劇的優勝を遂げた。 大震災で多くの方が色々な体験したように、普段何気なく購入して使っていた商品が、ある日に突然購入できなくなってしまう。不景気で業者が倒産してしまったり、材料が輸入停止に追い込まれたり、何が起きるか予測不能である。弊社のオイルにしてもX1＆X1FSにしても、発売以来２０数年間に渡って販売を続けてきた。その間にオイルショックも経験した。今回も原油価格が2倍に高騰しているが円高のお陰で何とか少しの値上げで済んでいる。円高でなければオイルショック時に近い価格に上昇していたかもしれないのである。 震災の影響や、中国、インドなど自動車急増による燃料やエンジンオイル、材料の調達の影響を受け、輸入価格が高騰してきている。これらの複合的影響はジワジワと押し寄せてきているので、原材料の仕入れも値上がりしてきている。 どんな物でも空気と同じように、いつでも手に入ると思っていたら、それは大きな間違いであり、物が手に入り、その良さを体感できる喜びを「幸せ」と感じて味わって欲しいと願わずにいられない。 X1グリスはしばらく発売中止とさせて頂きます。販売再開のメドは現時点で不明です。販売中止となると欲しがる人が居ますが、逆立ちしても物は手に入らなくなります。その際に代替品があれば良いのですが・・・。 |
| 2011/04/15 悲しいニュースと重なって、今年の桜はなぜか物悲しく見えてしまうのは私だけでしょうか。艶やかであればあるほど人の哀れと重なってしまう・・・。 日本が元気になるためには震災前と変わらぬ生活をすることも復興に少しばかり貢献できると感じている。観光地が閑散としている映像は見たくない。 車好きが少なくなったと聞くが車を自由に操る楽しさを多くの若者に知って欲しい。難しい理論的な話をするよりも先入観無しに、ＭＶＳを装着して車を発進させれば無条件で「気持良く楽しい」と感じて頂けることだろう。 車好きであればあるほど、ただ否定しているだけで、生涯、この楽しさや快感を味あうことが無いのは「もったいないな」と思ってしまう。  いつも思うことは「理屈は後から付いてくる」 レーシングメカニックの時代も、レースで優勝した時には勝利した要因を考え、負けた時にも負けた理由を考えて次のレースに対策を盛り込んできた。 「ＭＶＳをどうやったら強く効かせることが出来るのか」というノウハウは蓄積できたがまだまだ謎は多い。 現代の科学ではまだまだ解明できていないことの方が多い。その事を理解していないと自分の頭脳で理解できないことは真っ先に否定することに繋がるのは仕方あるまい。 ＭＶＳ発売によって車好きのチューニングスタンスが大きくシフトしてゆくことにこれから繋がって行く。私がＭＶＳを新発売しなくても誰かが同じようなアイテムを開発した筈。 人のやらないことをやることに価値があると考え、これからも挑戦してゆきたい。その結果として車好きの皆様方が「素晴らしい」「楽しい」「たまらない」｢凄い」と喜んで頂ければ幸いである。 ＭＶＳはまだまだ進化を遂げ続けている。 ご期待下さい。 |
●2011/04/01 例年通り、オートメカニック臨時増刊「超・エンジンを元気にする104の方法」が3月18日に発売されました。雑誌の慣例で発売日は平成23年5月18日と2ヵ月後の年月となっていますが本屋さんの店頭の残り部数は僅かと思われます。買えなかった方は弊社にご連絡くだされば商品と一緒に送ることができます。 ＭＶＳ新発売・広告掲載誌は下記の通りです。  オートメカニック「超・エンジンを元気にする104の方法」2011年5月臨時増刊 ＣＡＲトップ5月号 ベストカー4・26号 ＲＥＶ ＳＰＥＥＤ5月号 Ｎｏ．245 ル・ボラン 5月号 ＲＯＳＳＯ 5月号 開発の評価試験にご協力頂きました多くの方々、モニター販売で購入してくださった多くの皆様方にこの場を借りまして深くお礼申し上げます。 ●ＭＶＳ開発秘話 創業以来、皆様ご存知のごとく、高性能添加剤やエンジン＆ギヤオイル、Ｄ２やＬＸ、Ｇ９ＦＳ＆Ｖ７ＦＳ等、液体系アイテムの開発を主に行ってきました。その狙いは、内部の潤滑性能をとことん極めることにより眠っている潜在性能を無理なく導き出すことによって、走りのポテンシャルアップと同時に耐久性を著しく高めることができる一石二鳥のメリットを追求していたからに他なりません。 潤滑性能を限りなく高めてゆけばゆくほど、抵抗は減少して油温も低下してゆきます。適正油温はあまり語られませんが適正水温85〜90℃、適正油温は90〜110℃（走行目的・車種により異なる）が一般的温度です。特に燃費指向の目的で使用された場合は、油温低下によって適正油温になかなか到達しない「オーバークオリティ」も見受けるようになるほどの性能向上が果たせました。 内部保護が達成された次の段階として、外部から作用させる効果的アイテムが開発できたら更なる走行性能の底上げが可能となってくる。また、液体系の性能追求だけでは乗り心地や操縦性向上は図れません。エンジンが高性能になればなるほど、操縦性向上や性動力強化の要望も高まってきます。ブレーキ強化は、Ｄ１・マジカルストップ、Ｄ２等で、ある程度改善可能。しかし、最終的な煮詰めとして操縦性向上や乗り心地が改善できて、車としての総合的完成度を高めることが出来たら「走る喜びや快感」が一層高まることは容易に想像できます。 開発を始めると、私自身がその結果に驚き言葉を失った。ＭＶＳを体験した多くの方が「何で？」と不思議な顔をして車から降りてくる。私も何度も「どうして？？？？」とビックリさせられた。人間はどうしても「常識」という大きく強大な壁に阻まれていることに気が付かないで生活している。この大きな壁を乗り越えたときに初めて新しい世界に足を踏み入れることができる。ほとんどの方が「ここに付けたら何が変わるの？」と問いかけてくる。 私の答えは「先に決め付けないで先ず先にやってごらん」となる。その人にとって、その結果が自分の望んでいた結果であれば正解で、得られない時には装着場所を変えてみれば良い。そのために簡単に脱着できるよう知恵を絞って開発しました。 私の日常に使用するマーチもテストカーのプリウスも毎日車に乗るのが楽しくてたまりません。車を自分の手足のごとく自由自在に操る気持よさを是非味わって欲しいと願っています。 出てくる言葉は「快感！楽しい！」 |
| ●2011/03/15 東日本大震災の被災者の皆様及び関係者の方々に深く哀悼の意を表します。 言葉が見つかりませんが、一日も早く通常通りの生活ができるようになることを願っております。 幸いなことに、弊社は何の被害も無く社員一同も大きな影響はありませんでした。ご心配を頂きました皆様に、この場を借りまして厚くお礼申し上げます。 但し、東京電力の計画停電の影響受けて当分の間（４月一杯と予想されます）営業時間内でも停電になる恐れが強いです。また電話もかかりにくい・不通になっている場合があります。 ※弊社は東京電力の「第４グループ」エリアです。停電時間は東京電力により日々変更される可能性があります。 ●停電時の対応に関して 停電中は、ご注文・ご質問・オイル交換などほとんどの業務が停止しますので、オイル交換をご希望のお客様は、あらかじめお電話にてご予約をして頂けます様お願い致します。 ご注文に関しても発送が遅れることが予想されます。指定期日や指定時間の希望通りの配達も難しい状況です。 ご不便をお掛け致しますが、ご理解とご協力をお願い申し上げます。 ●このような状況下ですが新商品ＭＶＳは予定通り１５日に新発売致します。 |
| ●2011/03/01 北国は豪雪で大変な苦労をされてきた。しかし、3月の声を聞くと春がそこまで来ていると感じる。小鳥のさえずり、そよ風や春の嵐、花粉の飛散、良いこともあれば悪いこともある。動物や植物も春を感じ取ると自然に活発に行動するように見受ける。人間も動物なので暖かい気候になるほど活発になるのではないだろうか。幸いなことに私の住んでいる地域はほとんど雪が降らないために1年中、テスト走行が可能であり、ＭＶＳ開発も毎日でも行える恵まれた環境にある。昨年の6月からＭＶＳ開発に明け暮れてきた。それでも数日前に新しい発見をして思わず興奮した。 「どうして、こんなに効果が得られるのかいくら考えても解らない」それは不思議で未知なる体験の数々を味わってきた。他人には「絶対に先入観念を持って開発に挑んではだめだ」と度々言ってきたが、そう言っている私自身も絶えず意識していないと常識と言う固定観念に、何時の間にか囚われてしまうことが多い。簡単なようでいて目に見えない常識と言う厚い壁の中から抜け出せないのが普通である。また、見た目で「エッ！これで効くの？」と思うような外観と実際の性能とも決して連動していない。しかしながら、商品を手にしたり見た時に見えない性能をアピールしないと実際には売れないだろう。そこが最大に悩むところである。見た目のクオリティーも確かに大事なことであるが私の開発コンセプトは「絶対的な性能」というキーワードは外せない。見た目重視になると、どうしても製造コストがアップしてゆく。見た目は「？」でも絶対的性能を発揮する製品も造れる。どちらが正解ではなく二通りの考え方が存在する。果たして貴方は、どちら派でしょうか。私は、その狭間で悩むことになる。  いよいよ3月中旬よりＭＶＳを正式発売致します。ＭＶＳアイテムは全部で60種類を越えますが、実際に始めて試してみようと考えた場合、エンジンで２〜３種類、ボディで2種類を装着して試すだけでＭＶＳの性能が解ると思います。ＨＰにＭＶＳ施工店とＭＶＳのＱ＆Ａを中旬頃に掲載いたしますので、今しばらくお待ち下さい。開発者の私自身が言うのも何ですが今まで弊社製品に感動や感激を味わっていただきましたがＭＶＳも皆様方のご期待に充分に応える製品に仕上がってきたと実感しております。 |
| ●2011/02/15 オートメカニック臨時増刊の最初の原稿依頼は1995年から始まった。 初回の表紙名は「間違いだらけのエンジンチューニング」 その後の経過は・・・ 1996年：間違いだらけのエンジンチューニング 1998年：エンジン調整はこうやれ 1999年・2000年：エンジンを120％元気にする 2001年：エンジンを120％元気する・ファインチューニング 2002年〜2006年：エンジンを元気にする100の方法 2007年：超・エンジンを元気にする101の方法 2009年：超・エンジンを元気にする102の方法 2010年：超・エンジンを元気にする103の方法 1997年と2008年度は休刊。  2011年は3月18日に発売される予定だそうです。私は2月中旬までに原稿を入稿しなければなりません。一度はＭＶＳの開発準備と重なってしまうため、丁重なお断りをしたのですが、依頼者の情熱に負けて承諾いたしました。承諾したもう一つの理由は、今まで生きてきた中で、何時の間にかファインチューニングが生涯のテーマとなって私を突き動かしているからです。何十年も色々な経験を積み重ねたことによって「今だから解ること、新発見すること」が沢山あるのです。だからこそ、人真似できない私独自の理論や手法が生まれることに繋がってゆくのです。 幸いなことに、このオートメカニック臨時増刊をたまたま読んだことで、アタックレーシングの存在や考え方に深く共感を抱いたのがきっかけとなり、アタック製品を愛用してくださる方が沢山存在することは、本当に有難いことで、この場を借りて厚くお礼申し上げます。 勿論、色々な見方が存在し「アタックの宣伝本だ」と見られる方の存在も知っています。ただ、言えることはブレーキ強化薬のＤ１にしてもＤ２にしても、どこにも存在していないアタック独創の製品です。他に代わりがないのです。これは、ほんの一例ですが、同じような製品が幾つかあれば話は変わってきます。それでは「オイル添加剤も沢山の種類があるのに、なぜＸ１のことを書くのか？」と異議を唱える方も居ることでしょう。名前は同じオイル添加剤でも中味の成分や作用は、多種多様で大きく異なります。その中で潤滑作用で磨耗を防止するメタルリペアー作用と同時に、トラクション作用で滑りまで抑制するオイル添加剤は、ほとんど存在しません。シンクロ作用を強化したり、オートマの湿式クラッチの滑りを改善したり、デリケートなＣＶＴに添加できる製品はほんの僅かです。自分の会社の製品を褒めるのは誰でも思い入れがあるから当たり前の話ですがＸ１以外でも、本当に良い製品があれば同時に名前を入れたいといつも思って入れています。製品名を入れないで書いても、どの製品が解説したと同じような作用を行うのか読者は雲を掴むようで解らない。だから記事を読んでも何の役にも立たなくなってきてしまう。実は記事を書いていて、この製品名を入れるか入れないかのジレンマで毎回悩むことになります。名前を入れれば宣伝と捉えられてしまうし、入れなければ記事を読んでも何の役にも立たなくなるからです。 今回も新製品を開発する上で新たな発見をしたが記事を書くとなれば新発見に関係する内容の記事になってしまうことは避けられません。この本は、いつも「他の人が気が付いていない使い新しいファインチューニング」を読者に伝えることが主眼である。 最近の車の整備を行ってゆくと、プロでも予備知識無く作業することで思わぬトラブルに繋がると感じることが多くなってきた。新車保証や車検を考慮すると、できるだけ弊害のないファインチューニングが今まで以上に望まれる時代。臨時増刊で紹介してきた「できるだけ純正のままで大きな改造を施さないで自分の希望する車に仕上げる」というテーマがピタリと当て嵌まる。これまではエンジンオイルやギヤオイル、Ｄ２，ＬＸなど液体系のファインチューニングで積極的に行ってきた。しかし、操縦性や操縦安定性、乗り心地などボディに関係する部分は他の方法を試す他はなかった。ところが新製品のＭＶＳ開発によって、走りの３要素である「走る・曲がる・停まる」が自由にセッティングできることが可能となってきた。車を運転していて最近は「楽しい〜」と思わず叫びたくなる。いつも・・・・。 1月中旬に待ちに待ったＭＶＳ実用新案の申請が終了しました。これでよやく販売ができることになりました。実用新案とは「ボディなどにマグネットでワンタッチで装着できる活性部材」となります。従来は、ご存知のように両面接着テープで貼り付ける物でした。マグネットは外部から見えない内部に圧入されています。装着するのも外すのもワンタッチで行えます。だから簡単に脱着できる利点を生かして、取り付け個数やサイズ変更、装着場所を移動したりすることにより、単なる錯覚か本当に効果があるのかが容易に確認できます。100人が100人、100％解るとは思っていません。ただ、その確率を100％にできるだけ近づける開発を行ってきました。だから通信販売は行わないで基本的にはＭＶＳ施工店にて体験して頂き、効果に納得された方に販売してゆきます。例外として、弊社販売履歴がデーターベースに2回以上ある方には通販の希望に沿いたいと思います。ＭＶＳ開発から8ヶ月が経過しシステムとして高度に熟成してきています。最後に排気菅に関するアイテムの最終段階に入っています。その他のアイテムは、ほぼ完成していますが、取り扱い説明書、化粧箱、パンフレットなど最終仕上げに追われております。 |
| ●2011/02/01 日産スカイライン産みの親と呼ばれている元スカイライン開発責任者の桜井真一郎氏が今年の1月17日に逝去されました。車好きの皆様は、このニュースをどこかで見たことでしょう。芸能人と違って、自動車関係の技術者がテレビに登場することは滅多にありません。 スカイラインの名声を高めたのは自動車レースでポルシャに勝つべくグロリア6気筒エンジンをスカイラインに無理矢理積載したことから始まったと聞いています。赤バッチを付けてスカイラインＧＴとして発売され名声を博しました。その頃はプリンススカイライン。荻窪工場でエンジンをチューニングして村山工場でボディを作って、村山工場内のテスト周回路で高速テストを繰り返していたのです。その頃は、日産はプロの契約ドライバーが行っていましたが、プリンス時代は社員がドライバーを兼ねていたのですが日産と合併と同時に廃止となった。 私は日産大森に在籍した頃に荻窪工場（S20エンジンは組み立て後、1500rpmでダイナミックバランスを取っていたため）や村山工場に何度か行ったことがあります。日産と合併した頃の日産モータースポーツ関係部署は下記に示すように分かれていました。 ●私の在籍する大森分室＝全ての車種のレースやラリーに製作・参加や援助、一般ユーザーに対するサービスや部品販売、日産レーシングスクール開催。その他。 ●追浜工場＝別名は難波軍団と呼ばれ、主にサファリラリーなど海外ラリーの開発や製造及び参加、一部車種のレース車両開発及び参加。 ●村山工場＝Ｒ３８０、Ｒ３８１、Ｒ３８２、スカイライン、チェリーなどの開発及び参戦。 ●荻窪工場＝主にレース用エンジンの開発製造。 私が小田原の修理工場から日産大森分室に入社したのは1967年8月1日。21歳の頃でした。掲載写真は富士スピードウェイがバンクを備えた６ｋｍコースの頃のTS1300レース(サニーB110型)ドライバーは黒澤元治選手でポールポジションからスタート開始する直前の若き頃の私と黒澤選手のスナップです。時は1971年8月15日、富士500キロスピードレース、右回り6ｋｍの予選でコースレコードの2分13秒11を叩きだし周囲を驚かせた。 当時、大森から参加するクルマのゼッケンや選手名は、私が水性ペイントで予選前に書き込んでいたのです。だから、今でも私が25歳の記念すべき思い出として心に強く焼き付いて残っています。本番のレースも独走してチェッカーを受けました。この時の予選2位が売り出し中の若手、星野一義選手でヘルメットは私がペイントした物をこの頃は使用していました。 ちなみに次戦の9月5日開催の富士インター200マイルレースで、星野一義選手が、またまた2分11秒82という驚異的タイプをたたき出しています。そして次戦の10月10日富士マスターズ250キロレースでは辻本征一郎選手が2分13秒50でポールポジションを獲得。 大森は日産ユーザーの育成任務があったので、このままでは独占勝利で一般ユーザーの活躍の場が無くなることから翌年からのワークス参加を取りやめた事から、一般のチューニングショップが数多く参加するようになり、トヨタ、ホンダ、日産の一般チューニングショップ（一部他メーカーはワークス仕様のパーツを投入）が凌ぎを削る手に汗握る名勝負が繰り広げられることになり人気を博した。 私は1984年9月1日に現ＮＩＳＭＯに出向となり、鈴木亜久里選手と売り出し中の片山右京選手のエンジンを担当することになる。 その後、オーテックジャパンが誕生するという話を聞いて自ら希望して1987年2月1日オーテックジャパンに出向から出向と異例の転勤をしたが、その時の初代社長が桜井真一郎氏であった。社長と社員という関係だったので常時逢ったり話をする機会はありませんが、一度エンジン分解組み立て室に顔を出された時に話をする機会に恵まれました。人間的に温厚な人柄で人を惹きつける魅力が感じられた。「組み立て室に万力台が設置してあるのは良くないので他の場所に移動するように」という技術屋らしいアドバイスをされた記憶が今でも鮮明に蘇ってきます。そして1年後の1988年1月1日に現在のアタックレーシングを設立して現在に至る。  ※写真は古い印画紙写真ですので劣化しております。(左：画像中央 藤澤 右：一番手前 藤澤） 心よりご冥福をお祈りいたします。 |
| ●2011/01/16 新年を迎え、世界の各地から大規模な洪水被害のニュースが伝えられた。 濁流の中を何台もの車が流されてゆく映像や、車体の半分ほど水に水没した多くの車の映像を見るにつけ、車大好き人間の私は我が愛車のごとく心がキリキリと締め付けられる。 日曜日にTOYOTA2000GTで来社された方の助手席に短い間ではあったが乗せていただいた。「運転してもいいよ」と言って頂いたが、現在の価格が1500万円ほどする高値と、自分が悪くなくても万が一、少しでもぶつけられたら外装品パーツは出ないとなれば運転する勇気は湧いてこなかった。外観から醸し出されるオーラは違う。速くなくても欲しいと思える車であった。速くなくてもと書いたが、腕の確かな主治医がもう少し時間を掛けて面倒を見てあげれば見違えるように調子が出て驚くほど速い車に仕上がると感じた。今日はエンジン、MT、デフオイルの見積もりだけで終わったが、予算を組んで全部をestremoオイルに交換に来社する予定だ。古い車はメカニズムを磨耗させないことが重要になってくる。自動車は部品さえ手に入れられれば、どうにでも修理可能なのだから。生き残っている台数が多ければ1台予備で購入して保管しておいて部品を移殖する方も見受けるが、ダメになる所は大方が同じ部品なのが痛し痒しとなる。  話は変わるがMVS開発も最終段階に入り2月上旬には、ほとんどが完成する。本格的販売は3月に入ってからとなりそうだ。忙しい毎日であるが恒例のオートメカニック「エンジンを元気にする・・・」臨時増刊の原稿も今年も依頼された。原稿締め切りが2月中旬なのでMVSのカタログやパッケージ製作と重なって何かと大変である。しかしながら、車のファインチューニングを追及してきてもうすぐ60年になる。今になって初めて発見することも沢山ある。特にMVSという未知なる新製品を半年間に渡り開発してきたために新しい発見を沢山させていただいた。それは今まで考えることもないことであったり予想外の発見であったりと書ききれないほど数多い。改めて吸気排気のバランスが大事だなと思わされた。いずれ詳しく書けるかもしれない。全てはMVSに関係することなので、実際に体験されれば「なるほど」と思っていただけるが発売前では書くことは難しい。いずれにせよ近い内に明らかになるでしょう。 |
| ●2011/01/01 新年明けましておめでとうございます。 今年は従来製品に無かった新しいコンセプトのestremo製品「ＭＶＳ」正式リリースされます。 ＭＶＳとはマシン・バイタル・システムの略。 従来estremo製品でも採用されたマシンバイタルコンセプトと同じく「クルマの本来の性能を引き出す」アイテムです。 システムと銘打つのは、装着方法や装着アイテムの違いで「得られる特性が変化」する為。 ゆえに60以上のアイテムの中からベストを探して頂く「システム」として施工店での装着を基本として販売致します。 ※今後ＭＶＳを完全に把握した「ＭＶＳ施工店」を順次増やす計画です。 現在、意匠登録の申請が終了し、実用新案申請に向け進行中です。予定では1月末頃〜2月中旬を予定しております。  本年も新しい技術開発に向け、全力で取り組む所存です。 これからも弊社製品をご愛顧下さいます様、宜しくお願い申し上げます。 |
| ●2010/12/15 私がエストレモ製品開発でいつも感じることは「これなら多くの方に感激してもらえるだろう」と世に送り出した時に、「凄いね！」「驚いた！」と凄く感激して感謝の言葉をたくさん並べ立て、笑顔一杯でコメントしてくださる方が居る反面で、「効果が判らない？」と首をかしげる方も必ず存在する。現在開発中のMVSも、同じことが起きている。こればかりは弊社製品に限らず、世の中に、どんな素晴らしい製品が存在したとしても万人から評価させれるのは至難の業である。 だから A:10％の方が判って、90％の方が判らないのか・・・ B:50％の方が判って、50％の方が判らないのか・・・ C:90％の方が判って、10％の方が判らないのか・・・ A・B・Cそれぞれのユーザー層の中には「判らない」という人もそれぞれ存在する。しかし、製品差があるのも事実である。 そして製品差がある・・・という事は、実は「それぞれの製品には違いがある＝CにはBより、BにはAより効果がある」とも言える。 弊社の開発目標は、創業以来、一貫してCを目指してきた。多くの愛用者の方々から「アタックの製品は当り外れがないので信用している」という嬉しい褒め言葉を頂くときが素直に一番嬉しい。 でもそれ以上に、真摯に受け止めなければならない事として「効果が判らない」という意見である。 そこには必ずと言って良いほど「理由」が存在しているからである。その理由を付き止める事が、更なる製品の顧客満足度を高め、製品の性能向上を計る早道だからだ。  一見遠回りにも感じられるかもしれないが、新しい事だけを追及するだけが開発ではない。 MVS開発に於いても、エンジンオイルやギヤオイル開発と同様に、多くの方から驚きの言葉を頂く反面、一部の方からは「効果が判らない」という言葉を頂く。 でもそんな声にも耳を傾ける事が大切。 人それぞれ、「体感度合い」は違うので、時には無駄足になる事もあるのは事実だが、それを否定せず、可能性を考える姿勢はいつまでも失いたくないと感じている。 |
| ●2010/12/01 「MVS」は、ようやく大まかなSystemとしての流れが構築されつつあります。ご期待下さい。  今年も今日から師走。月日の流れの早さを痛感させられている毎日ですが、今回は現代の生活に欠かせないネット情報について私の感じた点や考え方を書いてみて、少しでも皆様の参考になれば幸いです。 基本的には実名を出さないで情報だけが勝手に回り回って伝わってゆくのが最大の特徴ですから、何を書いても責任の所在が曖昧になる特徴を肝に銘じて検索する必要性を強く感じています。自分で検索した情報がどれだけ信憑性があるのかを判断する能力が問われます。昔から言葉よりは活字やテレビなど公共の情報ほど、間違っていても疑う感覚が少なくなってゆく傾向を示します。無意識の内に活字になった情報を正しいと思う錯覚が働くからです。そんなことを意識してネット情報を検索してゆくといつも感じることがあります。 １：5年前や20年前の古い情報が検索で一番先頭の方に沢山出てくるので、何時頃の情報なのかを強く意識しないと、つい最近の情報と勘違いして見てしまう。特に弊社のように、1年前と2年前では製品の改良が絶えず進んでいるために3年前の情報は実際には通用しません。G9FSを例に取り上げても、性能を毎年のように向上させてきたら、それまでは効果が低ければ追加して添加率を高めるほど効果も比例して高まってきたが、3〜4年前からは、薄めに添加した方が効果を強く感じるように変わってきて、キャップ付近に2000分の１〜3000分の１が基本という注意シールを貼って出荷しているが、使用した人の中には「5000分の１が良かった」とか「7000分の１がベストだった」という報告が多数寄せられるように変化してきている。エンジンオイルひとつ取っても「エストレモのオイルは・・・」という評価は解る人から見ればどのオイルを表現しているのか抽象すぎて的を得ていないことがすぐに解ることでしょう。次々と新しいオイルを新発売したので、ZEROシリーズだけでも、Z30,Z40,Z50三種類の粘度×X1,FS,匠、極、轟の５バージョンとなり１５種類のオイルがある。この他にもSPORTSがS13,S14,S54、S15×１２種類、エコノミア、GP、AZ,RB,HDが加われば、全部で実に５４種類という多彩なラインナップを誇る。従って全種類のオイルを経験できるほどお金と時間と車を所有することは不可能に近い。また、実際は混合して粘度調整も可能な訳だから、もっと多くの組み合わせが存在する。従って、評価として信用できる情報とは「どの車種に、どのオイルの、どのバージョンを使用して、どんな環境で何ヶ月間使用した結果、メカニカルノイズ、トルク、加速フィーリング、油温、油圧、燃費、オイルの持ち具合、オイル消費などが、交換直後、途中経過、交換間際まで、具体的にどう変化したのかを、それまでの製品と正確に比較して述べた情報」が信用性が高いと判断できる。 その人の使用環境やアクセルの踏み具合、車種やへたり具合でも最適な粘度やバージョンも変わってくる訳だから、万が一、悪い結果が得られたとしたら、粘度の選択が使用状況にマッチングしていなかったことが一番考えられるが、無責任な評価として「オイルが悪かった」と評価されてしまう。また、弊社の企業姿勢を理解していただいている方であれば「コストを低減して性能を落とすことはしない」と信頼していただいる長い歴史があるし、その信頼を裏切ることは一切していない。また、万が一、少しでも問題提起されれば真摯に耳を傾け、間髪を置かずに改善に取り組んで製品に反映してきて現在に至る。その姿勢は設立から現在まで一貫して変わることはない。 ２：先ほどの情報の匿名性を悪意に利用する情報を検索に見慣れてくると気がついてくる。「この人の言っていることは具体性に欠ける」「実際に使用しての評価だろうか、いつの時点の評価なのだろうか？」 全ての製品は A:即効性だけど、すぐに効果が落ちる物。 B:それほど効果は高くないが、ぼちぼち長続きする製品。 C:最初はそうでもないが、使いこむほど良さが高まってくる製品。 と、３種類の特性の違いを持つ。この３種類の中で評価が高くなるのはA特性であるが、本当に価値ある特性はC特性だと思っている。高価と思えても長期間に渡って効果を実感できる製品が本物であり、解る人であれば、その点が解ってくる。だからこそ評価を見る際は使用した直後だけの情報には充分に注意する必要がある。また、高いという評価は、本当は購入価格でするのではなく、費用対効果を見極めて初めて語れる評価が信頼できる。 ３：私はディラーや修理工場の経験も持つが、メカニズム音痴は新車でパンクしても「故障だ保証しろ」とディラーに駆け込んでくる方も存在する。ネット情報は皆が博士か技術者よろしく自分の見解を述べる場所でもある。だからこそ、どれだけのレベルの方の情報なのかを見極めなければならない。また、その情報が何の目的（意図）で書かれた物なのかを判断しなければばらない。そのためには一つや二つの情報ではなく、できるだけ多くの情報を見ることで突出した情報はそのまますんなりと受け止めない方が無難だと思われる。そこに何かの意図を感じてしまうからだ。技術的な製品は１００人居たら全員がどんなに優れていても「良い」とは言わない。必ず１人〜３人は「悪いとか解らない」と判断するものである。この場合も悪い評価の３人の意見を尊重して重く受け止めるか、残りの９７人の意見を尊重するのかの違いである。さて、貴方は、どちら派？ |
| ●2010/11/15 MVSの開発に明け暮れている今日この頃ですが私にとっては最高に楽しくドキドキする毎日を過ごしています。  アイデアは突如として閃く瞬間があるのですが、その時間帯は朝方の夢うつつの状態の中で天空から舞い降りてくるような感覚で眼前に閃く時です。それは何時も四六時中MVSのことを空想していることで浮かんでくるのでしょう。昼間は夢中で考えてみても優れたアイデアはなかなか浮かんできませんが、今までも人を驚かすような商品は、この朝方の夢心地の時間帯に訪れたアイデアを正夢に変えたものばかりです。 どんなに優れた商品も、使い方ひとつで良い結果に結びつくときと悪い結果に結びつくことになるので、正しい情報を第三者に伝える難しさを痛感させられています。実際に販売店を訪れて目の前で実際に試して指導することができるのが理想的ですが、全国の販売店を訪れて指導するに至っておりませんので、多くのパターンで導きだされる「テスト結果の収集」と「製品完成度を高める作業」を並行して行っています。 例えば・・・近年の新型車で訪れた方の多くは「出足が遅い」と不満を漏らす方が多くなりました。勿論、大排気量でターボ付き車であれば、何の不満もおきないでしょうが、軽四輪を初めとしてNAの小排気量車では「燃費優先」のためにスロットルを踏み込んでもリニアに反応しにくい燃費仕様に振ってあります。発進からアクセルを強く踏み込んで加速を楽しむほど即座に燃費の悪化に繋がってゆくので、メーカーとしても、この加速時の燃料消費量を少なくするのに必死なのでしょう。 これは車好き、走り好きにとっては寂しい事ですが、MVSを装着により「気持ちよい加速感をしっかりと楽しみながら、給油してみたら素晴らしい燃費をマークして驚いた」という装着結果も目立つようになりました。 「加速向上と燃費向上の両立」その理由は「アクセルを少し踏み込んだだけで元気良い加速をする」「アクセルを離しても勝手に前に進む感じ」「スピードの落ちが少なくエンブレが効かない」という評価に現れています。特に小排気量や低速トルクが不足した車種（エアコンON時のパワーダウン）で不満を抱いている方の解決方法としてMVSは活躍する事でしょう。 基本的にMVSは通信販売せず施工店で納得して頂いた上での販売を行う予定です。お試し頂き、効果を体験してみてから、購入を検討して下さい。 装着・脱着も簡単ですから、施工店でお客様自身がいろいろな装着方法をお試し頂き、「最適な結果」を得られる事を願っています。今後の展開にご期待下さい。 |
| ●2010/11/01 ＭＶＳの開発進行具合は、開発者の私自身が驚くばかりの進化を日々遂げていまして素晴らしい結果が次々と得られています。今回のＭＶＳ開発において改めて解ったことがあります。それは「製品の性能（改善効果）が強ければ強いほど（性能が高いほど）性能劣化が解り易い」という基本的な問題を強く認識させられました。逆に性能が低ければ低いほど。元々の性能差が少ない訳ですから、少しくらい劣化したとしても体感的に劣化を指摘するのが難しくなるという法則に突き当たりました。例えば、ガソリン添加剤にしても弊社製品のＧ９ＦＳなどは性能向上を図るほど添加率がシビアになってきますが、性能が低い物ほどアバウトな添加率でも済んでしまいますが得られる結果は、凄いと感激できるほど高くはありません。性能向上をどんどん高めてきたＧ９ＦＳ燃料添加剤、その結果は、Ｇ９ＦＳは素人さんには「難しいマニアックな製品だ」と評価されるケースも出てきました。 同様に、オイル添加剤にしても「オイル交換しても効果は持続します」と謳われていれば、劣化具合を普通の人が判断することは非常に難しく、その謳い文句を信じる他はありません。例え、性能が落ちたと思っても、オイル交換によって新品オイルの性能に戻っている訳ですから調子が悪い訳はなく判断に迷うことでしょう。弊社の全ての開発基準は「交換して何も変化を感じない場合は効果が無かった（または効果が低い）と判断することにしています。効果があるから添加する。効果のある物が排出されてしまったら効果が落ちるのが当たり前だと思っています。この当たり前の話が実際の世の中ではなかなか広まってこないのが事実です。添加剤にしても添加したら、その成分の９９％は何もしないでオイル中にただ分散（散らばっているだけ）しているのです。たまたま、摩擦が発生する接触部分に、分散していた添加剤成分が存在していた時に、その成分が摩擦熱に反応してメタルリペアーや潤滑を保護する作用に働く訳です。これを繰り返して劣化や消耗を少しずつしてゆくことになります。だから途中でＸ１を少しだけ追加することも有効な方法となる訳です。どんなに優れた添加剤でも完全に磨耗劣化したメカニズムを回復させることは困難です。しかし、これだけ景気が悪化すると「オートマが滑ってきたが直るか？」と問い合わせが増えてきます。本来の添加剤の役目は「故障を直す万能薬」として使用するのではなく「磨耗劣化を抑制しメカニズムの寿命延命を図る」ことが目的なのです。この点を理解する方は少ないので「添加剤が効かない」と誤った判断が巷に氾濫してくるのです。しかし、ワラをもすがる気持で頼ってきた方が「オートマの滑りが改善できて非常に助かった」と感謝の電話が入ってくれば、私も本人同様に嬉しくなってしまいます。その秘密は、詳しく弊社ＨＰでは触れておりませんがＸ１＆Ｘ１ＦＳの最大の特徴は「トラクション性能を保有している」点に尽きる。潤滑を行いながら滑ってはいけないメカニズムの滑りを抑制できる働きをすることが最大の特徴です。メカニズムに詳しい人ほど、この「滑り抑制と高度な潤滑」の両立がどのように作用するのか、すぐには納得できません。今まで自分の常識内で思考していたものが、その常識を超えた場合に理解不能に陥るからです。化学製品は全て不思議で成り立っています。今回開発中のＭＶＳも開発者の私自身が絶えず「不思議だ」と感じながら開発に励んでいるのです。考えても答えが出ないので試してゆく課程が重要となってくるのです。だから逆に思考を停めて頭の中を真っ白の白紙に変えて、とにかくトライしてみることで新しい発見が次々と生まれてくるのです。 ＭＶＳ「マシン・バイタル・システム」と呼ぶように、色々なアイテムを開発しているので、すでに4ヶ月以上の時間が経過してきましたが着実に進化を遂げてきて皆様にお届けできるでしょう。恐らく、全部で20種類前後のアイテム数になる予定です。新しいアイデアも次々と浮かんでくるので、正式発売前に、できるだけ製品に盛り込むように努力しています。初回に試作で造った物は「アッ」という間に完売してしまいましたが、やっとモニター販売できる幾つかのアイテムが完成致しました。まだまだ試行錯誤で製品の造り込みをしています。正式販売はまだまだ先になります。その最大の理由は、最初に書いたように「製品の性能の劣化具合の確認」を重要視しているからです。多くの方が弊社エンジンオイル、ギヤオイル「極」「轟」グレードで感動されたように、今回のＭＶＳも感動を与えられる製品に仕上げることが私に課せられた宿題となります。だからこそ、少し正式発売を遅らせても、性能の持続性をしっかりと検証しなければなりません。それを6ヶ月間行うか、1年間行うか難しい判断をしなければなりません。すでに、それでも少しでも早くＭＶＳを体験したいと購入してくださる方も増えてきています。ＭＶＳの最大の特徴は「低速トルクの向上」であり、低速トルクの増大は、気持ちよい走りに欠かせないと改めて痛感させられています。ＭＶＳを初め、アタックレーシングの製品を信頼して購入してくださった皆様方に、重ねて感謝申しあげます。  お詫び：ＭＶＳ開発に全力で取り組んでいる関係上、藤澤の部屋の先月15日の更新が滞っておりました。この場を借りてお詫び致します。 |
| ●2010/09/30 ようやく長い猛暑が終わりを告げたら、今度は集中豪雨。自然が人間によって崩されてしまったバランスを元に戻そうとしているかのような印象を受けたのは私だけでしょうか。  現在開発中の製品コンセプトはＭＶＳ（マシン・バイタル・システム）。略称はＶ−ＳＹＳＴＥＭ（ブイ・システム）という名称です。 この製品が従来製品と決定的に異なることはシステムとしての発展性がある事です。あたかも自作パソコンのようにお客様ご自身がシステムを組めるようになっています。 また、システムですから自分の予算と、何を改善したいのか、どこを改善したいのかで、どのように発展させるのかを選択する事が楽しみながら出来るのです。 ※現在システム化に向けてニューアイテムを鋭意開発中 MVSの具体的なメリットとデメリットは？ ユーザーレポートを要約すると・・・。 弊社の製品愛用者ほど、これからの話は伝わりやすいと思います。その理由は、初めて極バージョンや轟バージョン、紅などを使用した時の、あの驚きや感動に似ています。 また、モニター報告で出された主な改善項目もＸ１やエンジンオイルのレポートに似ています。 ○エンジンが静かになった。○オートマの変速タイミングが早くなり変速ショックが激減した。○低速トルクが向上し、エアコン負荷が気にならなくなった。○エンジンが静かになった。○坂道発進が楽になった。○エンジンブレーキが効かなくなった。○オイルのタレを感じていたのが蘇った感じ。○燃費が向上した。エンジンの場合はこんな感じで従来のエンジンオイルやＸ１効果とダブって見えます。 ○路面の追従性が向上した。○乗り心地の角が取れた。○操縦性がしっかりした。○ブレーキの効きがしっかりした。この他にも、○電動パワステの引っ掛かりが改善された。○ヘッドライトが明るく感じる。○ＦＭの雑音が消えた。○スピーカーの音が向上した。○後輪がしっかりした。●オイルのタレ（悪化）が解らない。●エンジンブレーキの効きが弱い。 どんな優れた製品もメリットとデメリットは背中合わせに存在します。オイルのタレは、ＮＡであれば、こまめに点検補充を心がけて対応できます。ターボ車やシビアコンデションの使い方であれば、スラッジ増大を予防するためにも定期的な交換を行うことで対応できます。また、エンジンブレーキの効き具合に対しては、早めにアクセルを離す、Ｄ１やマジカルストップ＆Ｄ２を活用することで対応できます。 私は家と会社の通勤に日産マーチのｅ−４ＷＤを使用中ですが、新製品のテストも含めて毎日ＭＶＳ効果を味わっています。効果の低いアイテムであれば装着して数日経すると「アレッ！効果が落ちた」と感じてしまうのが普通です。装着のやり方に問題がある場合は別ですが、確実に装着した愛車のケースでは３ヶ月経過した現在でも、家からアクセルを踏んで走り出した瞬間に「効いている！」と確実に解ります。一番ビックリしている変化は、アクセルを軽く踏み込んでも発進加速が力強く感じると同時に、ある速度（車種により異なると思われうがマーチの場合は40〜70ｋｍ/ｎ）からアクセルを離した瞬間にエンジンブレーキの効きが極端に弱くなりアクセルを離しても勝手に車が進んでゆく感覚。これは極や轟バージョンと同じ感覚で、うまく走れば燃費に大きく貢献しそうです。 これらは、弊社従来製品のような液体系とは違うものです。またシステムという言葉で解るように自動車の各部に使用することが可能です。 ※特許出願予定ですので具体的に公開できませんことをお詫びいたします。 初回のモニター販売には思わぬ反響があり大変嬉しく思っています。 次回のモニター販売は現在予約受付中です。 これからのＭＶＳの展開にご期待下さい。 |
| ●2010/09/15 残暑お見舞い申し上げます。今年の異常な夏も、ようやく終わりを告げようとしている。朝方はやっと冷え込みを感じるようになってきたが今年の夏は全国的にセミの数が少ないように感じる人が多いようだ。ようやく初秋を告げる「ツクツクボウシ」のセミの声が聞かれるようになってきた。今年の異常気象は車の故障にも少なからず影響を与えている。某メーカーの軽四輪車のサイドブレーキが完全に掛からないトラブルがリコールになった。昨年は３００台発生したらしが原因を特定できないでいたらしい。冬にトラブル件数が減り、今年の猛烈な暑さと共に５００件と急増加したために、車内の温度上昇により、樹脂部品が変形して起こるということが判明してリコールとなった。最近の新型車のボンネットを開けて気がつくことは、ヘッドカバーや吸気菅が樹脂製を多用してくる車が増えていることだ。金属より軽量化が図れて燃費に好影響を与えると説明するが、コストダウンも見え隠れする。樹脂は経年劣化する割合が高い。１００円ショップで購入したバケツは数年使っていたら、ある日、持った瞬間に脆くも大きく破損してしまった。この例が示すように重要な部分に樹脂パーツを採用するリスクも考えて欲しい。メーカーは４年間の耐用年数しか把握できていないと思われる。購入した自動車が大好きになり家族のような存在になったときは何十年も飽きがこないので乗り続けようと考える。その際に重要部品に重大なトラブルが発生することほど悲しいことはない。これも某輸入車のワゴンであるがルーフの両サイドに取り付けられた樹脂製の棒が変色しているのを何回か見た。安い車ではなく四百万円前後の高級車での変色はガッカリする。多分、指摘しても「ああ、これはこんなもんです」と取り合ってくれないだろう。自動車ではよくあるケースと言われてしまえば、それまでだが弊社では考えられないことだ。お客様の立場に立って物事を考えることは、全ての企業にとって不可欠なことである。弊社でも様々な希望や意見が寄せられてくるが全部を採用することは様々な理由で出来ないことも多い。一例を挙げるとＧ９ＦＳの計量カップについての意見としては １：計量カップなど不要だ。 ２：計量カップが大き過ぎて入れにくい。 ３：もっと良い計量カップを付けて欲しい。 ４：もっと少量が量れる計量カップを付けて欲しい。 等があるが・・・。その判断を書くと・・・ １：性能を強力にしたために添加量がシビアになったために必要となった。 ２：柔らかいプラスチック製なので自由に変形するため、問題はないと判断。 ３：購入する方はずっと愛用する。計量カップは高価なので良い計量カップを装着するとコストに跳ね返る。毎回付いてくれば扱いにも困るだろう。 ４：バイクなど数CCを計量するのであれば、スポイトや自分が使用する容量に適した物を探して購入しておくことで済んでしまう。このように使用条件の異なるケースを全て想定してメーカー側が準備することは難しい。 この他にも容器に関する要望は多い。金属製で無くてもよい、という意見も寄せられたが携行管が樹脂製が禁止となり金属製に法令が変わったために樹脂製容器から金属容器に変更している。一番の問題は、このように、いつも変わらぬ姿勢で取り組んでいるかどうかに掛かっていると思う。デポクリーンの容器にしても最初はスプレー式で販売したがボディが熱い状態でスプレーしてしまうケースがあることが解ったために、雅と同じ、穴式ワンタッチキャップに即座に変更した。透明容器も紫外線の影響を受けることから白色に変更した。このように販売した全ての製品も、何か改良できないかと、いつも私は考えていることをお伝えしておきます。  さて皆様にお伝えしていた新製品の件ですが、特許抵触調査を依頼した結果がようやく解りました。今の所、どこの特許にも抵触していないということでホッと一安心。特許取得を前提として進行中ですが開発自体は着々と進んでいて、新しい発見や初めての体験をして興奮したり喜んだりしています。こんな気持は何年ぶりかな。１８年ほど前にドラッグワンを開発した時に似ているようだ。ドラッグツーも開発していて効果をハッキリと確認できた時は、飛び上がりたい気持になった。あれから長い年月が経っているがＤ１もＤ２も類似品は製品として販売されてきていない（私が知らないだけ？）。今回の新製品も日本では勿論のこと多分、世界的にも初めての新製品だと思われる。だからＨＰに掲載して最初から販売することは、もう少し先になる予定です。そこで考えていることは弊社工場と弊社製品を販売している親しいお店数軒に限定して、実際に装着して頂き、効果を確認されてから購入を希望される方だけに販売したいと思います。装着自体はとても簡単で5分から10分あれば装着終了ですが、装着後の試運転（体感）を10分間ほどして頂きたいのと、装着する場所や数で得られる効果も大きく変化する特性なので、できれば1時間の余裕を持って予約してから来社して下さると有難いです。体験開始は、とりあえず弊社のみ、9月19日から開始したいと思います。正式販売前の特権としてモニター販売ということでお得な割引価格にて提供する予定です。製品の仕様、内容、価格などは電話では一切お答え出来ません。まあ、ネット時代ですから、すぐに書き込まれることで徐々に明らかになることでしょう。ちょっと秘密めいた内容ですので、何が飛び出すかお楽しみに。一つだけ言えることは1歩ではなく10歩も時代を先取りしている革新的な製品なので弊社製品愛好者以外からは懐疑的な目で見られてしまうかもしれません。いつの時代も革新的な物ほど理解されるまで少し時間が掛かるのが常なので覚悟しての販売開始です。 |
| ●2010/08/31 土日が高速割引もあり、今週のアタックレーシングも遠方にも関らず、多くの方にお越し頂きました。 ナンバーは、新潟・岐阜・なにわ・仙台・三河・・・・ 車種もレクサスのような質感を求めるクルマから、インプレッサのようなタイムを求めるクルマまで多岐に渡り、大型バイクの方もお見えになりました。 不況を感じさせない賑わいには、本当に感謝しております。 また、新アイテムの開発も着々と進行中です。できるならば特許を取得までを視野に入れて鋭意開発中です。 しかしながら、昨今では特許の申請数も多い為、申請済み特許に抵触していない事など、特許申請にあたって必要な作業がより複雑になることは避けられませんので、特許を申請した時点で、告知と共に販売開始となる予定です。 それまでは詳細や効果に関して、あまり詳しく書けないのが残念ですが今しばらくお待ち下さい。 今年の異常な暑さは、まだまだ続くようです。  ３５℃を超える猛暑日には人もクルマも暑さバテします。 メンテナンスを怠っているのに無理をしたりすると、後に大きなしっぺ返しがあるのでご注意下さい。 ちなみに、皆さんはエンジンオイルに「適温」があるのをご存じでしょうか？低過ぎても、高過ぎても良い環境とは言えません。 ですから、一概に「油温が100℃をオーバーしたのでエンジンオイル交換」という固定概念を全ての車種に適応しようとするのは間違いと言えます。 車種によっては、エアコンをつけたまま、高速道路を巡航するだけで簡単に100℃を超えますし（オイルを水冷で冷やすタイプのエンジンなど）だからと言って、その時点で「オイル交換が必要か？」と言えばそうではありません。 日頃から、自分の車の「適温」を見つけておく事が、クルマの健康管理には必要であると考えて下さい。 もちろん、油温計がついていれば、走行中でもタイムリーに計測する事が可能ですが、例え油温計がついていなくても「明らかにフィーリングが落ちる」のであれば、温度以外の要素を含め、オイルの交換時期と考えるべきでしょう。 また、前記のような「冷却方式によっては100℃程度は日常茶飯事」なタイプなら、日常での油温とシビアコンディションでの油温の違いを把握しておくのも良い事です。 過剰なヒートも問題になりますが、反面、オーバークールになってしまっても「求める本来の性能」を追う事は出来なくなります。 油温単体だけでなく、水温との絡みもチェックしてみて下さい。 同一水温を維持する状態でもエンジンオイルの質や粘度によって、油温・油圧は変化します。 それらをチェックする事で、高性能オイルと一般オイルの特性の違いがシビアコンディションのみならず、通常使用でも確認出来る事がご理解頂けると思います。 ※しばらくは新製品の開発に全力を傾注していますので、藤沢の部屋・プリウスHPともに更新が遅れたり、文面が短かったりすると思いますがご容赦頂ければ幸いです。 |
| ●2010/08/14 残暑お見舞い申し上げます。 お盆の帰省からのＵターンラッシュ真っ盛りです。この時期になるとエアコン添加に関する質問が沢山寄せられます。そこでエアコン添加に関する注意点や添加剤の基本的知識をお伝えしましょう。新車を購入されたら、できるだけ早い時期に、エアコン、ＣＶＴ，ＡＴＦに添加するのが理想的。エンジンやＭＴやデフは構造作用から慌てて添加しなくても大丈夫です。その理由は中味の構造と作用を理解できれば自然と解ってくるのですが専門家でなければ解らなくて当然。中古車になると故障するのがＡＴ，ＣＶＴ、エアコンで、多大な出費が伴い車の買い替えを検討する大きな要因になります。故障と書きましたが多くはメンテナンス不良や走行距離の増大によって自然と磨耗劣化してゆくメカニズムですので、プロから見たら「消耗限度に達した」と認識します。エンジンは、よほどのことがない限り10万ｋｍは通過点に過ぎませんが、ＡＴ，ＣＶＴ，エアコンは早ければ5年5万ｋｍでも故障するケースが見受けられます。保証期間中は保証で修理できるので金銭的な心配はありませんが保証期間が過ぎてから故障したら修理金額の見積り額を見てビックリすることでしょう。エストレモＸ１を発売以来、電話での問い合わせは「○○○がおかしいのだけれどＸ１添加で治りますか？」という問い合わせです。本来は、できるだけ早く添加して磨耗を少しでも低減して寿命延長を図る目的で使用するのが基本です。またエアコン添加のメリットは排気量の小さな軽四輪などではエアコンＯＮにした途端にガクッンと速度が落ちたりショックが出る不愉快さの軽減です。排気量が大きい場合やターボ付き車などでは、エンジン出力に対するエアコン負荷の割合は少なくなってゆくのでＸ１添加によるフリクション低減効果の体感度は減少するのでＸ１添加しても解らないというのは当たり前の現象で、添加目的は寿命延長効果に比重が移ります。この点を理解していない方は「効かない」という評価になってしまいます。 また、新車でエアコンに添加する場合はエアコンガスは減っていません。多くのエアコン添加剤は50ccサービス缶の中味は[添加剤20cc＋押し込むためにガス30cc]という割合になっています。その点を考慮して弊社では圧力式で添加剤のみを押し込む方式を採用しています。この点を理解していない方は、古い車で冷媒ガスが少し漏れている車に他社のエアコン添加剤を添加したら「エアコンが良く冷えるようになり効果が高い」と評価する場合が出てきます。減っていた冷媒ガスを補充することとエアコン添加剤を添加することは目的が違っているのですが・・・。 元々、自動車メーカーはエアコンの中に添加剤を添加することを推奨しておりませんし、最近のエアコンは圧力センサーの精度が向上し非常にシビアな制御を盛り込んでいます。エアコンに添加剤を添加する、もう一つの理由は「少しでもエアコンの寿命を延ばす」ために添加します。使用している間は回転するのですから良き潤滑で少しでも磨耗劣化を予防することが寿命を延ばすことに繋がってゆきます。 さて、エアコン負荷を減少させる手立ては他にもあるのです。つまり動力源はエンジンですので「エンジンを元気」にすることによりエアコン負荷も気にならなくなってきます。例えばＦＳグレードのエンジンオイルを使用している方であれば、ワンランク上げて匠グレードにするだけでエアコン負荷の割合も違ってきます。弊社に来社する車を観察していると、アーシングしたりバッテリーに様々なアイテムを2重、3重に装着していたりします。方法は無限にありますが肝心なことは「効果的なアイテムを装着して」エンジン・トルク＆パワーをアップすることに尽きます。もう答えは見えてきたように、エアコン負荷の低減と、エンジン出力向上の両面から攻めてゆくことが気持良き走りに繋がってゆくのでエンジンとエアコン添加の両面から攻めてゆくのが理想です。 暑い猛暑も残り僅かになってきました。車も人間も、この暑さに負けないよう活力を注入し乗り越えてゆきましょう。  新製品の開発は次第に進行しています。今回の新製品も低速トルク向上が図れるのでエアコン負荷の低減に貢献します。色々な試行錯誤を繰り返しながら、秋頃の新発売を目指して性能向上と性能維持期間の確認作業を積み重ねておりますので、ご期待下さい。 |
●2010/07/31 初めに新型プリウスHPの更新が遅れておりますことをここでお詫び致します。その理由は、今年中の正式発売に向けて、猛暑に負けないで新製品開発に精力的に取り組んでいて新型プリウスも大幅な変貌を遂げ一段と完成度を高めています。新製品はテストを重ねるほどに熟成してゆき効果も高まってきていますので、正式発売を楽しみにお待ち下さい。弊社の新製品の開発の最大のポイントは・・・。 ○体感で大きな違いが解るか？ ○色々な車種、色々な人（各種条件の違い）で高い評価が頂けるか？ ○その効果はいつまで持続しているのか？ の上記主要３ポイントの確認検証となります。ボディコートの開発でも、エンジンオイルの開発でも最後の項目である効果はいつまで持続しているのか？を確認するのには、それなりの年月を掛けて経年劣化を検証しなければなりません。ですから、製品が完成したとしても、それから検証確認を行いますので、それなりの月日が経過するまでは正式発売できません。これはどこの会社でも同じ手順を踏むことが一般的でしょう。最も昔からアタックレーシングに頻繁に顔を見せてくださる方の第一声は「何かおもしろい物ができた？」でした。「こんなの開発しているんだけど試して見る？」「エッ！是非！是非試したてみたい！」といった具合で体験していただき正式発売に向けた最後の煮詰めを行ってきた。興味のある方は気楽に遊びに来店してください。無料でモニターテストを体験できるチャンスが訪れるかもしれない。そして皆様の貴重な意見をお聞きして製品に反映させてゆきます。私の開発の持論は「パワーチェックで3馬力向上したというよりも、車を発進させた瞬間に、いいね〜、気持いいね〜、やっぱり違うよね〜！」と体感で違いが解ることを重要視している。レーシングカーのセッティングポイントはエンジンよりもサスペンション、空力、タイヤ、ブレーキの変更の方が大幅なタイム短縮を図れる。エンジンで1秒、いや0.5秒のラップタイム短縮を図るにはカムシャフト変更、ピストン変更などの部品変更、ベンチテストも含めて莫大な投資を必要とする。対して、タイヤをポンと新しいタイヤに交換しただけで「オッ！2秒もタイムが短縮されたとなる別世界だ。だからエンジンオイルでもオイル添加剤でも街乗りの方が遥かに違いを感じ取る部分が大きい。その理由は赤信号で停車すればアイドリングの振動の少なさ、安定度、メカニカルノイズなどを感じ取ることができる。青信号で発進する際にエンジン応答性や加速の違いを感じ取れる。時速60kmで流していてもエンジンフィールを感じ取ることが出来るからである。 私の中で一番楽しい時間はと問われた場合は、愛車で見知らぬ土地をドライブしている時と、新製品の開発をしている時と答えるでしょう。完成してしまって、ユーザーの手に渡ってしまえば、当然ながら一番気になることは購入されたお客様が心の底から喜んで下さって満足していただけたかどうかである。本当に車の難しさは「どんなに効果的な物でも100％の満足度は得られない」ことである。車でなくても全ての商品でも旅館やホテルなどのサービス業でも100％の満足度を狙って行っても必ず100％に満足を与えることなど出来ない。しかし、私の願いとしては自分の稼いだ給料の中から私のリリースした商品を購入して頂いた訳だから「効果が解らない」では申し訳なく思ってしまう。この気持は、ある意味では映画監督にも似ているのかもしれない。自信を持って送り出した作品の評価が低かったらガックリくるだろう。でも、似ているようで大きく違うのは、車のアイテムは技術的な物だから技術的な裏付けがある。問題は、この技術的な物をどこまで公開できるかできないかという難しい側面を持つ製品があるということである。現在、開発中の製品も、実はこの部分が開発以上に難しい。今、言えることは、X1,エンジンオイル、ギヤオイルなど全ての商品は車に隠されている潜在性能を無理なく引き出すバイタルチューニングであり、新製品もこのコンセプトから外れる事はない。車が益々元気になり、操縦性も高まり、ブレーキ性能も高まり、走っていて「快感！」と思わずニタリとしてしまう、そんなトータルシステムを構築できると本気で思っている。 |
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| ●2010/07/01 皆様方より、お問い合わせを沢山頂きました、New雅とも言える「グロスターEX」を7月1日より新発売致します。  世間で目にする「万人向け」は便利な反面、性能（皮膜厚や皮膜強度）の優れたコート性能を達成する事は難しく、 反面、性能に優れた製品をそのままリリースすれば、施工が難しく、且つ価格が高いという壁に突き当たってしまうのです。 それらを総合的に判断したのが、今回の製品です。 施工のし易さは「雅」をお使いだった方なら、きっと「同等の施工難易度でコート性能が飛躍的に上がった」とお感じ頂けるでしょう。 ちなみに今回の製品は、従来「雅」の1液から2液になっています。 下地に塗るベースコートが強靭なガラスコート層を形成し、トップコートがガラスコート特有の汚れを付きにくくしています。 1：新車は下手な下地処理は必要ありません。中性洗剤での洗いで十分です。できるだけ早めの施工を致しましょう。 ２：使用するのは繰り返しますが必ず中性洗剤で！カーシャンプーにはワックス成分が含まれいるものもあるのでNGです。 3：今回のグロスターシリーズは、コート性能を重視。水溶性ではありませんので洗車したら水分を完全に拭き取って下さい。 4：これからの真夏の季節は特に太陽の当る場所、時間での施工は問題が多いのでやめましょう。 これはどんなボディコートでも同じですが「ボディを手で触ってみて冷たいと感じるくらいの状態」が施工に適しています。 5：暗い時（施工確認がし難い）、雨が降りそうな時（完全乾燥前のコートに悪影響）、風の強い時（砂塵による傷）など、条件が悪い 時に無理に施工を実施しないようにして下さい。 6：ボディ状態が良くない（汚れ・鉄粉などが未処理）車は、焦らずに、まず下地作りを行いましょう。 鏡面コンパウンド（9000番以上）でボディをツルツルにしましょう。このツルツルを守るのがコートです。 コートすればキレイになるという訳ではありません。 また、汚れを残したまま施工するとコートが汚れを封じこめるため、性能の優れているコート剤ほど、落とすことが難しくなります。 7：下地造りに自信が無い場合は、磨きのプロに依頼してしまうのも一つの方法です。 もちろん、プロはプロなりにお勧めのコートを用意していますので勧められますが、「グロスターEXはガラスコート」である事を プロが理解してくれれば、（ガラス系とは違う）施工してくれるでしょう。もちろんスーパーグロスターなら最高です。 8：薄く延ばして施工しても、形成されるコート層の厚みは変わりません。 むしろ多く塗り過ぎて余剰液剤を拭き取る方が液剤の無駄＆拭き取り作業も難しいので、結果として時間が掛かります。 注意点をしっかりと理解すれば、ボディコートは難しくはありません。 特に直射日光で熱せられたボディには絶対に施工しないで下さい。、瞬時に蒸発して焼きついてしまいます。 セットの梱包箱は桐箱を使用しております。 湿度を調整し中味の品物を温度や紫外線から守る性質が優れており、古くから利用されている「日本ならではの匠の箱」です。 使用後は捨てずに、別途ご活用いただければ幸いです。（ラベルは簡単に剥がせます） お願い これは製品の説明書にも記載しておりますが、購入後は、できるだけ早めに使用して下さい。 開封後の製品は、日々劣化していきます。 また、保管する場合も暗くて涼しい場所を選ぶなど、配慮して下さい。 |
| ●2010/06/15 アタックレーシング公式HPのTOPニュースでご紹介した「ぜったい得するオイル選び」の出版経緯を簡単に説明したいと思います。 講談社から単行本の執筆依頼であったので何の疑いも持たず、ふたつ返事で承諾したことがそもそもの今回の始まりでした。 最初は「メンテナンスの本を書いて欲しい」という電話依頼でした。 以前出版した「くるまのメンテナンス」から20年経過してたので、「時代に即したメンテナンスの本」も出版したい思っていた矢先、気軽に承諾した訳です。 実際に、編集担当者、カメラマン、執筆者が来社したのは本年5月21日。 その際、相手側より「都合でメンテナンスの本ではなく、オイルの本にしたい。以前売れたのでそちらの本を書いてくれないか？」と変更を問われました。 私も自らオイルも販売していますので、オイルに関しての本も書いてみたいと思っており、快諾しました。 本のタイトルは「オイルの達人」自分のノウハウで、他人には書けない本に出来ればと思いましたが、同時に「一般的な話は別の人が書く」とも言われました。 この時点で「書く」ではなく「監修」的な位置付けに変わっていくのを感じました。 ただ、一般的なオイルの話（例えば粘度表記に関する話など）は、誰が書いても同じなので、これも快く了解しました。 念の為、記事を書く人に、私のオイルに対する色々な話と、要点をを書き留めた物（表題）も渡しました。 「本に掲載する画像が必要なので協力してくれないか」と電話依頼があり、私と社員で数時間費やしてアドバイスしながら撮影を行いました。 終了後「編集の時間があまりないので、これから帰ったら急いでまとあげる」と一言。この時点で私の頭の中は「まだ原稿を書いていないけど？」という疑問。 レイアウトも提示されませんでしたが「最後の監修で修正をかけよう」とその時点で考えていました。 そして6月8日、「6月10日に発売となるので原稿を見てもらう時間が取れないので出版します。内容のこまかい所は承諾してください。」と、突然の電話連絡。 6月10日に出版・・・・ということは電話が来た時点で本はすでに印刷、製本されていることを暗示しています。もう私に何もできない状態でした。 そして6月11日、完成した本が届けられました。本の表紙には「監修：藤沢公男」裏ページにも写真入りで経歴と名前が掲載されていました。 記事を書くのはおろか、監修すらしていないのに・・・・内容は、「私が監修したなら、こんな事は・・・・」と思う記事で埋め尽くされていました。 どんな業界にも「裏がある」とは言いますが、まさかこんな事があるなんて・・・正直、驚いています。 そして「なにかの意図」を感じずにはいられない。「こんな事をして得をするのは誰？」なんて、ついつい考えてしまう出来事でした。 すでに店頭で販売されていますので、「謎解き」が好きな方は書店でご確認下さい。 さて、暗い話ばかりでは何ですから・・・明るい話をひとつ。 「新しい雅はいつ頃発売されるのか？」と多くの方から問い合わせが入っておりましたが、来月初旬に発売できる目途が立ちました。(７月１日発売予定）  今まで時間が掛かったのには理由があります。ボディコートの開発・・・・実際には結構な時間が掛かるものなのです。艶や仕上がり具合も大事ですが、 経年劣化でどうなるのか？までを見極めなければならないからです。また液剤だけでなく、それに保護する容器にも検討が必要です。（耐久性・経年劣化など） 「中途半端な製品」にしない為に、躊躇なくNGを出し最初からやり直しの繰り返し。そして、やっと納得できる製品が完成しました。 現在、ディーラーで採用している上級ボディコートは最初にガラスコート、その上にフッ素系コートを施工する2層コートを採用していますが、 そこには2層コートにする大きな理由が隠されているのです。 ※2層コートにする意味：BASEの固い皮膜でボディを守り、TOPの柔軟性のある皮膜で汚れや傷を付きにくくする。 ちなみに「New雅」はスーパーグロスターやグロスターの成分と同じガラスコート（ガラス系ではない）ですので、名称は「グロスターEX（エクストラ）」 となります。価格こそ雅と同一の10290円（税込）ですが内容はまったく異なり ○BASE COAT＝60ml ガラスコート（下地用） ○TOP COAT=60ml フッ素系コート（仕上げ用） ○塗布用専用スポンジ2個 ○マイクロファイバークロス 1枚 それを、特選雅で使用していた桐箱に入れ、「セット」として販売します。 ボディコートを一度も経験していない方は２層というと「難しい」イメージを持たれるかもしれませんが、コートはコツさえ掴めば難しくありません。 特に新車の場合、汚れがついていないので、下地造りの手間も簡略化出来ます。 またBASE・TOPともに単品販売も致します。TOP COATはスーパーグロスター、純正ボディコートなどガラス（系）コートのメンテナンス用としても活用できます。 BASE COATの施工方法はスーパーグロスターと同じですが、今回の製品では「より施工しやすい」ように配慮されてしています。 ※基本的にはドア1枚施工したら拭き仕上げるくらい硬化までの余裕があります。 TOP COATの施工は基本的には雅と同一ですが、雅と異なる点は施工前の段階で水分が無い乾燥した状態が好ましい点です。 薄く施工したら約1時間放置した後で水拭きして完成です。 |
| ●2010/06/01 ホンダ・シビックタイプR（型式：FD2）H19年式で社員が弊社オイルの比較テストを長期間続けている。でも、全種類のオイルをテストすることは出来ない。その理由は、タイプRは高出力タイプのV-TECエンジン搭載車であり、そのままでもサーキットを走れるスポーツタイプの車両であるから、エコノミアのような低粘度オイルは使用できない。また、BRX1やZ50の10W-50粘度も固過ぎてマッチングしない。基本的には、そのクルマの取り扱い説明書に記載されている指定粘度の中から自分の好みの粘度を探し出すことが基本となってくる。指定の粘度から少しだけ固いオイルを使用するようになるには、少なくとも走行距離が６万km過ぎ、オイル消費が増えたりしたときに、その対策として10W-50を試してみようという流れになってくる。この場合も弊社のZEROシリーズやSPORTSシリーズであれば10W-40と10W-50を半分づつ混合し、10W-45を試すことも可能であり、より細かな粘度セッティングが出来る。オイルの種類が増えれば増えるほどオイル選択の悩みは大きくなってしまう傾向を示すのは当然の結果であり、この選択の悩みを「難しい！」と捉えるか「楽しい！」と捉えるかは人様々ではなかろうか。例えば10W-40に的を絞ると鉱物油のHDX1、化学合成のAZX1、ZERO-Z40、SPORTS-S14の４種類。これに性能グレード＝X1、FS、匠、極、轟グレードの５種類を組み合わせると、合計２０種類と豊富なラインナップを誇る。最終的には予算と使用条件、車種、好みなどを考慮して選択することになってくる。今回の話は、更に上級者向けの話をしてみよう。気温が低い冬季では、同じ10W-40でも、オイルの性格（仕様＝味付け）が異なるため、自分の使用条件や好みに合致しないケースも出てくることが予想される。どんなに高性能オイルであっても使用目的に合致しないオイルでは最善の結果は得られない。もしも弊社のオイルを使用して満足できる結果が得られなかった場合の原因として次のようなことが考えられる。 １：購入した方の使用目的にマッチングしていない。 ２：使用した車種に粘度（油温も含めて）がマッチングしていない。 ３：使用環境にマッチングしていない。 ４：運転者の好み（希望）にマッチングしていない。 購入依頼の長期継続テストなので短いコメントで結果を書いてみる。この結果は同じタイプRでも年式やドライバーの好みや走行条件などで多少は変化することをご承知ください。でも、何も参考にできるものが無いよリは多少の参考に活用していただけたら幸いです。 ○NewAZX1：Idle時の油温90℃、油圧2.3kg/cu 滑らかで静か。 ○ZERO Z40:油圧はほぼ変化無し、滑らかさ、力強さが向上。 ○SPORTS S14:「FS」-「極」と交換。Idle時の油温90℃、油圧2.4〜2.5kg/cuに向上。100℃以下の低温時は抵抗感を感じるが100℃を越えると特に高回転域のパンチ力が増した。 ○NewAZX1-極：Idle時の油温90℃、油圧2.3kg/cu フィーリングはS14より全域で良好な感触。 ○ZERO Z40-轟：上記より滑らかさ静かさ向上。重くならず、ややトルクアップ、NewAZX1-極に較べて高回転域のパンチ力向上。 ○SPORTS S54ｰ極：Idle時の油温90℃、油圧2.4〜2.5kg/cu 交換直後は発進時のトルクが細く感じたが、3〜40kmほど走行したら上記より低中回転域のピックアップが軽くなった。全体的にレスポンスがアップした。 このようにオイルの違いでフィーリングの違いが出てくることがお解かりになっていただけたら嬉しい。SPORTSはサーキット走行など過酷な状況下でエンジンを保護しなくてはいけないために油圧が他のオイルよりも約0.1〜0.2kg/cu高めになるような仕様となっているので、油温が低い状況下では本領を発揮しにくい。そこで街乗りではS-14(10w-40)よりも低温時に柔らかいS-54(5W-40)の仕様が良好なフィーリングを得られやすいことが窺えると思う。SPORTSの開発ではS-53(5W-30)もテストを重ねてきた。S-14やS-15を使用している方で低温時は、やっぱり重いフィーリングだと思われている方は、是非、S-53を少し混合することを検討して欲しい。また、次回オイル交換の際にはS-54を半分混合して粘度調整して結果を検証してみるか、思いきってS-54を試してみることをアドバイスさせて頂く。以前から何度も言っているように弊社ではW側の粘度を10W-5W-0Wと低粘度にする成分がオイル性能の早期劣化を招くのを嫌って0Wオイルは発売していない。SPORTSは特別なオイルなので通常の使用では自分では過酷に走行していると思っていても、それを遥かに上回る過酷な条件下で本来の性能を発揮するスペシャルな仕様なので、SPORTSを使用して「重い」と感じるようであればSPORTSオイルがオーバースペックとなっていることを意味している。そこでS-53やS-54に交換するか混合することによって、見違えるような快感のレスポンスを手に入れることができるという結果が得られている。その快感を味わった方のコメントを紹介すると「AZX1も良かったがZEROが発売されて最高の体感ができたので、もうそれ以上のオイルは出来ないと思っていた。それがSPORTSに変えてみたら、更に良い感触なのでビックリしている。」とホンダ・S2000愛用の方にコメントを頂いた。 弊社の長年の愛用者の方は新しいオイルが新発売されると、どうしても興味が湧いてきて「試してみたい！」と変更される傾向が強いように見受けられる。そのこと自体は本当に嬉しくいつも感謝の気持ちで一杯です。私も好奇心旺盛なので、今話題のipadも28日には手元に来て遊び始めている。新しいボディコート剤の開発も終わりに近づいてきたので、スーパーグロスター、新しいNew雅（名前はグロスターEX・エクストラでベースコートとトップコートの2層コートになる予定である。トップコートはスーパーグロスターのメンテナンス剤として使用できるので単品販売も計画中）、グロスター、イオンデポジット除去剤・デポクリーンの施工方法をビデオで撮ってHPにアップしようと構想を練っている。手元にipadを置いて画面を見ながら施工すれば安心して施工が出来るし失敗も防げることだろう。  弊社、一般道テストコースの一つである箱根スカイラインより |
| ●2010/05/15 5月中旬になると各地で目にも鮮やかな新緑で埋め尽くされる。私は、春夏秋冬の季節の中で一番好きな季節は芽吹きの春。写真は長野県の美ヶ原の新緑（昨年の6月撮影）である。  今回は私の修理工時代の話と、日米道路事情の違いについて書いてみよう。 二番目は山々が色とりどりに染まる紅葉の秋も捨てがたい。更に暑い夏と寒い冬という四季の移り変わりがある変化のある日本が大好きだ。車を運転して見知らぬ土地を求めフロントウインドから四季の移ろいを感じながらドライズしている瞬間が一番満ち足りた時間かもしれない。 私が最初に愛車を手に入れたのは18歳になるとすぐに免許を取って少し経ってからのこと。小田原の修理工場で働いていた時に、マツダB360（1961年〜1968年）の軽トラックの中古車を3万円で購入した。給料が1万5000円頃の時代のことである。空冷V型２気筒エンジン搭載。当時の軽四輪の排気量は360ccと小さかったのと、くたびれた値段相応の中古車ということもあって、長い登坂車線ではアクセルベタ踏みでも速度は徐々に落ちて行き自転車よりも遅い速度でノロノロと登っていった。たまたま私の購入した中古車の調子が完調でなかったのかもしれないが、当時の私の技術レベルでは劇的に走りを変える技術を持ち合わせていなかった修行時代のことである。それでも自分の車を手に入れた訳だから無性に嬉しかったと記憶している。当時はスバル360(1958年〜1970年)が全盛の頃で、時代は少しづつマイカー時代へと変貌を遂げてゆく時代であった。丁度、現在の中国に似ていて当時の状況と私の中ではラップしている。それまでのヒルマンミンクス、オースチンから国産車に次々と切り替わってゆく時代であった。観音開きの初代クラウン（1955年〜1962年）、初代コロナST10型（1957年〜1960年）、初代ブルーバード310型（1959年〜1963年）縦目の初代セドリック（1960年〜1965年）、ブリカ空冷２気筒（1961年〜1969年）、ホンダS600スポーツ（1963年10月〜12月にS500が発売、1964年3月よりS600が50万9000円で発売）などが次々と登場してきた。中国の情報を見ていると解るように大きな花が咲き出すかのように一気に花開き人々の生活や考え方が大きくシフトする。このような大きな社会の変化は数十年に一度訪れるようだ。江戸から明治、昭和２０年からの戦後復興、昭和３０年代の高度成長期、そして今まさにHV、電気自動車、燃料電池車と変貌の時代の真っ只中に突入したと感じる。そんな時代からクルマが大好きで旅行やドライブが大好きなので今まで全国をクルマで旅してきた。南は沖縄はレンタカーでドライブした。九州、四国、西日本から東日本、北海道まで走行してきた。唯一、走行の経験の無い県が残念ながら１県だけ残っている。その県は長崎県。数年前に弊社の製品を取り扱ってくださる販売店行脚に出掛けたが長崎県だけは販売協力店が無かったためと時間的制約の中で足を延ばせなかった。沖縄県以外は全て弊社製品を使用してのテストも兼ねているのため、弊社製品は全国の道を知っているとも言える。 アメリカに行った時にはロスアンゼルスを出発してラスベガス、ヨセミテ国立公園を回りサンフランシスコまで足を延ばし、東海岸をロスアンゼルスまで戻ってくる１周コースを８日間掛けて旅行してきた。途中でハンドルを握り大きなアメリカ車（名前は覚えていない）をドライブしてきた。速度計はマイル表示なので、80という数字を見ていると、どうしても80km/hと思ってしまう。そしてコーナー（と言っても一般道での話）に入ると車が予想しているよりもアウト側に振られるので初めて体で速度を理解できる。 日本と較べると「日本の道は狭い（スレ違いの出来ない道も多い）、大きく曲がりくねっている、アップダウンがきつい、一般道は信号が多い、見通しの悪い交差点が多い、道路を人や自転車、バイクなどが雑多に利用している」などが挙げられる。アメリカではほとんど逆である。一番驚いた違いを幾つか挙げると・・・。 1：大きな較差店でも信号が無くて、先に交差点に到達した人から順番に曲がったり直進したりしていた。交通量が少なく、しかもモラルが守られていなければ出来ないことであり感動を覚えた。代表的な例は、スーパーなどでレジに並んで待っている場合、横のレジが空いていても移動しないでジッと辛抱強く待っていることである。私も含めて日本人であれば空いているレジにサッサッと移動することが一般的なので所変わればと思った。日本では無理な話だね。安全確保で少しでも車間距離を取れば、すぐに割り込まれてしまう場合が多い。 2：高速道路（と言っても無料のフリーウェイ）の乗り入れる際に2車線の内の片側車線だけに信号がある。１人乗車（ドライバーのみ）の場合は信号（赤）がある路線に乗り入れて一旦停車して信号が青に変わるのを待って発進する。他に乗員が居る場合は信号の無い路線から一旦停止無しに合流できる。この差別化はできるだけ自動車を多人数で乗って効率良く使用させる手立てだ。私がロスに言った15年前はスモッグが酷かったので、その対策であった。最近の話ではないので変わっているかもしれない。 3：田舎道で大型トラックのペースが遅くて、後ろに何台か従えて走行していて台数が増えていった場合、何台か忘れたが道路脇に停車して後方の車両を先に行くようにしないと違反で捕まると聞いた。 4：女性１人の場合、フリーウェイなどで夜間に故障した場合は、助けを求めるのではなく、できるだけ車の陰に隠れて救助の電話を入れる。下手をすると襲われるからだと聞かされた。 5：同じくフリーウェイで車間距離が少ないと同じく違反で捕まるという。日本とは大違いである。前方が混雑していても大型トラックはお構い無しに車間距離を詰めてくる。死亡事故に直結する危険な行動であり、スピード違反よりも、こちらを取り締まって欲しい。 この道路の大きな違いは自動車の無かった時代、敵からの防御のために身を隠して敵の侵入に対して攻撃ができるように配慮して作られた城下町や狭い国土の中央を横切る山脈があるために必然的に曲りくねった道路も多くなる。それも当時は自動車など想像できなかった時代の道造りの歴史がある。対してアメリカは先に自動車道路が整備され、後から町並みができた。歩行者の歩く歩道は幅が広いため、交差点での見通しを遮る物は少ない。裏道の住宅街の道路でも片側2車線や3車線もあり路肩に駐車しても走行車線の邪魔をしない。だから日本では走る場所が限られてしまう大型リムジンでもアメリカでは普通に走行できてしまうし日本で見る時ほど大きく見えない。それこそ大陸を横断する大型トラックの大きさは半端でなく大きくてビックリさせられた。 |
| ●2010/05/01 今年は春が訪れたと喜んだのも束の間、冬に逆戻りしたかのような寒い日が続いたり寒暖の差が1日で10〜15℃と大幅に上下動する異常気象が続いています。  そのせいで体調を崩された方も多いのではないでしょうか。そんな私も1日だけ急に頭が痛くなり「風邪かな？」と予感を感じた時もありましたが翌朝には、すっかり元に戻ってホッとしました。 ＳＯＲＴＳのＳ１３，Ｓ１４、Ｓ１５を使用中の方々も気温上昇に伴いエンジンが軽やかさを増してきていることでしょう。本来は油温が100℃を越えてこそ、このオイルのポテンシャルを初めて発揮する仕様となっている。電話問い合わせで、どうしても重いというお客様にアドバイスして、Ｓ５４（5Ｗ-40）や時にはＳ５３（5Ｗ-30）＝（カタログやＨＰに記載されていない完全な裏メニュー）を混合使用して頂いたりして様子を見てきた。やはり10Ｗから5Ｗに変えるだけで特に冬季の低温時での違いは大きく出るようで「大分違って軽やかになった」という評価も多く頂いた。ＳＰＯＲＴＳで街乗り主体であれば冬季の使用では潤滑性能が勝り過ぎているために油温上昇にはなかなか至らない。実はＤ１車両（Ｓ１４轟使用）で700馬力発生のエンジンでの使用でも「油温がなかなか上がらないのでオイルクーラーを外そうかな？」と報告が寄せられるポテンシャルを秘めているオイルなので、10Ｗだと油温が低い状況下では、どうしても重さを感じてしまうケースも出てきてしまう。そんな状況下で違いが出てくるのが5Ｗ仕様となってくる。普通はサーキットをメインに走行していてオイルに詳しい方であれば「5Ｗはタレが早いので10Ｗでなければ使い物にならない」と言ってくる方も多い。一般的な話ではその通りではあるがご承知のように一般常識がそのまま当て嵌まらないのがエストレモ商品という側面も愛用者であれば先刻ご承知の通りである。そこで開発時点で5Ｗ-20や5Ｗ-30の試作品を作ってテスト自体は実施していた。他のメーカーと決定的な違いは、ひとつのオイルで数十種類の性能違いのバリエーションが設計できてしまう点にある。従ってＺＥＲＯオイルだけでもバリエーションと容量の違いから33種類と膨大な種類をラインナップしている。これをＳＰＯＲＴＳにも適合すると収拾が付かないほど膨大な種類となり販売店を初めとして卸店、お客様にも混乱を招きかねない。多過ぎても人によっては「どれを選んだら良いのか皆目解らない」というご指摘を頂くことも出てくるからだ。そこで悩んだ末にS13,S14,S54,S15の4種類（全28種類）の設定に決めた。これにS25,S35までラインナップに加えてしまうと何と42種類の製品数となってしまう。製造の裏舞台から言っても大変なことになる。正直な話としては、これ以上の種類を増やすことは混乱を招く。そんな事情があるのでS52，S53は知る人ぞ知る裏メニューという位置付けとなったことをご理解頂きたい。 Ｎｅｗタイプとしてフルモデルチェンジした、エコノミヤ、ＧＰ、ＡＺは、お陰さまで大好評を頂いている。自動車でも車名は同じでもフルモデルチェンジすると大幅に変わることが多い。改悪ではなく進化するためには大幅なモデルチェンジは有効な手段となる。オイルの場合は名前もボトルも価格の変更もしていないので認識しにくいが、常連さんからは「滑らかさを感じる」「何だか粘度が柔らかくなったような感じ」「オイルがなかなか汚れない」「オイル消費が少なくなった」などのコメントを頂いています。また、粘度混合使用による新しい粘度調整をさっそく楽しんでくださる方も増加中です。たかがオイル、されどオイル、オイルを追求すればするほど奥は深く限りなく迷路のごとく広がってゆく。毎度のことですが迷ったり初めての方であれば、事前にお気軽にお問い合わせしてください。初回からズバリと最善のオイルが選べなかったとしても、あまりにも使用条件や愛車とマッチングしていないオイルを選んでしまうよりは、遥かに条件に適合しやすいオイルをアドバイスできることでしょう。 |
| ●2010/04/15 最近の新型車の傾向は「走りと燃費の両立」がメインテーマとして見て取れる。輸入車メーカーもハイブリッド開発に前向きに取り組み始めている。メルセデスベンツはディーゼルハイブリッドを開発中とテレビで放送していた。ＢＭＷ、アウディ、ＶＷなど他のドイツ勢も大型セダンの高級車にハイブリッドを組み込み販売に向けて前向きとなってきたようである。 先日、アウディＡ４新車を購入された方が来社された。Ｘ１効果を前車で実感されたので新車購入したので、できるだけ早くＸ１を添加したいという要望で来社された。エンジンは直噴ターボにも関わらず排気菅は凄く綺麗で驚かされた。アウディの２ペダル・ミッションは「Ｓトロニック」と呼ぶが、ＢＭＷやＶＷではＤＳＧ（２ペダルＭＴ）と呼ぶ最新メカニズムが搭載されている車である。ＤＳＧ（ダイレクトシフト・ギヤボックスの略）は最初はＢＭＷのＭ３から採用が始まったように記憶している。ベースは1980年のグループＣ参戦マシン、ポルシェ962という歴史を持つ。中味の機構はギヤを用いたＭＴであるが、二つのクラッチを採用して2軸のギヤを交互にクラッチを切ったり繋いだりすることを自動的に行うオートマだ。普通のオートマと違うのは出力軸が直結されているため変速の際のタイムラグが非常に少ない。極端な表現で言えばＦ１ドライバーが操作するよりも速くシフト操作が自動的に行われる。その秘密は1速にギヤが入って発進すると（1速側の軸のクラッチは繋がっている）、すでに2速はシンクロして待機している状態で（２速側の軸のクラッチは切れている）1速側クラッチを切ると同時に２速側クラッチが繋がる。これを交互に繰り返しギヤチェンジを行う理想的なシステム。排気量が１４００cc以下のパワー＆トルクの小さな車種はクラッチがＭＴと同じ乾式クラッチで、排気量が大きくなるとクラッチは摩擦熱発生が増大するために冷却が必要となるためＡＴのような湿式クラッチ採用と変わる。ＶＷポロの１４００ccは乾式クラッチで7速ＤＳＧを採用して燃費向上にも大きく貢献している。アウディＡ４は湿式クラッチとなるＳトロニック（ＤＳＧ）であった。走行距離は493ｋｍと少ない。デフオイルは紅80Ｗ-140に交換、Ｓトロニック（ＤＳＧ）にはＸ１を500cc添加、エアコンにＸ１ＦＳを25cc添加後、会社周辺をりテスト走行して評価を聞いてみた。 まず、出足が軽く感じるように変化し、シフトポイントの速度が上限側に変化したというコメントを頂いた。「車が軽量化を実施したかのように軽く感じる」ということから、アクセル踏み込み量が減少した結果、変速ポイントが上限側に変化したと推定できる。その結果、燃費向上が期待できることが予想される。もっとも、その分をアクセルを踏みこんで走りを楽しんでしまえば向上分は消費されてしまうのは、いつものパターンであるが・・・。今回のような新しいメカニズムは、どう変化するのかは構造と作用を知ってしまうと、ある程度の高い確率で推定できてしまう。湿式クラッチが採用されていれば、従来でもＸ１添加によりオートマの湿式クラッチの滑りを抑制し、ドラッグワンと同じ作用でクラッチ磨耗を抑制できる。また、ＭＴにＸ１添加でも、シンクロ作用を補助してギヤの入りを改善すると共に、ギヤの磨耗を抑制できるので、販売側の私が言うと宣伝そのものに聞こえてしまうが、本当にＸ１＆Ｘ１ＦＳは便利な添加剤だと車大好き人間の私は強く思う。この滑り抑制（トラクション向上作用）と潤滑性能向上という相反する要素を改善できるのが発売以来のＸ１＆Ｘ１ＦＳの特徴でもあるが従来の自分の中の理論だけで理解しようとする方には、なかなか難しいようだ。一度でもドラッグワンやマジカルストップを体験していただければ、どうしてブレーキローターに塗って性動力が上がるのか体験できることだろう。 発売当初の初期型ＤＳＧは完全に停止状態では一般オートマ車のようなクリープ走行はできなくて、ギクシャク感を感じるなど新しいメカニズム特有の小さな欠点があった。それも次第に改善が盛り込まれた結果、一般的なＡＴと同じクリープ走行が可能となり、坂道発進に於いても下がらないなど使い勝手が向上している。トルクコンバーターを有するＡＴ車は変速時のタイムラグが避けられない。だから、ＭＴの気持良さを知っている方はＭＴを自由自在に操作する楽しみを知っている。でも、休日の楽しいドライブには渋滞が付きものであり、ＡＴの便利さも捨てがたい。こんな両方の欠点を改善し、走りも楽しめるとなればＤＳＧに魅力を感じてしまうのは私だけではあるまい。もしかしたらドイツ車のハイブリッド車にＤＳＧが組み込まれても何等おかしくない。7速ギヤを用いてギヤによる効率に優れた伝達が可能になれば燃費向上と走りのおもしろさとの両立が図れるからだ。1日も早く、国産車にもＤＳＧ搭載車が現れることを願う車好きも意外と多いと思われる。（ＶＷと提携したスズキ・スイフト・スポーツが一番実現性が高い）新しい物、大好き人間な私としては国産ＤＳＧに期待してしまう。最先端テクノロジーの先端が盛り込まれるクルマこそ、常に頭脳をフレキシブルにして興味を抱いて探求していないとアッというまに置き去られてしまう。  |
| ●2010/03/28 いつもは月2回。1日と15日にアップしている藤澤の部屋ですが、年度末ということもあり、早めにアップしました。 画像は会社で使用するテスト走行路脇に咲いた桜と菜の花。あと数日で桜も終わってしまうから、「旬の画像をアップしたい」という意味合いも含んでいます。  今回は改めてestremoX1について話をしてみましょう。初めて発売開始してから20年が経過しました。長年の愛用者様にはこの場を借りまして改めて厚くお礼申し上げます。 発売当初はSUPER ATTACK X1(スーパーアタック・エックスワン)という長い名前だったので納品書に記載する場合や広告で名前を入れる場合など、長過ぎて扱い方に苦労していました。また長い名前の場合は省略して呼ぶ方法が流行っていますので通常の話の中では「エックスワン」と使われるケースが主流で、その呼び名は現在でも使われ続けてきています。そこで途中からあえてスーパーを取り去ってアタックＸ１と簡略化を実施したのですが愛用者の方から「スーパーが付かないと性能が落ちたように感じる」などのご指摘を頂きました。日本人にとっては「スーパー」という英文は語感を含めて大きなイメージが構築されているようで他の英文字よりインパクトが強く作用するということを改めて感じた次第です。実はアタックＸ１と改名した時に性能向上を図っていたのですがイメージ的にはダウンしたように錯覚された人も居たようです。当社の製品開発で性能を上げることは考えても落とすことなど１％でも考えたことはありませんし今後も有り得ません。サブタイトルで「スーパーレスポンス」と入れていたのですが・・・。 平成16年12月24日に「estremo:エストレモ」イタリア語の発音では「エストレ〜モ」となり「究極」とか「最高にイカした」などの意味合いから採用しました。「オイル添加剤」と総称されても配合される成分は二硫化モリブデン、フッ素樹脂（ＰＴＦＥ＆ＴＦＥ）有機モリブデン、粘度指数向上剤など多岐に渡っている。全盛期の頃は月に1種類は新製品が発売され、いつの間にか消えてゆくことを繰り返し現在に続いている。中には週刊誌で販売者を募って儲かると宣伝してセット販売している製品も見かけたものである。ある日、そんな製品を購入した商店主が効果を教えて欲しいと購入した品物を持ってきたので分析及びテストしてみたが安いだけで（数千円していたが）購入するような品物にはほど遠かった。結局、その人は自分で数本使っただけで残りはごっそり残って大きな損をしたと思われる。ミミズの養殖ではないけれど、よく聞く話である。本当に儲かる製品であれば自分の会社で販売するだろう。私も中古住宅を購入して一時期住んでいた時に「お宅は角地で目立つのでアルミベランダをモデルで提供します」と営業マンが訪れた。最初は無料と匂わせながら話を聞いてゆくとどうもおかしいので「最終的に掛かる金額を早く提示しろ」と急かしたら結局は費用が発生することが解り、そうそうに帰っていただいた。皆様もうまい話には充分に注意してください。 話をオイル添加剤に戻す。最近のハイブリッドや電気自動車に大きく変貌を遂げようとして現在でも添加剤の新製品がいくつか新発売されてくる。個人的には「今時？」と思ってしまう。ｅｓｔｒｍｏＸ１＆Ｘ１ＦＳは発売以来、幾たびかの性能向上を図ってきた。あまり広告とかＨＰで宣伝していないが、他の添加剤には無い大きな特徴を幾つか持っている。 1：カタログにも掲載されているが、圧力試験機だけでの評価では解らない部分が沢山ある。圧力試験機で解ることは圧力に対する反応や潤滑能力ということで粗悪な性能であれば結果に出てくる。そこで熱伝対という自動車メーカーが各種実験の際に温度を測定するセンサーを試験片に埋め込んで試験片の温度変化を測定してみた。その結果、他と違う反応を示した。通常は圧力を上げれば当然ながら試験片の温度も比例して上昇する。しかし、Ｘ１は圧力を2倍に上げた瞬間に瞬時に反応し温度上昇がストップして安定化してしまったのである。この反応が実はメタルリペアを表している。試験片の接触している部分がキラッと光り磨耗も極僅かで音も一切出ない（消える）のである。 2：上記のような圧力試験機で純正オイルを受け皿に注いで、試験片がウエット状態で試験すると、圧力を上昇させると「ガガッー」と大きな音がして性能の低いオイルだと磨耗・焼きつきロックしてしまう。良いオイルでも異音と共に磨耗して大きく削れてしまう。所がＸ１を試験片に塗り、その後でウエスで拭き取りドライ状態で試験機に掛けても異音も出なければ大きな磨耗も発生しない。 3：当社だけがローターに塗布してブレーキを効かす、ドラッグワンやマジカルストップを長年販売してきている。新型プリウスのブレーキリコールではないけれどブレーキに関する製品は安全に直結するだけに非常に難しい。ドラッグワン発売直後に雑誌２社がテストを行ってくれた。スカイラインで60ｋｍ/ｈでフルブレーキを掛けた場合、17メートルの制動距離が15メートルと2メートル短縮。シルビア（Ｓ１３）で15メートルが13メートルと同じく2メートル短縮。また、最近では、コリズムというサイトで自動車レポーターがオペルべクトラでＤ２添加+マジカルストップ施工で、50ｋｍ/ｈでのフルブレーキで制動距離が5メートル短縮したという実験結果がアップされている。（YAHOOで コリズム マジカルストップ 検索すると、トップに「カー用品」塗って、入れるだけでブレーキが劇的に変化って、マジ と表示されるので興味のある方は見てみてください）実はここに大きな秘密が隠されている。Ｘ１＆Ｘ１ＦＳはトラクション作用を持っている。圧力と熱に反応して潤滑を行いながら滑りを抑制する働きを持つ。だからこそ滑ってはいけないブレーキローターに使えるのである。同様に、オートマの湿式クラッチの滑りを抑制したり、ＭＴのシンクロ作用を強化したりＣＶＴの変速タイムラグを短縮させたり、ＬＳＤのイニシャルトルクをアップさせたりできるのである。これが進歩したメカニズムでも非常に有効に作用する。だから「添加剤」という一言で全ての添加剤を簡単に評価することがいかに適切でないかが解ってこよう。でも無理かな？自分の知識の範囲内で人は何とか自分自身を説得する動物だから・・・。ドラッグワンやマジカルストップやＸ１＆Ｘ１ＦＳを一度でも使って、滑りを抑制することを体験された方であれば「なるほど！」と納得できることでしょう。 4:当社製品の愛用者の方で仕事柄、水道や排水菅、給水菅、蒸気配管などの工事を行っている方で、材質がステンレスで大きなパイプを切断したりネジを切ったりする機械の刃が約３万円と非常に高価であるが200本も切ると刃がだめになって交換していた。そこでＸ１を切削液に１０％混合したところ、約３倍の600本切断したがまだ切れるので交換しなくて済んでいるので経費節減できたと嬉しい報告が寄せられました。私もアルミフェンスを自分で工事した際に穴開け用ドリルの刃とタップにＸ１スプレーを吹き付け、非常に綺麗に楽に作業できたことを経験しています。また、当社工場にオイル交換に来社されリフトアップした際にショックアブソーバーのシャフトにＸ１スプレーをひと拭きするサービスも行っています。（ホンダ車はブーツが下側も固定されているので施工できません）皆様方も容器に残ったＸ１＆Ｘ１ＦＳをそのまま捨てないで色々と活用法を探してみてください。おもしろい効果を発見するかもしれません。 ＰＳ：スペッシャルレポート３に掲載してある日産プレサージュの方がオイル交換に来社されたので色々な話を聞くことができた。2010年3月21日現在の走行距離は611277kmでした。平成21年5月に電話でオイル注文されてきた時点での走行距離が57万kmで、オートマはとうとう52万km走行時点でご臨終してしまい、リビルト品と載せ替えたという報告でした。 前回の来社時の走行距離が511591kmだったので、平成21年5月までの約10ヶ月間で約4万km走行。約2年程で何と99686km走行した結果になる。普通の方の新車購入から購入または廃車に匹敵する走行距離だから驚かされる。改めて「弊社製品により寿命は延ばせるがオイルやＸ１を使用出来ない部分は守れない」が自動車を観察して判明した。ボディのあちこちに腐食が進行していた。バンパーラバー（突き上げた際に受け止めるゴム）はボロボロに朽ち果てていた。エンジンは僅かにオイルの滲みが見受けられるものの、まだまだ大丈夫そうだ。タイヤは何回替えたか解らないほどだという。それでもエンジンを含めて調子は絶好調で太い225タイヤに交換しているが、燃費は12〜13km/リットル（カタログ燃費9.2km）をマークするという。エンジンオイルはＡＺＸ１極からＺ５０極に変更していて1万km走行でオイル消費は500ccと61万km走行に関わらず極めて優秀な値を示している。走行距離が増える要因として片道50kmの通勤なので1日100kmは走行するという。何よりも私や社員にとっても嬉しいことは、テストコースの実験データーではなく、あくまで日常生活における実用結果であり、全ての方に当てはまるものではないけれど、長年掛けて実際に得られた動かしがたい結果であるという点である。 他のスペシャルレポート1及び２の車も元気に走っているようなので、いずれ距離が増えたらアップしたい。 |
| ●2010/03/16 写真は我が家の裏庭に昨年咲いたボタンです。一足早い春の匂いを感じて頂けたら幸いです。  3月に入って珍しく雪が３センチほど積もった。相模平野に雪が降ると春の訪れが近いことを表している。寒い日と暖かい日の寒暖の差が10℃前後もあるのが最近の特徴である。「三寒四温」という言葉があるように寒い日が3日続き温かい日が4日繰り返しながら暖かい春を迎える。草花や木々の芽を観察すると春の訪れを予感して芽が膨らんでゆき暖かい日が続くと急激に大きく膨らむようだ。気温上昇と合わせてエアコンのX1施工に関する問い合わせが増えてくる。エアコンにX1又はX1FS添加することで、どんな作用やメリットが得られるのか、またその他の注意点について、もう一度詳しく解説してみよう。 １：低圧側に専用工具で20cc〜50ccのX1またはX1FSを注入すると、冷媒と一緒に配管内を通りコンプレッサーに到達する。するとコンプレッサーの回転部分の潤滑能力を高めることで抵抗（フリクション）を低減する。すると、エアコンスイッチをONした時にコンプレッサー負荷により「ガックン」と衝撃が来てスピードダウンするのが低減できる。この衝撃やスピード低下はエンジン排気量（厳密には出力）によって大きく異なってくる。軽四輪のように排気量が小さくノンターボ車であればサイドブレーキを掛けたかのように急に重い走りとなってしまうが、X1またはX1FSをエアコンに添加した途端にエアコンON時のショックが軽減されると同時に驚くほど軽快な走りに変化する。 ２：軽四輪車でもターボ車であれば、体感度が少し低下する。それはエンジン出力がNAより高いためにコンプレッサー負荷の負担が少ないからである。同様な理由で排気量が大きくなってゆくほどコンプレッサーの抵抗が減少したとしても、元々の出力に対する負担が少ない訳だから体感的には解りにくくなってゆく。効果が解り易い排気量は多少の個体差（車種によっても違ってくるが）や、その人の感性にもよるが1600cc以下の排気量。だからエアコン添加のメリットは1600cc以下の車に顕著に現れる。 ３：エアコン以外のエンジン、デフ、ミッション、AT&CVT,パワステなどに長年に渡ってX1又はX1FS又は弊社オイルを使用されている方であれば、X1&X1FSの潤滑能力の高さを充分に理解してくださっているために、大排気量車のエアコンにも延命処置の一環として「X1FSを添加したい」となってくる。初心者の方ほど「X1添加」と販売店の担当者に依頼するようでX1の50ccが販売店によっては出てゆく。この場合も販売店の担当者が弊社製品の理解度が深ければ「せっかく添加するのであればX1FSを勧めます」と助言できるのでX1FSオンリーで注文がくる。 ４：弊社以外は添加するのに便利だから50ccのサービス缶で多くのエアコン添加剤が販売されている。サービス缶の中には添加剤を押し込むための冷媒ガスが30ccと添加剤が20ccの割合で充填されている。冷媒ガスが抜けて少なくなっていなければ冷媒ガスは不必要なので弊社は独自の圧力式専用注入器を用いてX1&X1FSを添加する方法を開発した。一番のポイントは添加量で開発テストで上限50ccまでの添加で問題が起きないことが確認できたので（ツインエアコンの場合のみ電磁バルブの穴の小ささが問題となるため施工禁止）５０cc添加で始まった。しかし、添加量が多いためと性能の良さで軽四輪車などに添加した場合、大きな体感度が得られる。すると１〜３年経過すると「効果が少し落ちたので、また再添加して欲しい」という要望が増えてきた。「いや、密閉された空間に、他社の2倍の添加剤を入れているために壊れるまで再添加は出来ません」と断ることになる。また「エアコンが故障してリビルト品に交換したら再添加が可能です」と、その度に説明することになる。そこでアタックレーシング本社では「初回は25ccを添加して効果が落ちたと思った時に25ccを再添加してみたらどうでしょう？」と最近は変更している。この辺りの対応は各販売店に完全に徹底することが難しい。その理由は、販売店の担当者は担当する部署変更が行われたり、絶えず退社する方や入社される方がいるためで、それを確認して教育することは会社が異なるため不可能に近い。 ５：車が古くなってくれば、ある日突然にどこかが故障してもおかしくない。エアコンだって、ある日突然効かなくなる。そこで一応の目安として5年間5万ｋｍ以上走行している車の施工についてはお断りしている。メカニズムに無知な方ほど説明しても理解できない。たまたま壊れかかっているエアコンにX1またはX1FSを添加して運悪く1ヵ月後にエアコンが故障したら無知な人も無知で無い方も「X1またはX1FSを添加したらエアコンが壊れた」と販売店に保証を要求してくるだろう。当然ながら販売店は「責任はメーカーにあるのではないか？」と修理の代金をメーカに要求することも出てくる。例えばその車が10年以上、10万km以上走行していた車であっても「X1を添加して壊れたのは事実だから」と一歩も引かないことも起き得る。この場合、10年間または10万km以上走行して磨耗劣化している点についての考慮は０％で話が舞い込む。エアコンに限る話ではないがオートマのX1添加でも同様なことが起きる可能性がある。弊社の製品は高額商品なので、何か不具合の兆候を感じると安い添加剤を色々と試して改善の兆しが出てこなくて困り果てて弊社の高額商品に目を付けることになる。「・・・・が治りますか？」答えは簡単明瞭で「X1&X1FSを推奨添加率で添加して直らなければ内部が壊れています」となる。初心者ほど新車から添加して寿命を延ばそうという知識は薄い。値段だけみて「高い」と敬遠するだけである。そんな方が清水の舞台から飛び降りる気持になるのは高額な修理代が掛かることが解ってからとなりがち。だから初心者ほど、どんなトラブルも治る魔法の薬と勘違いする。完全に壊れた物が治る添加剤などこの世に存在しない。ただ裏には技術的、作用的に改善できる部分があるので多くの不満点や不具合に思えた部分が嘘のように治ったり改善できるだけの話である。だから「ある販売店の修理屋さんがX1は故障診断に有効だ」と言ってきた。特に異音がエンジンで発生しているのかオートマで発生しているのか解らない場合は、どちらかに添加することで音の変化（場合によっては解消）で特定できると言う話を聞かせてくれた。 |
| ●2010/03/01 「河津桜とメジロ」の画像は我が家の裏庭に植えた河津桜の花が咲くと毎年恒例のペアのメジロが花の蜜を吸いに訪れるのを部屋の中から望遠で狙って撮ったものです。  近くの松田山に沢山植えられた河津桜も2月中旬頃に満開になり多くの方が訪れて賑わいを見せている。桜の下には菜の花も彩を添え天気が良ければ富士山も望める絶好の景観が好評のようです。こちらも桜の匂いに誘われて野生のメジロも花の蜜を吸いに群れをなして集まってくる。朝晩は冷え込んでいたが日中の陽差しに煌めくような明るさが加わるように変化して春の足音が聞こえてくるようだ。このような温暖な地に暮らしているが雪国ではまだまだ寒い日が続くことでしょう。 多くの方の常識として寒い冬よりも暑い夏場の方が水温も油温も上昇するのでエンジンオイルの劣化が激しいと思っていませんか？この常識は大きな間違いで寒い冬場の方がエンジンオイルの劣化は激しいのです。特に近年はエコ志向の高まりから「低粘度オイル＝燃費が良い」という常識が定着しているので冬場のオイル消費に拍車が掛かってきたように思います。油温が上昇しない冬季ほど夏よりオイル消費も増大することを知らない方を多く見掛けます。ホンダ車の取り扱い説明書には「冬季の方がオイル劣化が早いので注意してください」と書かれていました。なぜ暑い夏よりも寒い冬の方が劣化が早くなりオイル消費が多くなるのでしょうか？ 理由その１：寒い冬は気温が下がっていますので昔ならチョークを引いて燃料を濃くしていました。今ではコンピューターが自動的に混合気を濃くして始動性を高めています。また気温が低いほど混合気は濃くなります。圧縮工程で混合気はピストンリングからオイルパン側に漏れてオイルをガソリンで希釈しますので濃い混合気ほどガソリン希釈率が高まります。 理由その２：気温が低ければ当然ながら油温も上昇しません。特に雪国では滑りやすい路面状態ですから当然ながらアクセルは強く踏めません。そうなればピストンは膨張しないまま吸入−圧縮−爆発−排気工程を行うのでピストンクリアランスは常に大きいままなので、全ての工程でピストンからオイルパン側に漏れるブローバイガス量が増大してしまいます。反対にオイルパン側のオイルも燃焼室側に多く侵入し混合気と一緒に燃えて消費してしまう量が増えます。 理由その３：ピストンが収縮した状態では爆発の力もオイルパン側に逃げてしまう量が増えるので爆発の力が逃げたロス分だけピストンに掛かる力も低下するのでトルクも低下します。だから、私は省燃費オイル＝燃費が良いという常識に「？」です。事実、固い粘度の方が低速トルクが出てオイル消費も少なくなることが当社に来社される多くの方のデーターから解っています。オイル消費が増えるのも柔らかい粘度による密閉作用の低下と広いピストンクリアランス（ピストン収縮状態）のダブル効果で爆発の力も逃げるし、反対にオイルも燃焼室に上がり易くなる。ガソリンで希釈されているから余計に多くなってしまうという悪い循環サイクルが容易に推測できます。 このような状況を考慮してゆくと冬だからと柔らかい粘度を選択することに私は大きな疑問が湧いてくる。事実、トヨタプリウス２０型に他社純正品の0W-10という超低粘度オイルを試してみて約6000km走行でメカノイズが耳について来たとオイル交換に訪れた。オイルを抜いてみるとホンダタイプＲで1万km走行したオイルよりも汚れていた。また、実際の燃費も特別に良好な燃費は出てこなくて変わらなかったようだ。低粘度オイルを実際に試してみると、短い走行距離（1000〜2000km）でメカニカルノイズが耳に付いてくる。少し回すとエンジンの音がへんてこな音で気持ちよく感じない。また、冬だからオイルの負担は少ないとオイルレベルチェックを怠っている方も多いようだ。警告灯が点灯して慌ててオイルレベルをチェックしてみたらローレベルだったという話も舞い込んでくる。少しの燃費向上に囚われて高価なエンジンにダメージを与えてしまっては元も子もない。困ったことにエンジン内部は見えないので平気で行ってはいけないことをしてしまう。また、一般的な常識がどうしても邪魔をしてしまう。誤った常識でも一度インプットされてしまうと後が大変で、なかなか違う話を受けつけてくれない。私の研究では世間一般の常識とは反対に「冬こそ少し固めの粘度が良い結果を得られる」ここで問題なのが40番から50番だと、やっぱり重さが気になる場合も出てくるので、粘度調整が出来るオイルであれば40番と50番を半々に混ぜた45番で試すことができる。こんな背景を考えてオイルブレンドＯＫ＝粘度調整を進めてきた。たかがオイル、されどオイル、オイルを探求してゆくと奥は限りなく深く広い。 今回の提案「冬季は少しだけ固めの粘度もあり」 |
| ●2010/02/11 連日テレビで流される「新型プリウスのブレーキリコール」には多くの方が多大なる関心を持ってニュースを見ているここと思われます。新型プリウスＨＰにブレーキ抜けがアップされないので「アタックで購入した新型プリウスのブレーキは大丈夫なのか？」と心配されていることでしょう。そこで今回の「ブレーキ抜け」に対して、私なりの技術屋としての見解を詳しく解説してみましょう。基本的な考え方として、アクセル、ブレーキ、ハンドルの３要素は安全に直結する操作系統になるので「フィーリングの問題」と述べる問題ではありません。今回の「ブレーキ抜け」は、誰でもが体験するのではなく、ある複数の悪条件が重なったときに突発的に発生するトラブルです。マスコミでも公表されているように、発生を引き起こす悪条件とは ○雨天で滑りやすい ○マンホールの蓋 ○橋の継ぎ目などの金属部分 ○高速道路などの継ぎ目の金属部分 ○凍結路 ○圧雪路 ○凸凹路面 これらの悪条件が重なるほど発生率は高まるようです。今回の問題が厄介なことは、納車されてから9000km走行しても１度も体験していなかったのに、ある日、突然発生するのでパニックになる。「ブレーキ抜け」という表現がピッタリ当てはまる現象で、時速40キロ位から軽くブレーキを掛け徐々に速度が落ちてゆく際に、雨で濡れたマンホールの上を通過したところ、ブレーキの踏力は一定なのに一瞬加速して約0.5秒ほどの間、まったくブレーキが効かなくなるようだ。「ようだ」と書いたように私は4700kmの間に、１度も体験していないからである。事故を引き起こしそうになった人に対して「運転方法に問題がある」という認識を示す方も居るようだが急ブレーキではなく、ゆっくり減速時に突然訪れる。大きな問題はブレーキを一定に踏んでいるのに「一瞬加速する」という恐怖感である。この時に「モーターが一瞬回している」また「モーターには駆動電流が流れていないので錯覚している」と捉える方も居るようだ。ネットで「ブレーキ抜け」が発生した際の詳しい画像が流されていたので見てみると、時速が次第に落ちてゆき24キロにまで落ちた瞬間に27キロと間違いなく3キロも速度が上昇していることが確認できた。新型プリウスに限らず、トヨタのＨＶの特徴は２モーター方式採用で、アクセルを離すと回生ブレーキがグッと効き、従来のエンジンブレーキよりも強力にググッと速度が低下してゆく。正常時の制御は回生ブレーキから油圧ブレーキへのバトンタッチがスムーズに行われるので問題は起きない。先ほどの悪条件でタイヤが影響を受けると（スリップ）ＡＢＳの制御プログラムが働き、回生ブレーキをＯＦＦしてしまう。すると油圧ブレーキにうまくバトンをタッチすることが出来なくてバトンを落としてしまうために0.5秒前後のタイムラグが発生してしまうのが今回リコールの「ブレーキ抜け」。ホンダのＨＶは回生ブレーキと油圧ブレーキの両方を効かせているので何の問題も起こらない。 なぜ、そんなことが起きたのかを推定すると、あまりにも最高燃費向上にこだわり過ぎたためだと私は推定している。安全に関わるブレーキだけに、回生ブレーキから油圧ブレーキにバトンタッチする制御は「オーバーラップまたはクロスオーバー」という表現が相応しいように、回生ブレーキを徐々に弱くしてゆき完全にＯＦＦにする前から油圧ブレーキを徐々に立ち上げてゆく制御が理想的なシステム。多分、このラップする制動は間違いなく燃費悪化に繋がる要素なので、開発陣があまりにも燃費目標を達成するために、ここをギリギリまで削ったと推定できる。そのために燃費至上主義の方はリコール対策ソフトのバージョンアップを避けて乗り続けたいと願う極端な人まで出てくるようだ。私が度々口にする「安全第一、燃費第二」は揺るぎのない基本でなければならない。だからこそテストコースの試験では発生しなくても、本当は一般道路の春夏秋冬の季節の変化やドライバーの運転方法の違いなど、多くの想像できない状況まで考慮に入れた開発が行なわれくなてはならない。自動車に無知な方なら0.5秒の重大さが解らなくても仕方ないが自動車製造メーカー側の公の正式発言だけに「購入者のフィーリング」と記者会見で述べた言葉が非難を浴びて当然である。横断歩道の停止線で停まろうとしたら停止できなくて3〜5Ｍも予想停止線より滑り込んで横断歩道上に乗り上げて停止したという方も居たようだ。運が悪ければ歩行者を跳ねてしまう。その結果は「お前の運転が悪い」と断定されかねない怖さがある。Ｔ字路で停止ようとしたら幹線道路側に前方が出て停止したという状況もあるらしい。ブレーキは0.1秒の差でも生死を分けるのだから0.5秒は実に大きい空白時間と自動車に関わるプロなら当然認識しなければならない。 アタックの新型プリウスの走行距離は現在4789kmであるが残念なことに（笑）１度も「ブレーキ抜け」を経験していない。発生しにくい純正仕様との違いを挙げてみると・・・。 １：ローターにＤ１（ドラッグワン）塗布  回生ブレーキを多用する燃費走行ばかり行っていれば油圧ブレーキをほとんど使用しない。またブレーキローターは雨露で真っ赤に錆びて当りが悪くなってしまう。回生ブレーキから油圧ブレーキに切り替わった時に、錆により油圧ブレーキの立ち上がり制動が遅くなる（悪化）。それに較べてアタック新型プリウスは工場内に保管で錆発生は無いし、Ｄ１塗布を繰り返してきたために最近はメッキしたかのようにローターは輝いてきて最上の当り面となっている。（画像参照） ２：ブレーキフルードにＤ２（デーツー）を100cc添加 今回のリコールのデーター変更でどこまで改善されるかは未知数であるが、ブレーキの問題は実は「ブレーキ抜け」と「カックンブレーキ」の二つがある。「カックンブレーキ」も常時発生する訳ではなく、ある日、突然襲ってくる。私は２〜３回経験した。軽く踏んでも調整は効かず同乗者がムチ打ちになるほどと表現すれば伝わるだろうか。例えば強弱を1〜10段階とした場合、軽く踏んでも（1段階）最強（10段階）で効く。発生する条件は１：起動スイッチをＯＮにし、そのまま5〜10分車内にいて ２：低速発進 3：平坦よりも軽い登り下りで 4：少しだけ移動してブレーキを掛けた こんな状況で発生しやすいようだ。だから、Ｄ２添加でより症状が増してしまわないかを心配していたが、それは杞憂に終わった。反対に、回生ブレーキから油圧ブレーキに切り替わった際の「油圧の立ち上がりが早い」という推測ができる。事実、購入店の副店長に試乗させてみたら一番変化を感じたのはブレーキのようで「普通は違和感があり気を使うのだが普通の車のようで違和感が無くて乗り易い」と感想を述べて頂きました。 ３：ホイールをトムス軽量ホイールに交換した ＨＰでも述べたように純正11kgを軽くしたくてトムス鍛造ワンピース5.2kgのホイールに交換してバネ下重量の軽減を図った。タイヤが跳ねた際に重い物ほど突き上げられる可能性が高い。軽ければ突き上げも少なくなる理屈で、凸凹道路での走行でも確実にドタバタ感が減少している。 ４：タイヤをミシュランＬＣに交換 純正で装着されてきた某メーカー製品はドタバタ感とロードノイズが馴染めず、静粛性に優れるミシュランプレマシーＬＣに交換した。このタイヤは路面と接するキャンバスの厚みが普通のタイヤよりも薄造りになっている。ホイールとセットでの交換だったので大幅な乗り心地、転がり感、ロードノイズ低減などが確認できた。更に窒素ガス充填で磨きがかかった。燃費重視で空気圧を3kg以上高めると「ブレーキ抜け」の発生頻度が高まると言われている。空気圧と同様にタイヤ銘柄も重要な要素と私は捉えている。ちなみに、空気圧はフロント2.6kg、リヤーも2.6kgと指定より少しだけ高めている。 5:ブレーキテクニック使用 長年自動車が大好き、運転が大好きで生きてきたので、昔であれば車に合わせて色々な運転をしてきた。４輪ドラムブレーキの頃は自動調整など組み込まれていなかったのでブレーキシューが磨耗してクリアランスが大きくなってくれば、ブレーキペダルの遊びは大きくなり、普通にブレーキを踏み込んだらスコンと奥に入ってから効き始める。これを予防するにはブレーキペダルをダブル（2〜3回続けて）踏むことで解決した。多くの方が自然と行っていたテクニック。ＨＰでも書いたように新型プリウスを運転してみると最初にブレーキに対して違和感を強く抱く。少し飛ばしてコーナーに入ってゆく時には、自然と身体が反応してブレーキペダルを「コンコンコン」とダブって踏んで入ってゆく。この場合は油圧ブレーキを効かせているので問題は起きない。 最後に、なぜ加速してしまうのかを推理してみよう。新型プリウスは回生ブレーキと電気式無段変速機（ミッション）が使われている。ミッションの中には遊星歯車でエンジンの動力とモーターの動力をミックスして駆動輪に伝えている。今回のリコールの「ブレーキ抜け」で「エンジン停止状態で回生ブレーキが作動中で駆動輪がスリップを検出した」という状態。それまで回生ブレーキにより抑えられていた（負荷）速度が、抑えの役目をしていた回生ブレーキOFFとなって抑えが（負荷ゼロ）となり、駆動輪に繋がっているモーターとミッション（遊星歯車）の質量の慣性力（惰性）が作用して加速させたと推定できる。この現象はエンジンのフライホイールやタイヤに当てはめて考えてみれば理解し易いだろう。実は、スピードをどんどん上げて走行すると同じような現象に遭遇する。アクセルをポンと離した途端に同様にクルマが少しだけ加速する（推定で約3キロアップで時間は速度に比例）。まあ、純正仕様のままなら発生しにくい現象だと思われる。丁度「轟」オイルを使用したようなフリクションロスが少なくなった状態でなければ味わえないあの感覚。未体験なら「怖い」経験者なら「快感」と意見は分かれそう。この辺の詳しい話は新型プリウスＨＰで後日アップ致しますので楽しみにお待ち下さい。この場合はエンジンが回っているのでアクセルを踏んでいる間は（コンピューターにより制御された状態）エンジンがブレーキの役目をしてしまい、それ以上の速度は出ない。アクセルを離した途端にその抑え（速度制御）がなくなることから起きる。車両重量が1400kgもあるし、各部の抵抗をestremoＸ１＆オイルで極限まで少なくしてゆけば「クルマが勝手に前に進みたい」となるのが自然の成り行きであるが・・・ |
| ●2010/01/31 今年も2月18日にオートメカニック臨時増刊「エンジンを元気にする103の方法」が発売された。  すでに購入された方には、この場を借りて深く感謝申し上げます。新型プリウスを含めてハイブリッドについても少しだけ書いてみました。今やネット時代で個人の体験談や製品紹介など情報をネット検索するのが当たり前になってきている。但し、オイルや添加剤の話になると私が見る限りでは誤った情報が多過ぎる。例えば「MTのギヤ入りが悪かったので○○○添加剤を入れてみたが直らなかったので効果が無い」と評価する人がいたら、本当にそれが正しいかと考えた場合、疑問点も数多い。内部が見えない訳だから直るかどうかなど入れる前に解る人はいない。もしかしたらシンクロやギヤが欠けているのかもしれない。根本的に壊れていたら、オイル交換でも添加剤でも直る訳はない。それでは添加する前に、直るか直らないかの確率を出せと相談されても出せる人など存在しない。中味の状態を正確に確認するためには分解してみる他は手立てがなく、多額の出費を伴うことになる。そこで手軽に安く添加剤で直ったらと相談の電話が掛かってくる。今のような不景気になればなるほど自動車の緊急病院よろしく悪くなってから頼ってくる相談が増えてくる。自動車と人間の健康は実に似ていると思う。人間だって年に1度の健康診断を受けて、悪い箇所が見つかれば早い段階で治療を開始したほうが手遅れにならない。普段の生活の中で健康を考えて運動や食事に気を使ったりストレスを貯めないように注意することが病気を予防する。人によっては身体に良いと思われる健康食品を愛用している人もいる。病気になったら入院費、手術費、薬代、ベッド代、看病する人の往復運賃、その他と多額の出費を伴うとともに収入も少なくなってしまう。自動車だってまったく同じことで故障に発展したら自動車の買い替えまで検討する最悪の事態に陥る。だから自動車だって、本当は壊れたり劣化する前の事前の予防対策として本当に効果が解る添加剤や高性能オイルを使用した方が結果的に安くつくことに繋がってゆく。一般的な「おかしくなったり劣化してから添加剤に頼ろう」ということ自体が間違った認識なのだが・・・。ただ、運良く本当に性能の優れた添加剤を試したところ、それまで悩んでいたトラブルが嘘のように完治してしまったという体験談もたくさんあることも事実であるが、それは運が良かったと捉えたほうが正解である。メカニズムが深く理解できてくればくるほど「できるだけ磨耗損傷させない」ことが長寿命と好調子に繋がってゆくのが本当の奥の深い話。自動車は消耗品の集合体で構成されている。多くの人が「故障」と認識する出来事を私から見たら「本来の寿命が尽きただけ」と捉えるケースが多い。タイヤが磨耗することは誰でも知っているがオートマが磨耗して走行不良になる原因は磨耗が限界に達したからと認識する方は限られている。だから「バックしなくなったのだがX1で直りますか？」「１速から2速の変速がたまにしなくなってきたので直りますか？」と問い合わせしてくる。その原因は何かと言えば内部の磨耗が進行し磨耗した粉が内部（下部）に沈殿蓄積したために変速を行っているバルブの動きが阻害されて発生してくる。当然ながら湿式多板クラッチの摩擦材も磨耗限界に達していることが予想される。だからこそ、いかなる高性能添加剤をもってしても改善は難しく改善可能性は1％位と低い。「壊れたり、磨耗限界に達した物まで直す魔法の添加剤など有り得ない」しかし、もう少し早い段階だと「変速ショックが大きくなったのでX1を添加したら改善された」という話は発売以来、常識的な話となっている。この場合は、僅かに残り少なくなってきた摩擦材に作用し、滑りを改善するトラクション作用を発揮し滑りを抑制し磨耗も抑制するため改善される。改善されてから何km、何千km,何万km正常に使用できるかを決定するのは、使用開始時期と密接に関連してくる。ブレーキローターにD1やマジカルストップをこまめに塗布しているとローター＆パッドの磨耗進行が著しく遅くなる。オートマのX1添加もまったく同様の作用と効果を示す。だからこそ磨耗劣化をしてゆくメカニズムが理解できてくれば、できるだけ新車の内から手を打てば著しく寿命を延長できることに繋がる。これが本来の高性能添加剤の正しい使い方。ただ人間の弱さとして元気なときはついつい無茶をしてしまい悪くなってから「気をつければ良かった」と後悔することになる。だからこそ、とことん悪くなってからやっと行動を起こす。日本から海外に輸出される中古車はMTなら走行距離にあまり関係なく需要が多いので高値で売れるという話も聞くが、裏を返せばオートマが走行距離に比例して磨耗劣化することを物語っている。最近増えてきたCVTも似たりよったりで、10万前後で磨耗限界に近づくことになる。エンジンやデフは、よほどオイル管理が悪かったり、外れ品に当らない限り、そう簡単には壊れない。だから、少し使用開始が遅れたとしても何とか調子が出て長期間に渡り好調子を維持することが出来る。結局は、少し勉強をして賢くなった方が生きてゆく中で最後は得することに繋がってゆく。坂本龍馬ではないけれど目先の些細なことに惑わされず大局に立って将来を見据えて行動が出来るかに掛かってくる。そんな大きな人間に私も少しでも近づきたい。 |
| ●2010/01/15 新年を迎え気分一新で仕事に付かれた方も多いと思われます。そして気が付いてみたら、いつしか仕事に追われて新年の誓いなどいつの間にか頭から消え去っていたなんてことの繰り返しで年齢を重ねて行きます。（笑） 今回は仕事の話題を離れて趣味の話をしましょう。私が趣味が多い（単に浮気性かも）ので、何かに興味を抱くと即座に行動を起こす。それは良いのだがいつしか熱が醒めると振り向きもしなくなる。私の長所でもあり大きな欠点でもある。「鉄は熱い内に打て！」という諺通り、興味を持ったら即座に行動をお越さないと、結局は何もしないことと同じだというのが私の人生哲学。少なくとも行動を起こし、何かに熱中すれば、その後で飽きてしまって忘れてしまったようでも、後になって何かの役に立ったり、色々な人と知り合うこともできたりする。今年になって、お店のギャラリーに設置してある二つの水槽を綺麗に掃除した。子供連れのお客様が見えられると、お子様はオイル交換している間、ギャラリーでジッと待っているのは退屈の様子だ。オイル交換の作業場所には立ち入り禁止処置を取っていないので、工場をちょこまか歩かれると非常に危険でも在る。そこで電車模型のNゲージを動かして好きな子供に見てもらえるようにしているが観察していると、ただ走っている電車を見ているだけだと5〜10分経過すると退屈してしまうようだ。そこで水槽を綺麗にしたついでに、昔飼っていた熱帯魚を再び飼ってみてはどうだろうか？と思い浮かんだ。最初はグッピーから始め、エンゼルフィシュ、ネオンテトラ、ソード、デスカス、果ては海水魚、無脊椎動物まで多くの種類を飼ったことがある。水草水槽で炭酸ガスボンベまで購入して見とれるように綺麗なリシアの絨毯が出来たこともあった。どんな趣味でも他に興味が出来たり、仕事で出張に出掛けたり、子供が出来て子育てをしたり、年老いた親の面倒を見たり、引越ししたりと、色々な条件で水槽が荒れ果て、コケだらけになってしまったり、せっかく大事にしていた魚達が病気になったり、死んでしまったりと、いつしか、かっての綺麗な水槽は無残にも庭に放置されていたりした。一番悲惨な出来事は90cmの大型水槽を購入し、玄関の下駄箱の上に乗せ、床材や濾過装置をセットし、水を満たして眠りについた、翌朝気が付いた時は、床は水でビショビショに濡れていて、こげ臭い異臭が漂っていた。水槽の重みに耐えかねて、下駄箱が歪んだようで、水槽の下から5センチ当りに、横に伸びる大きな亀裂が走っていた。そこから水が漏れ、水を温めるヒーターが空気中に露出してしまい、ヒーターに魚が触れないようにセットしたプラスチックカバーが溶けて流れている状態であった。火事にならなかったことは不幸中の幸いであったが家族からは白い目で見られるは、後片付けが大変だったり、高価な水槽が一夜で壊れて使い物にならなくなったショックなど今となっては楽しい（?）思い出として残っている。その後、どうしたか？知りたい？  実は、下駄箱の中に木材で補強は施していたのだが、それまでの60センチ水槽と違い90センチ水槽の重みが予想を超えていた。そこで木枠で組んだ補強材を下駄箱の上に置き、下駄箱の中にも補強材を追加した。海水魚もエビ類も夏の暑さで水温が上昇し過ぎると簡単に全滅してしまう。部屋ごとクーラーを掛けて部屋ごと冷やすか、熱帯魚専用の冷水器を使わなければならない。ゴルフも金が掛かるし、カメラも金が掛かる、熱帯魚だって金が掛かる、車も金が掛かる、でも趣味を通して今の不景気が少しでも改善されたら少しは景気回復に貢献できているだろう。決してエコでは無いが、私から趣味を奪ってしまったら生きてゆく活力が生まれてこないのだから。さて、どんな魚を飼おうか、迷い出すとキリが無いが、実は、この悩んでる段階が一番楽しい時期かもしれない。水槽が二つあるので、ひとつは熱帯魚定番のカージナルテトラ20匹とガードネリーグッピーという原種に近いグッピーを2ペア、もうひとつの水槽にはアフィオセミオンガードネリーという熱帯地方に分布する卵生メダカを1ペアを13日の定休日に入れてみた。今日出勤したら、嬉しいことと悲しい出来事が早くも訪れた。水槽を見るとグッピーの子供が数匹泳いでいた。ご存知の方も多いように卵胎生メダカ（メスのお腹の中で稚魚となり生まれてくる）という種類で子供で生まれて隠れるようにしていた。下手をすると親に捕食されてしまう。まだ隠れ場所の水草は茂っていない。悲しい出来事はアフィオセミオンガードネリーのオスが水槽のどこを探しても見当たらない。飛び出す性質があることは解っていたので、水槽の上部の隙間をプラスチック板でかなり塞いでおいたのだが、僅かな隙間から飛び出していて死んでいるのが見つかった。生き物を飼うというのは大きな愛情を必要とすることを改めて強く感じた。 |
| ●2010/01/01 新年明けましておめでとうございます。  新年にあたり皆々様のご健康とご多幸、併せて愛車の益々の好調子を祈念致しております。 本年もまっしぐらに突き進んで皆様方から愛される製品造りに取り組んで行きますので、昨年同様に宜しくお願い申し上げます。 今年は2月になるとホンダからスポーツハイブリッドＣＲＺが新発売されます。ハイブリッドという言葉からエコカーと重ね合わせてしまいますが、新型プリウスの「燃費スペッシャルなハイブリッド」とは、似ても似つかない「走りのためのスポーツハイブリッド」で「燃費もにも優れる」車なのです。解り易く説明すれば走りと燃費の両立を目的としたモーター搭載と言えるのです。モーターの特性として最大トルクが瞬時に立ち上がる優れた面を持っています。このモーターをエンジンとミッションの間にサンドイッチした簡単な構造を採用していますので、多くのメリットが生まれてきます。 1：シンプルな構造 2：販売価格が安くなる 3：総重量が重くなりにくい 4：修理が楽 5：耐久性に優れる エンジンが不得意な領域はエンジン回転数が低い状況です。モーターは大きなスパーチャジャーを装着したようなアシストを行います。スーパーチャージャーはエンジンの出力で駆動する関係で高回転域になればなるほど出力損失が増大してしまう欠点があります。またターボチャジャーは高回転は優れていますがアクセルペダル踏み込みに対してタイムラグが発生したり、排気ガス低減が難しい、燃料消費量が多いなど大きな欠点を持っています。これがモーターアシストになればエンジンが低回転域でもモーターがアシストするので言葉を変えればエンジンを２基載せたような走りを得られ燃費的にも優れ現代の要求にピッタリ当てはまる技術となります。勿論、モーターとバッテリーの重量増が一番のデメリットとなってきますが、現代の進歩した技術とシンプルな構成、各部軽量化のお陰で、大きなデメリットとはなりません。また、車の運転が大好きな人達から喜ばれる６速ＭＴも用意されるようです。ほぼ確実な予想スペックは、エンジン・フィットＲＳ用の1.5リッター直4、114PS, 気になる加速は0〜100kmが9.7秒と期待させる数値である。また全長4080mm×全幅1740mm×全高1395mm、ホイールベースはフィットより65mm短くなり2435mmとコンパクトで日本の狭い道にピッタリだ。多分、車両重量は1150kgと軽く、車両販売価格は250万円前後となるだろう。走りは今までの車と同じように何の違和感もなく、estremo極に交換したような滑らかな加速フィーリングが最初から味わえることだろう。その車のエンジンオイル、ミッションオイルにＸ１を添加したり、極や轟を入れたら「快感」と思わず叫びたくなるような気持良い走りが味わえると今から予想できてしまう。そして結果的にガソリン代が安くなり環境にも優しくなれたらストレスも減る。想像するだけで早く体験してみたくなる。これが私の初夢（正夢）かもしれない。今年も「夢を大きく持って」1年間をアクセル全開で過ごしてゆきたい。 |
