●2008/12/30

今年を振り返えり相応しいタイトルを付けると激動の年」として歴史上に残る1年になることでしょう。自動車業界を取り巻く情勢は非常に厳しい中で、弊社製品は愛用者の強力なご支持のお陰を持ちまして平穏に新年を迎えることができることを、この場を借りて深く感謝申し上げます。自動車の買い替え需要の大幅な落ち込みが報道されるように、現在ご利用の愛車を少しでも長く使用する傾向が顕著です。当然ながら、良いオイルで劣化を最小限に食い止める必要性が益々高まってまいります。自動車愛好家には弊社ブランドは深く浸透しておりますが、一般の車に乗るだけの普通の人には、まだまだ認知度は低いようです。でも、「オートマが滑ってきた」「ギヤの入りが悪い」「エンジンから異音がする」などの何等かの異常の兆候を感じ、ＮＥＴなどで評価を調査したり、友達に勧められたりして、工場を訪れる方も多く見受けるようになりました。最終的に気になる不具合が解消しなければ、高いお金を掛けてＯＨを実施するか、車を買い換えるかの２者選択を迫られることになります。しかし、そんな高額な出費は掛けられない財政状態の方は、最後の賭けになってしまうが直れば有難いと訪れることになる。、中途半端な製品を幾つも試しても結果は知れているし、次々と試したら、お金の無駄使い。最善と思える物を試して直れば儲けものだし、だめならだめで踏ん切りが付くことになる。必ず聞かれるのは「直りますか？」という言葉、施工する前に解れば神様になれる。私の答えは決まっていて「弊社製品でだめな場合は、ＯＨして内部を見ると納得できますよ」となる。どの程度まで磨耗や破損が進行しているか外からでは判断は付かない。
弊社製品の愛用者は、オイル添加剤のＸ１から始める方、ブレーキ強化のＤ１＆Ｄ２から始める方、ギヤオイルから始める方、燃料添加剤のＧ９ＦＳ＆Ｖ７ＦＳから始める方など様々です。ひとつが気に入ってくれるとエンジンオイルからＬＸまで、弊社製品を全ての部分に愛用してくださる方が多く本当に感謝です。その結果、愛車を普通の人の2倍ほど長期間使用なさる方も多いので、最終的にはボディが先に腐食してくることになる。同様に塗装も劣化してくるので、最後はボディコートで輝きを保ちたいとなる。今年は、燃料添加剤Ｇ９ＦＳとＶ７ＦＳの性能を大幅に引き上げた結果、燃料に対し、3000分1（30Ｌに10cc）と極微量の添加で高い効果を得られるまで進化した。同様にＬＸとＤ２の性能も引き上げてきました。また、お客様からの要望を受けて、ＨＡＹＡＴＥ、ＧＥＡＲ２、ＧＥＡＲに「轟」バージョンを追加致しまして、こちらも好評です。更にはエンジンオイルシリーズ・ZERO-Z30，Z40，Z50を新発売して大好評を頂いております。このスタンスは創業以来不変のものであり来年も更なる性能向上を目指し、持てる力を傾注致します。また、画期的な新製品をリリースしたいと絶えず研究・テストを重ねておりますので、2009年に、ご期待下さい。
お客様からの一番のお褒めの言葉は「感動した」「びっくりした」「驚いた」「感激した」「アタックは当り外れがないね」などの言葉です。これらの言葉を重く受け止め、皆様方の期待を裏切らないよう来年もアクセル全開で答えてゆく所存です。最後に皆々様のご健康と愛車の好調子と安全を祈念すると共に、この藤沢名人の部屋をご愛読いただきましたことを感謝申し上げます。
●2008/12/15

「喉元過ぎれば熱さ忘れる」今回はこんな言葉を引用して話を進めよう。
私達が普段の生活であまり関心を示さない世界の裏側で、地球温暖化抑制と逆に、環境破壊が各地で行われている。戦争しかり、紛争しかり、石油採掘も同様である。厄介なのはオイルサンドと呼ばれる砂にまざった物から石油を生産する方法が拡大していることにある。これは石油樽の底をさらうのに似ているらしい。オイルサンドは砂・粘土・シルト〔砂と粘土の中間の大きさの粒子〕85％、水５％、天然ビチューメン〔石油に変えられる、タールに似た物質〕10％から形成されていて、ビチューメンは原油のような液体ではないので、大量の水とエネルギーを使い、熱湯を注いで砂からタールを分離する（実際はもっと複雑のようだが）エコとはほど遠い方法で大気中に有害ガスが沢山放出される。今までの原油と、ほぼ同等の埋蔵量があるのではないかと推定されているが石油にするまでに多量の温室ガス（従来の石油の5〜6倍）が出るという。以前から言われてきた石油は近い内に枯渇するという話があまり話題に登らなくなった背景には、こんな話が潜んでいた。しかし、インドや中国など世界人口に占める割合が大きな国の自動車普及率が急速に高まるにつれ、いつか石油消費が膨らむことで需要と供給のバランスが崩れる時が必ず訪れる。もうお解かりのように、一気に原油価格は高騰し、ハイオク200円を軽く超えることが再び近い将来起きると（景気後退で遅れる雰囲気になってきた）予測できる。こんな色々な社会情勢を踏まえると、脱石油に今から取り組まなければならない。それは自動車メーカーや大規模な大手企業に於いて避けて通れない課題である。先行開発は豊富な資金力を保有する巨大企業に任せ、当社の製品開発は、高い性能を発揮するケミカル用品で、無駄無理を軽減し、燃焼効率＆伝達効率を向上し、走行性能＆燃費効率を向上させること。これすなわちエコの追求なのである。難しいのはユーザーの要求は多種多様であり、走行性能向上、耐久性向上、燃費効率向上、トラブルや不満点の改善＆解消と幅広い。難しい要求であるが、潤滑が良くなり滑りも減少させることが可能な弊社製品であれば、かなり高いレベルで要求に答えることが出来ていると判断している。ただ、一番の問題点は、向上した性能分を走りに利用してしまうのか、燃費に利用するのかで意見は分かれてしまうことだ。だから、燃費、燃費と燃費向上だけしか評価しない方は、実は非常に「もったいない」ことをしている。間違って受け取ってほしくないが、今までと同じアクセルの踏み方であれば自然と速いペースになってしまう。それを我慢して燃費だけ重視すると、効率向上分をスポイルしてしまうことに繋がる。文章で伝えようとすると難解な問題となり、どこまで伝わるか解らない。例えば競争馬が前に出たくて仕方ないのに手綱を強めて抑制し過ぎることに似ている。車が前に自然と出てゆくのであれば法定速度に達するまで車側に任せて良いのだが、アクセルを踏まないのがエコと宣伝されると危険な程にスピードに乗らない運転する人が出てきた。何でも過剰に反応するのは逆で、自然の交通の流れに逆らっては他の車に迷惑を掛けることに繋がる。オイル性能を高めれば高めるほど、エンジンブレーキは効かなくなるかわりに、アクセルを戻してもススーッと車が滑走するので大きく燃費に貢献してくる。奥さんが乗ったら「車が鋭く加速するので怖いと言われた」とおっしゃるお客様も何人かいる。ゆえに単一性能だけを向上させれば良い訳ではないので、それによる影響まで見据えて、どの辺りに「適正」を設定するのが難しい。もちろん単一性能では現行品を超える「凄いオイル」を開発することも可能であるが、想定される使用用途を考慮に入れた「ウェル・バランス」を保つことも新製品開発の上で重要なファクターである。
●2008/12/01

先人達の残した諺は化学の進んだ現代にも通じ、言葉の真理を噛み締めれば自分の人生に役立てることができることでしょう。有名な話として毛利元就が、3人の息子（隆元、元春、隆景）を前に座らせ、一本の矢を折るよう命じた。勿論、息子達は簡単に折り、その真の狙いがどこにあるのか疑問の眼差しを元就に注いだ。すると元就は今度は３本の矢を束ねて折るように命じた。息子達は次々に挑戦したが誰も折ることは出来なかった。元就は言葉ではなく弓矢の矢に託して自分の願いを愛する子供たちに伝えたかった。その親の想いとは「一本ではもろい矢も束になれば、頑丈になり敵に勝つことができる」ことを示し、3兄弟の結束を強く訴えた。弱肉強食の戦国時代に生き残ろうとする、親の子供に対する愛情がひしひしと伝わってくる逸話である。車や機械の設計でも、この諺を活用できる。前にも少し話をしたが、カメラの三脚も同じ理論が通用するし、タイヤを取り付けるボルトナットになると3本タイプもあるが、車体重量に比例して4本、5本と本数は増えてゆく。冷却水やオイルパイプの取り付け部も2本ボルト取り付けだと、古くなるにつれ冷却水やオイルが漏れ易くなるが、１本増えた3本になるとオイル漏れは激減し信頼度が増す。このように１本増えるだけで強度は２倍にも３倍にも増すことができる。この機械工学の理論を人間社会に置き換えると、職場でも野球でも、能力の高い最強の3人が力を合わせることができれば予想を上回る大きな力を発揮できると私は常々考える。ポイントは２人よりも３人力を合わせることが出来るか否かに掛かってくる。しかしながら、野球やサッカーなど、多人数によるチームプレーなればなるほど、「3本の矢は強し、されど4本の矢は弱し」という現象が発生するかもしれない。その意味は、3人の場合は意見の対立は少なく、もし1人が異なった意見だとしても強い2人の意見に従うので結束があまり乱れないという利点が生まれる。対して4人になれば2対2と意見が分かれた場合、２組に分かれて別行動を起こすきっかけになり、その結果、4人の力は分散され大きな力を発揮できないケースが多くなってくる。難しいのは、全てこの諺があてはまる訳ではなく、意味合いが少し違う「３人寄れば文殊の知恵」という諺もある。この意味は「凡人でも３人集まって相談すれば、何とかいい知恵が浮かぶ」という意味で使われる。この場合は３人で遭難したり、仕事で突き当たった障害などを乗り越える場合にあてはまる。
これが多人数で構成される野球やサッカーになると、監督の意図を全員が理解し、一つの方向に力を発揮した際は驚くほどの好結果を出してくる。知能の高い人間社会でおもしろいのは、チームワークで勝負する野球やサッカーでは勝れた結果が得られたとしても、企業などの製品開発になると多人数のチームプレーが優れた製品を生み出すとは限らない事だ。「３人寄れば文殊の知恵」という先ほどの諺も通用しないケースも出てくる。特に人を驚かせる画期的アイデアなどは多人数で長時間の議論をするよりも、独創性に秀でた1人の人に自由に任せた方が良いアイデアが生まれてくる可能性は高くなる。多人数になると、その人の理解の範囲を超えた提案が出た場合は他の人が拒絶反応を示すことになり、結果としてまとまりにくい。映画監督や画家、デザイナー、建築家、作曲家など優れた芸術家なども内に秘めている才能を100％発揮するためには自由に活動した方が才能を発揮しやすいと思うのだがいかがだろうか。何を言いたいのかと問われれば、大企業が莫大な研究開発費を掛け世に送り出してきた製品と、小さな会社が自由に開発してきた製品を比較した際、時には大企業に勝る製品を世に出してきたとしても何等不思議なことではないということを言いたかった。コストや常識などの足かせに束縛されない自由な発想、それに加え子供のような好奇心、それらが渾然一体となり想像や常識を超越した製品を生み出すことになる。「そんなの絶対できないよ」「無理だよ」とネガティブに思考するか、「もしかしたら出来るかもしれない」「そのうちに出来るさ」とポジティブに思考するかで、結果は大きく違ってくる。今年も残り少なくなってきた。お陰さまで新発売した「紅」も「ＺＥＲＯ」も高い評価を頂いている。こうなると、ＧＰ，ＡＺオイルを更にグレードアップしなければという気持が強く湧いてきた。
●2008/11/15

今回はオイルの交換時期について質問が多く寄せられていますので基本的な話から少し難しい話まで掘り下げて解説してみましょう。今まで何回も同じような話をしておりますので重複している箇所も出てきますがご了承下さい。一番難しい話題ですので興味のある方は、じっくり読んで欲しいと思います。

当社オイルは、他社と比較して価格は高価。ゆえに「少しでも長く使用しよう」と多くの方が考えるのは自然なことだと思います。
そして実際に驚くほど長く使用しても問題の出にくい車種と、割と早い段階で問題傾向が発生する車種があります。

●解り易くまとめると・・・。
1：ＮＡ（自然吸気エンジン）搭載車両よりはターボ車両・直噴エンジン搭載車両の方が早めに交換が望ましい。
2：大排気量よりも小排気量搭載の車両の方がオイル交換時期は早まると考えるべき。
3：当然のことながらファミリータイプより、スポーツタイプの車種は早めに交換。特に近年の高出力エンジン搭載のランエボ、インプレッサは特に早めの交換が望ましい。
4：高速道路主体ならば、稼働時間に対して走行距離は伸びるので、走行距離判断の場合のオイル交換サイクルは当然長持くなる。
　 反対に通勤、渋滞、チョイ乗りは走行距離の割にエンジン稼動時間は長いので劣化は早い。

昔から当社オイルと対峙する位置にある考え方として「安いオイルをこまめに交換するのがベスト」という話が一般的に存在します。
しかし、これはこれで一つの考え方であり、それで済んでしまう車もあるのですが、それがあらゆる車にも当てはまると考えるのは危険でしょう。

近年問題となっている食に関する諸問題に置き換えれば判りやすいのですが、産地偽装や危険物質の混入によって食の安全が根底から崩れ去っている真の原因は「安いコストで手に入る食材が一般的には好まれる」ことが大きな原因だと私は捉えています。当然のことと言えば当然ですが、その反面、比較してコストは高いものの、安全で高品質を追求した食材が、にわかに脚光を浴びているのも事実です。どちらを選択するのかは消費者の自由。ほとんどの製品において販売価格は原材料・製法によるコストに比例して決定されるので、価格の差≒品質の違いとも言えます。
オイルにしても同様で、安価に入手出来るオイルのライフサイクルはすでに原材料であるベースオイルの段階から低いのですが、それを気にしなかったり、また劣化を知っていてもそれに無頓着であれば、平気で使用を続ることも出来ます。もちろん本来の性能とはかけ離れた状態ではあるのですが・・・・
同時に「安いオイルをこまめに交換≒ライフサイクルの短いオイルだからこそ、こまめに交換」となるのです。
逆に、弊社オイル愛用者の中には「2万ｋｍ走行してオイル交換したけれど、交換前と何の変化も感じられない程、性能を維持していた」と仰る方も比較的多いのも事実。それをそのまま第三者に話をすれば「ダメだよ、そんなに長く使っては！」と弊社オイルを使ったことが無い方からは言われても不思議ではありません。ちょっと冷たい言い方をすれば・・・使ったことが無いのにどうして否定出来るの？とも思いますが、一般論ですから致し方ないと思っています。
正確にはオイルは「何ｋｍ（性能を維持したまま）持ったか？」ではなく、結果として「何ｋｍ性能を維持していたか？」ということなのです。同じ車種でも各々の、使用条件・季節・車両コンディションなどが違うことにより、オイルのライフサイクルも当然変化します。ですから私はお客様に「実績」を伝えるよう心がけています。
ですから、新発売されたＺＥＲＯオイルに関して言えば、「粘度はどれを選んだら良いのですか？」という質問には「ちょうど真ん中の粘度に位置するZ40を使用してみて、その結果で粘度調整をしてみては？」もしくは「現在使用中のオイルと同じ粘度から・・・」と答えています。そしてまた新たな「実績」が生まれるのです。

オイルの劣化は
1：燃料（ガソリン）による希釈（粘度低下、油圧低下が発生。燃料冷却を多用する高出力車では顕著。）
2：スラッジによる汚れ（ターボ車ほど汚れる。メーカーや車種により差が大きい。）
3：ベースオイル及び内部添加剤の消耗や劣化（年月や温度により劣化は進む）
4：上記1〜３の影響で潤滑性能が低下（メカニカルノイズや振動の発生＝燃焼状態の劣化）

最新のターボ車でも排気ガス適合シールの☆☆☆クラスが貼られるようになっているので、一見すると燃料調整は薄めのリーンコンセプトなセッティングになっていると思っていると誤解されがちですが、ECU解析で燃料調整マップを見てみると、排出ガス規制に関係しない「アクセルを踏んだ領域」では燃料（ガソリン）冷却を行い、高温になり過ぎた燃焼系統（プラグ・ピストン等）を保護するために、驚くほど濃い目のセッティングになっているのです。

上のグラフは某国産メーカー２社の各々代表的車種のＥＣＵ　ＤＡＴＡ比較。あえて詳細スケールは公表しないが、左の2008年製車両が右の2006年製車両と比較して
@低回転時は水色の領域（ターゲット空燃比14.0以上）が多く存在する。
A高回転時は紫色の領域（ターゲット空燃比10.0以下）が存在する
がお解かり頂けると思います。つまり、低回転ではリーンで省燃費。高回転ではリッチでエンジン保護する傾向が顕著であり、決して高回転では「省燃費ではない」ことがお解かり頂ければ充分です。

従来の10・15モード燃費測定の場合、最高速度は70ｋｍ/ｈ、平均速度は22.7ｋｍ/ｈ、温まった状態からのテストで、加減速も緩やかで測定時間は660秒（11分間）平成20年10月1日製造車から適合される新しい燃費測定基準のJC08モードでも、最高速度は81.6ｋｍ/ｈ、平均速度は24.4ｋｍ/ｈ、測定時間は1204秒間（約37分間）程度です。
このDATAを詳しく見れば、測定される範囲は「アクセルをあまり踏まない領域」に限られることが解る筈です。
つまり一般道ですら、省燃費を心がけないでスポーツ気味にアクセルを踏み込めば測定されている領域を簡単に超えてしまいます。

このことからターボ車（特に一部の高性能スポーツ）でアクセルを急激に踏み込む状況が多いようなユーザーの場合、「極」バージョンで1万km引っ張るよりも、バージョンを「ＦＳ」又は「Ｘ１」に落としてフィーリングと汚れを確認しながら、4000〜5000kmと短いサイクルで交換することをお奨めします。一般的な車両の場合では「走行キロ数」でオイル交換を判断するのには異論があるのですが、このように車両側の特性で燃料（ガソリン）希釈が想像以上に激しい場合は「走行キロ数も」一つの「チェックタイミングの目安」にすることは必要でしょう。ある意味、最新スポーツターボは、一昔前のレーシングカー以上の性能を発揮させる訳ですから、当然オイルの交換サイクルもおのずとそれに近づくことは当然なのです。
だからオイルについての考え方もレーシングカーと同様「安いオイルをこまめに」ではなく「良いオイルをこまめに交換」が理想的。と変わるのは当然だと言えます。
「だったら安いオイルでも・・・まめに替えれば・・・」と、またこの話になってしまいますが、高性能を発揮するエンジンだからこそ、レーシングカーと同様、シビアコンディションでも安心出来るための高性能オイルは不可欠となってくるのです。
最終的には、オイル交換のコストと、車両自体のライフとをハカリに掛けるのが本当のコストパフォーマンスに優れた製品選択でしょう。
オイルの重要性を認識できない人からは「もったいない」とか「贅沢だ」とか言われそうですが、そんな方ほどトラブルに見舞われて、結果として頻繁に車を買い換えることとなり、長いスパンでのトータルでは、むしろ「もったいない」出費をしているように見受けるのは私だけでしょうか。
●2008/10/06

最近まで使用していたプリンターが故障したので迷いに迷った末にメーカーを変えてみた。どちらも有名メーカーの製品である。接続してソフトを入れて、いつものように納品書を印刷すると、うまく印刷できない。色々と試行錯誤していている内に１〜２時間を費やす。先頭の１行が印刷されただけで他は白紙で印刷できない。しかも１行目の文字もかすれて正常とは程遠い。また、紙が半分吸い込まれた状態で停止、紙詰まり表示が出てしまうことが頻繁に発生する。取り扱い説明書には「弊社規定の用紙をご使用下さい」と当然ながら書かれている。でも、今まで使用していた他メーカー製品のプリンターでは何の問題もなく印刷できていた。価格的にもクラスは同等か、それより１クラス上級機種である。試しに他の白紙を入れて印刷すると何事も無く正常に印刷できた。そこで用紙を仔細に観察すると、納品書の用紙は上質な紙なので少しだけ薄く、滑りが良いことが解る。そこで今度は印刷詳細設定{普通」を「きれい」に変えて印刷すると正常に綺麗に印刷できるが、とにかく遅い。少しの文字だけなので、まるで写真を印刷しているみたいに、せわしくインクヘッドが左右に動いて徐々に用紙が出てくる。印刷時間は今までが5〜8秒に比べ20〜30秒は掛かる。これでは仕事にならない。
色々と試行錯誤した結果、納品書を数日で作りかえる訳にもゆかないので、辿りついた結論は「購入してきたプリンターでは印刷できない」という決定的な結論であった。でも、一度使用してメーカー指定の用紙でないので「返品」は受け付けてくれない（答えの結果は明らかなので返品はあきらめた）これでは踏んだり蹴ったりである。
今まで使用していたメーカーの古い機種が自宅にあったので、会社に持ってきて違いを詳細に確認してみた。すると、「普通」設定でも何の問題も無く早く綺麗に印刷できるではないか。機種のグレードを比較しても、それほど大差はない。この違いは一体どこから来るのだろうか。

メーカーの違いを詳細に比較した結果は下記の通り。
購入したE社製は
1：印刷「普通」設定だと、紙の挿入速度が極端に速く、凄い音で用紙を吸い込むため、詰まり易い。
2：設定を「きれい」にすると用紙はゆっくり吸い込まれ、紙詰まりは少なくなりきれいに印刷できるが印刷速度が極端に遅くて業務用としては使用できない。
今まで使用していたC社製は
1：「普通」設定でも用紙の吸い込みはおだやかだが適度な速さでスムーズに吸い込まれる。
2：設定が「普通」でも、印刷速度はE社製の10倍以上早く、文字も綺麗に印刷できる。

今までもメーカー名を信用して購入したコンピューターでも同様な経験をしたことを思いだした。このような経験をしてしまうと非常に腹が立ってくる。たまたま、生産不良品に運悪く当たってしまったのとは性質が違い、メーカーの企業ポリシーの問題ではないかと思う。上級機種にC社製より勝れた機種が存在したと仮定しても、改良した製品が問題点を改善していようがいまいが、二度とプリンターでE社製を購入しようとは思わない。
「弊社指定の用紙をご使用下さい」という趣旨は充分に承知しているが、大袈裟に言えば、テッシュペーパーに印刷してダメと言う極端な用紙の違いではない。それを裏ずけるように、C社製では普通に印刷できることがそのことを証明している。ここでの一番の問題点は、開発時点で、少し厚みや滑りの違う市販品を各種類テスト印刷して、少しくらい用紙が違っても印刷できるような許容範囲の広い設計を盛り込むことが設計者の良心ではないかと私は考える。また、部下が、こんな品物を開発したとしても、上司が厳格な確認テストを実施していれば、こんな使い物にならない製品が世に出てくる訳がない。二つの大メーカーの性能は天と地ほどの大きな開きがあった。
今回の教訓はプリンターのみの話に留まらない。私が購入した車のカーナビの酷さもあきれ返るほど酷かった。よくぞ、こんな酷いカーナビを純正品として堂々と採用して恥ずかしくないのかとあきれた。新し物が大好きであるからカーナビも発売当初より色々なメーカーを使用してきたが、カーナビが世に出てきた頃の性能に近いと言えるほど低い性能だった。おまけに、幾らクレームを付けても元が悪すぎて何も改善してくれない。このメーカーの車も他の完成度は高くてもカーナビの重要度の高まりを考慮すると二度と購入する意欲は湧いてこない。
自分の仕事に取り組む譲れない企業姿勢として「お客様満足度の高い」製品造りは絶対に妥協したくないと頑固に取り組んできているため、対極に位置する製品に出会った際には無性に腹が立って怒りが沸々と湧き上がってくる。今回の教訓を糧として、弊社製品では絶対にあってはならないことだと改めて襟を正して励みますので、もし納得のできない結果の場合は遠慮なく、お問い合わせ下さい。
お客様よりのレポート・・・・以前からのアタックファンのお客様です。（個人情報を削除した以外、原文にて掲載致します）

このたび愛車のK12マーチに、先日購入させていただきましたオイルを使用致しまして、個人の可能な範囲ではございますが使用前との比較を致しましたので、ここに記載させていただきます。

そして今後とも、
どうぞよろしくお願い申しあげます。

【はじめに】

私の愛車は構造的には「スーパーノーマルと 評されたHCR32とBNR32」ですが、潤滑的には 「フジサワスペシャルなR32スカイライン」を愛用させていただいております。
そんな私にとりまして普段用にと2007年2月24日購入した、3ドア5MTのニッサンUA-AK12は様々な面で驚かされました。
どうせならばと「2LのNAエンジンクラスのスポーツカー」をめざし、コツコツと藤澤先生のご出身でございますオーテック様、ニスモ様、そしてインパル様のハードウェアにて、プリンス千葉ハイパフォーマンスセンターのニスモエキスパートショップ様で、まずは不具合の抜本的な改善とともにチューニングした結果、車検証の変更なしの現時点では下記の通りとなっております。
ハード的な面では満足な結果をちょうだいした現在、OSのようなソフトや血液やリンパのような面で、エンジンフィール、燃焼効率、圧縮圧力の向上と水温低下などを主体に求め、すべての愛車に今後も愛用させていただきたく切望しておりますので、どうぞよろしくお願い申しあげます。


【車両】ニッサンUA-AK12（CR12DE　走行距離　71,562km＋12,733km＝84,295km

【おもなチューニング】
オーテック：欧州車用シリンダーヘッドガスケット・12SR・用フロントタワーバー・12SR用リアクロスバー・12SR用フロントスタビライザー・キューブキュービック用フロントブレーキキャリパー・キューブキュービック用フロントブレーキローター・ノート用リアスタビライザー内蔵リアトーションビーム
ニスモ：エンジンオイルフィルター・ブレーキオイル・エキゾーストマニホールド・リアマフラー・イリジウムプラグ#7・フロントLSD・クラッチディスク・クラッチカバー・フライホイール・エアフィルター・ブレーキホース・MM-8ホイール・S-tuneサスペンション・コンビネーションメーター・レーシングラジエーターキャップ・
インパル：データGブレーキパッド・データGブレーキシュー・コンプレッサーキット・ECM・センターチューブ・ラジエーター・
ブリヂストン：ポテンザRE-01R
トラスト：インテリジェントインフォメーター
ビリオン：エアインテークカーボンダクト・エアインテークパイプ・エアコンパイプ断熱材
オカダプロジェクツ：プラズマダイレクト
ほか多数

【施行前の油脂類】
ニスモヴェルスピードSL 5W-40 約3.0〜3.4L
日産純正MP-GハイポイドGL-4 75W-90 約2.6L

【施行後の油脂類】
Zero 10W-40轟 約3.0〜3.4L
GEARII極 約2.6L
スーパーチャージャーコンプレッサーギヤオ
イル約100ccに対し、X1FS 約10cc（約10％）添加
LLC約4.5〜5.0Lに対し、LX 約300cc（約6％）添加


【おもな体感事項】

チューニングによって荒々しくなったアイドリング時に、水平な場所でアクセルを踏まずに強化クラッチのコントロールのみで発進すると、回転が落ちて発進回数の確率的に約20％はエンストしていましたが、現在は水平な場所であれば、強化クラッチのコントロールのみでの発進が可能となりました。スピードメーターでの0〜20km/hでの微速徐行は、アクセルを踏まずに3速での走行が可能となりました。クルージング時には気づかない程、コンプレッサーのうなり音が消滅しました。ご存じのない方には不安に思われる程、LSDの引きずり音やチャタリング音が消滅しました。
チューニングにおいてレイアウト上で発生する、共振による音振問題が、私が気になる部分は全て消滅しました。過大なアフターファイヤーが、消滅しました。
メカニカルノイズが少なくなって、トランクのトノボードが、ビビビビと微細に振動していたことを発見できました。

今年の夏は都内の渋滞する一般道路を走行中に、純正の水温センサーでは108℃〜愛車の114℃以上で点灯する高水温警告灯が頻繁に点灯し、最高119℃にもなり何度も道路の路肩で立ち往生させるという水温の上昇に悩まされ、一度エンジンをオーバーホールし、エアがかみやすい純正シリンダーヘッドガスケットを欧州車用に交換し、ラジエーターを高効率なものへ交換後のLX添加後の現在は、普段頻繁に市街地走行時で4,000rpmのシフトダウン、高速走行時は5,000〜5,500rpm、スポーツ走行時は6,000〜6,500rpmのシフトダウンという高負荷走行をくりかえしても、一時的に水温が95℃そしてその直後の停車中には97℃になるものの、電動補助ファンによって5秒もかからずに90℃以下に下がり非常に安心できるようになりました。

ほか多数


【最高速度】
施行後：176km/h（速度計表示速度194km/h）施行前：174km/h（速度計表示速度192km/h）
※12SR：速度計表示速度190km/h以上同じ気象条件のもと同じ場所にて

※K12をイメージすると非常にわかりにくい
ため、参考として書籍で入手可能な誌上テス
トによる、12SRの速度を記載致しました。

【中間加速】
コンディション

施行前
天気：晴れ
気温：17.2℃
湿度：62％
降水量：0.0mm/h
風向：北
風速：2m/s

施行後
天気：晴れ
気温：17.1℃
湿度：68％
降水量：0.0mm/h
風向：西南西
風速：3m/s

コース：真北にのびる直線

3速60-80km/h
施行後：2.6秒
施行前：2.8秒
※12SR：3.0秒

3速80-100km/h
施行後：3.1秒
施行前：3.1秒
※12SR：3.3秒

4速60-80km/h
施行後：3.8秒
施行前：4.2秒
※12SR：4.6秒

4速80-100km/h
施行後：4.4秒
施行前：4.5秒
※12SR：4.7秒

以上各10回計測したベストタイム
※K12をイメージすると非常にわかりにくいため、参考として書籍で入手可能な誌上テストによる、12SRのタイムを記載致しました。


【燃費】
施行後：
6.8km/L
5.8km/L（全開走行時）
満タン法による走行距離733kmの平均
施行前：
4.8km/L
4.6km/L（全開走行時）
満タン法による走行距離1,780kmの平均

【今後のビジョン】
愛車の燃料に添加するV7FSやG9FSの割合を、1/2,000から1/3,000へと変更し、現在の愛車の性能をトータルに判断する。
愛車にとって最も理想的な、Zeroエンジンオイルの粘度を発見する。
愛車と同じスーパーチャージャーを搭載する方々が約20,000km で交換するという、スーパーチャージャーコンプレッサーベルトの劣化具合を観察する。
ミッションオイルとLSDオイルを共用するFF車なので、パワートレーンのフリクション低減のために、次回はGEARII極から「GEARII轟」を使用する。
愛車のHCR32とBNR32にも来年4月の車検時には、エンジンオイルにはAZX1極から「Zero10W-50轟」を、ミッションオイルにはHAYATE極から「HAYATE轟」を、LSDオイルにはGEARII極から「紅（轟）」を使用する。


●2008/10/15

最近になって、新たな発見をしたので早速皆様にご報告させて頂きます。「何かが大きく変化する高性能な物を開発・販売すると、必ず他にも連鎖で影響が出てきて新たな対応を迫られる」ことは時に触れ伝えてまいりました。これらの波及現象（連鎖反応）は、高性能でなければ有り得ないことなので、一般の人が経験する機会は少ないかもしれません。しかしエストレモ製品愛用者であれば、多くの人が弊社製品を使用した中で、色々なことを体験済のことでしょうから、私の解説も伝わり易いことでしょう。今までも｢極を入れた途端、レスポンスがアップしたがエンジンブレーキが効かなくなってビックリした」とか、「ドラッグワンを塗ったら真綿で締め付けるようなブレーキに変化したので驚いた」など沢山の報告が寄せられています。今回も、新しいＺＥＲＯシリーズオイルを使用した人と電話で話をしている最中に「アッ」と閃いた話です。その会話の内容は「ＡＺＸ１轟を使用している時はＧ９ＦＳの効果を強く感じなかったが、ＺＥＲＯ（Z40轟）オイルに交換した途端、凄く効いていると感じるようになり、添加率も凄くシビアになったように感じる」という報告でした。そこで思ったのは、他の人からも「Ｇ９ＦＳの添加率がシビアになり添加率の調整が難しい」といった同様な意見も何件か寄せられていたことである。1年程前から、Ｇ９ＦＳ＆Ｖ７ＦＳは、できる限りの高性能化を図っているので、今まで、その影響だと捉えていました。皆様もご存知のように、高性能化に伴い添加率に対する黄色の注意書きをキャップに貼り付け対策を施しました。その文章は「過添加注意！燃料に対し2000分の１程度（50Ｌに対し25mI）の少量から開始してください」となっている。処が弊社にオイル交換で来社される愛用者の方と話をしていると「薄めの3000分の1くらいが凄く効く」という答えが最近になって多くの人から寄せられるようになってきた。今まで、高性能化に取り組んできたので、ある程度は予想できたことだが急に薄目が良好と言う人が増えてきたような不思議な感覚に襲われた。それが本日（10月3日）お客様と電話で会話している最中に「アッ」と原因が特定できた。こんな発見は今回に限らず、今までも愛用者との会話の中で「パッ」と閃く話が隠されていて新発見に繋がることになる。ＺＥＲＯオイルを試された多くの方がまず感じることは「エンジンブレーキが今まで以上に効かなくなった」という報告が圧倒的に多い。これは高度な潤滑の賜物であり、それだけフリクション低下が大幅にできたことを意味する。フリクション低減はボディの軽量化と同等の意味合いを持ち、走りに反映される。また、トラックの荷台から重い荷物を降ろしていく作業と似ている。街乗りメインでも、ＦＲ車のリアーデフに「紅」を使用することも大きなフリクション低下が図れることは、少し前に発見した。新しいＺＥＲＯシリーズオイル使用でも大幅なフリクション軽減が図れる。その結果、エンジン負荷は、どんどん減少するため、薄めの燃料で済んでしまうことが起きる。フリクションは荷物（荷重）と一緒なので、荷物がどんどん軽くなればなるほどエンジンの負担は減少し、その結果、エンジンが要求する燃料は少量（人間だって重労働すれば腹が減って沢山食べる）で済むように変化する。そのために前回と同じＧ９ＦＳの添加率では、濃い目の燃料セッティングと同じ結果となり、高回転の回り方が重く感じてしまうのだ。昔のＶ７ＦＳやＧ９ＦＳの頃は、効果が弱ければ添加率を1000分の1より増やしてやれば効果はどんどん高まって行った。所がＶ７ＦＳ及びＧ９ＦＳの性能を飛躍的に高めた結果、添加率上限は2000分の1と以前の半分になった。更に高性能オイル、ＺＥＲＯシリーズを使用すると、更に薄めの3000分の1が一番効果を強く感じられると言う訳だ。結論を書けば、Ｇ９ＦＳの添加率で愛車の状態が最良か否か判断できてしまうことになる。性能が悪いオイルや、内部が損傷劣化していたりすれば、1000分の1がベストの添加率だって有り得る。このように、調子を測る試験剤のような役割をＧ９ＦＳは果たすことになり、現在のエンジンや総合性能の状態が判断できてしまうということが解った。

それらの要点を箇条書きにすると・・・
1：Ｇ９ＦＳの性能を飛躍的に高めた結果、添加率が減少＝約2000分の1
2：ドリフト（Ｄ１）で開発した超高性能デフオイル「紅」使用でデフのフリクション大幅低下するため更に添加率が減少する＝約2500分の1
3：潤滑性能を更に高めたＺＥＲＯシリーズエンジンオイル使用でエンジンフリクション大幅低下するので添加率は更に減少する＝約3000分の１
　estremo HP でのG9FSテクニカルノートの内容も変更されています：

　通常[ G9FS ]の燃料添加率は1/2000を推奨しておりますが、
　・キャブレター車　1/2000
　・コンディションの悪い車両 1/2000
　・ターボ付車両　1/3000
　・弊社オイル（特に匠・極グレード）使用車両 1/3000
　 を添加の上限としてお試し下さい。
　 微妙な添加量のアジャストにより、[ G9FS ]の効果が更に発揮されます。

従って、ＺＥＲＯシリーズオイルや紅を始めて使用したり、純正オイルやＸ１・ＦＳグレードから、「極」や「轟」バージョンなどに変更した場合は、Ｇ９ＦＳ添加率を薄めの3000分の1などに落として試してみて下さい。その結果、薄めの体感度が凄く良いと感じた場合は、その車のフリクションが大幅に低減された証となります。これが今回新発見した未知なる領域の話です。勿論、ＺＥＲＯシリーズを使用されている全てが方が体験できるとは限りません。当然ながら、「極」「轟」など高性能バージョンになればなるほど体験できる確率は増すことになります。

ユーザーレポートの新着分項目に、ＺＥＲＯオイル使用者（Z40FS-4L混合Z30FS-1Lと混合使用）のレポートを掲載致しました。H17年に45000km走行したフォードフォーカス中古車（H12年式）を購入。10・15モードカタログ燃費は11.2km、実際の燃費は10kmを少し越える程度でした。

そしてＡＺＸ１−ＦＳ使用開始＝2051km走行の平均燃費は12.14km。
浮気して純正オイル＋市販添加剤＝6026km走行の平均燃費は11.3km。
そこでＡＺＸ１ＦＳに戻す＝6256km走行の平均燃費は12.2km。
再びＡＺＸ１ＦＳ使用＝5763km走行の平均燃費は12.0km。
現在ＺＥＲＯに交換＝2514km走行の平均燃費は13.63km。

上記数値は送られて来た燃費から私が平均燃費を算出したので信頼性は高いと思います。詳しくはレポートを見て下さい。勿論、使用している季節や走行条件などにより燃費は大幅に変化致しますが、長い距離での平均燃費ですので、数値の値は正確だと判断できます。ＺＥＲＯオイルでの走行距離が少ないのですが弊社オイルのライフサイクルを知っている愛用者であれば、継続使用しても燃費の値が大きく変化することは少ないと判断できることでしょう。また、カタログデーターと比較しても明らかな向上（約21.7％）であり、今回のＧ９ＦＳ添加率の話を裏付ける数値と言えるでしょう。但し、燃費は車種や走り方、使用条件により大幅に左右されるため、だれでも同じ結果が得られるとは限りません。
●2008/10/01

アタックレーシングの存在自体も知らないし興味も持たないし、自動車のメカニズムやメンテナンスの知識も低く、自動車のメカニズムや常識的なことも無知。こんな平均的ドライバーの目線でアタック製品を眺めてみたら、一体どう写るのかを今回の話題に取り上げてみましょう。

まずエストレモX1&X1FSオイル添加剤から話を進めてゆこう。潤滑をする添加剤がオートマの滑りを改善したりＬＳＤイニシャルトルクを向上させることなど絶対に信じられないから、以下のような話が真実であるがごとく飛び交うことになる。
1：オートマのような複雑なメカニズムに訳のわからない添加剤など入れたら壊れてしまう。
2：純正ＡＴＦが一番だから、へんな物を入れたら変速がおかしくなってしまう。
3：添加剤など入れたらクラッチが滑って大変なことになってしまう。
4：ＣＶＴは滑ってしまうのでへんな添加剤を入れてはだめだ。
5：高い品物をオイル交換の度に入れるのは高過ぎる。
6：オイルに添加されている添加剤のバランスを崩してしまう。
中味の構造を知っている人も、知らない人も、自分の常識を超えた製品には拒否反応を示す傾向が強い。発売直後から、中古車業界はオートマの滑り＆変速ショック改善目的で、たくさん購入して頂いた。そして「Ｘ１ほど効果の出る添加剤は始めてだ」と喜んで頂いた。最近は「Ｘ１を入れて直らなかったら、もうだめだね」と認識する人も増えてきている。しかし、一度も使用していない人から見たら、真っ先に疑って掛かる。中国食品の信頼が揺らいでいるからと言って、同じに扱わないで欲しいと思う。消費者や企業がコスト優先で購入したり商品造りをしている弊害が表に出てきたに過ぎないと私は見ている。コストを度外視し納得できる製品造りをしている弊社とは対極の位置（考え方）での出来事である。

エストレモＤ１（ドラッグワン）は発売15周年を過ぎたが、ブレーキローターに得たいの知れない成分を塗るわけだから、今でも疑いの目や、怪しい品物として色眼鏡で見られてしまう。これは永遠に続くことかもしれない。ただ、マジカルストップ発売で使う人が増えてきてネット情報が増えるにつれ「効くみたいよ」と変化が見て取れる。
1：そんな怪しい物をブレーキに塗っては危ないよ。
2：そんなに急ブレーキしないので効果は微妙だ。必要ないかも。
3：頻繁に塗るのは面倒だね。
エストレモＤ１もマジカルストップも、本当の良さを知っている人は車に欠かせないアイテムとなっている。こまめに塗っている人は「ディラーの人からパッドの減りが少ないのでパッド交換したのかと言われた」また、ある人は「自殺志願者が突然車の前に飛び出してきたが急ブレーキで1メートル手前で停ってくれたので、お説教してきた」と言っていた。同じように、反対車線の暴走族が自分の車線に飛び出してきて、ぶつかる！と思って急ブレーキしたら簡単に停まってくれて助かった」
このように、いざという緊急時に威力を発揮してくれることは大きなメリットなのだが本当は出会いたくないパニックブレーキであり誰にいつ訪れるか予測不能。最近は、とんでもない運転を目にしたり遭遇する機会が多くなってきたので、自分の身は自分で守る時代を痛感させられる。
私は幼い頃から、いたずら好き、好奇心旺盛な子だったので、常識を超えた品物でビックリさせるのが大好き。

エンジンオイルになると、一般的な品物なので、もっと常識が邪魔をしてくることになる。
1：そんな高価なオイルは非常識だ。
2：オイルで走りが変わる訳はない。
3：フリクションが低下してもエンジンブレーキが効かなくなることなど起きない。
4：オイルで馬力アップする訳はない。
5：オイルはこまめに交換したほうが良い。
6：鏡面になったらオイルが保持できなくなり焼きついてしまう。
7：使い続けるとクリアランスが広くなり寿命が短くなってしまう。
上記のような否定的意見は、一度も使用したことがない人が自身のそれ以外の製品体験や自身の知識や想像の上に立って断言している。過去に添加剤を使用して、痛い思いをしたか効果をまったく感じない体験をしたので、同じような品物だと見た目で言っていることも多い。だから、自分が否定していることを他人が肯定したり、褒めていると無性に腹が立ってくるようで、添加剤で凄く効いたと言う人が居ると、それは「プラシボー効果だ」と強く否定してくることとなる。逆にエンジンオイルに興味を持ち、次々と試した人は、「アタックレーシングのオイルを知らない人は可哀想だね」と同情の言葉さえ出てくる。また、「他の人には広まって欲しくないな」と独占欲が湧いてくるようで、秘密にしたがる。やっと探し当てた宝物だという気持は、とっても理解できる。

「想像を超える」製品造りに情熱を傾けてきたので、今まで述べてきた認識は、ある意味で仕方がないことかもしれない。人類の歴史を見ても、それは歴然であり、形ある物であれば説明は簡単なのだが、感覚的な物ほど理解して頂くまで時間が掛かる。愛用者は確実に広がっているのだから・・・。
●2008/09/14

自動車チューニングアイテムのコストパフォーマンスについて今回は解説してみよう。
エストレモ愛用者の常連様に「高くて申し訳ありません」と言うと。帰ってくる言葉は「そんなことはないよ、反対に安いよ」と驚く言葉を返して下さることが多い。勿論、こう答える人の多くは10年間以上に渡ってエストレモ製品を愛用してくださっている経験が長い人たちである。こんなことを書いたら使っていない人からは「法螺吹いてる」と言われるかもしれないが、作り話ではない。では、どうしてこんな言葉が自然と出てくるのか。結論を先に書けば、〔コストパフォーマンスに勝れているからに他ならない〕
では本当のコストパフォーマンスとは一体どのように計算するのが正しいのかが解ってくれば答えは簡単に出てくる。実際は、こまめにメモを取っていないと算出できないが・・・。
1：車輌購入総支払い価格。
2：廃車又は車輌入れ替えまでの車検総費用。
3：廃車車輌入れ替えまでの総燃料費。
4：廃車車輌入れ替えまでの総メンテナンス費用（オイル、タイヤ、ブレーキパッド他）
5：廃車車輌入れ替えまでの総チューニング費用。（アーシング他）
6：廃車車輌入れ替えまでの総修理費用。マフラー交換他。
7:上記に該当しない諸雑費。（但し、事故修理は除外）
8：上記の（１〜7）総出費額より、車輌売却価格（下取り価格）を差し引く。
出てきた金額で、最終走行距離を割り算すると、走行１ｋｍ当りの金額が算出される。
勿論、贅沢なカーナビやオーディオなどを新規購入したりすれば、おのずと１ｋｍ当りの単価も跳ね上がってしまうので、単純比較は出来ないが、明らかな贅沢金額に関しては計算に入れなければ精度が向上する。また、修理費用の高価なエンジンやオートマ。エアコン修理が入れば、同様に単価は一時的に一気に跳ね上がることになるが、走行距離が伸びるほど単価は下がってゆくので、どこで手離すかで大きく変動することになる。但し、事故修理代は自分または他人の不注意に関する特別出費なので計算から除外する。
安いからと保護性能の低いオイルを長年に渡って愛用していれば、燃費も伸びないし、修理代に反映し、最終的に走行距離が短くなってしまうだろう。また、下取り価格の査定も低くなり、結果的に１ｋｍ辺りの単価は高くなってしまう。エストレモオイルの購入価格は驚くほど高価ではあるが、20万ｋｍ、30万ｋｍと長く乗れば乗るほど単価は下がり続ける。また、売却した際に、驚くほどの高価格で売却（下取り）出来たと喜んでくださる方も多い。アクセルを強く踏めば悪い燃費になるケースでも、良好な燃費をマークするため結果的に１ｋｍ当りの単価は安くつく計算になる。本当は、ここまできちんと計算して出てきた数値を比較して、コストパフォーマンスに勝れているかどうかを判断しなければならい。実際は、面倒だからと目先の金額で判断してしまうことが一般的である。安い物しか見向きもしない人は、目先の事しか考えていないので、この正論も通じないと思われる。なぜなら、今回、私が提案した「真の意味での単価」は車専門誌や自動車評論家諸氏の解説でも一度も目にしたことはないので、高い視野から正しく評価する方法を知らない人が大半であり、関心も示さない。

日本人は世界でも有数のブランド品好みである。ブランド品の代表はバッグ、宝石、婦人服、時計など形がある有形物には多大な関心を寄せても、形の無い無形物には、ほとんど関心を示さない。特に消耗品扱いのエンジンオイルや添加剤になると、エストレモ製品のような高価格商品に対しては、ただ、べらぼうに高い品物だという見方をしてしまうようだ。だから、エストレモ愛用者は、大金持ちばかりが愛用者だと勘違いされている方も多いが、本当は、ごく普通の人が使用してこそ得られる恩恵は計り知れないほど大きく、１ｋｍ当りの単価に如実に反映してくる。最近のように燃料価格が予想以上に高騰してくればくるほど、使用するメリットは大きくなってくる。メリットは単純に１ｋｍ当りの単価だけでなく、何よりも「走っていて楽しく感じる」ことにある。ある使用者が「気持よさは金で買えないから貴重だね」と言ってくれた。ファインチューニングの真髄はそこに凝縮していると考えている。皆様も、愛車の１ｋｍ当り単価を算出してみてはいかがであろうか。驚くほど高い金額に驚き、自動車を手放して電動自転車にしようと考える人も出てきそうだ。自動車は時代と共に、税金、税金と二重三重に掛けられているので、走行しなかったら、かえって単価は高くなるばかり、購入してしまったら、少し燃料価格が上昇しても走行すれば単価は下がります。車庫の肥しになればなるほど単価は上昇してしまう。
●2008/09/01

前回はオイルの見極め方について解説しました。
今月は車種による違いについて説明致しましょう。
まず軽四輪は、小さな排気量なので常に頑張って働かなければなりません、また部品自体が小さい訳ですから、予想を越える負担が各部に掛かってくるので本当はエストレモオイルのような性能の高いオイルで守ってやらなければいけないのですが、車に無頓着な主婦層は、オイル自体も無頓着ですからディラーの言われるまま、オイルにお金を掛けてメンテナンスしようとは思いません。結果は、5年も経過すると、少しでも不安があれば走行距離は少なくても新型車に乗り換える方が多いです。悪い言い方をすれば目先のコスト優先で、トータルなコストパフォーマンスには関心を寄せません。
次に、マーチ、サニー、カローラなどの一般大衆車は一般的購入層は運転もおとなしく普通の使われ方が多いので高性能オイル使用で車の寿命や燃費を向上させる恩恵を受け易いのですが高価な高性能オイルに関心を示す比率は一部の方に限られてしまいます。ですから若い方で「純正で満足」という人が居ても、それはそれで納得ですが「純正が一番」と言われると「何も解っていないな」とガッカリさせられます。メカニズムはオイルが守って耐久性が決まってくる訳ですから・・・。
次に、クラウンやフーガなど大排気量高級車になると、オイルの厳しさは少し楽になってきます。大排気量車であればトルクも大きく余裕の走りで各部の負担はグッと低減されるからです。気をつけて欲しいことは新車のオイル粘度は0W-20などと柔らかい低粘度オイルが多いので、フィラーキャップを開けエンジンオイルの匂いを嗅ぐと走行距離が少なくてもガソリン臭く感じてしまうことが多いので、メカニズムに優しい5W-30など、少し粘度を上げただけで燃費を損なうことなく耐久性向上が図れることでしょう。
一番オイルに注意して欲しいのは高性能を誇るスポーツタイプ車である。一部車名を挙げるとインテグラ・タイプR,スカイラインGT-R,インプレッサ、ランエボXなど。これらの車は、使用目的や用途によりオイル交換サイクルも大きく変わってくることを気が付いて欲しい。基本的には高性能車は普通よりもエンジンは過酷な状況にあることを認識しなければならない。もう一つの要素は、車輌購入価格も重要な要素だと私は考えている。つまり100万台の車、300万円台の車、500万円台の車、1000万円以上の車では、メンテナンスに掛ける費用は車輌価格に見合った出費が妥当ではないでしょうか。高い車輌価格の車を購入しておいて、オイルはいつも5000円以下の安い物で維持しようと考えるのは片手落ちに思えてしまいます。このことは、車に対する愛着度の問題で、高性能スポーツカーや高級価格帯の車は、それに見合った高級オイルが真の意味で相応しいのです。このことから、やっとの思いで憧れの高級車やスポーツカーを購入したのは良いのだが、オイル交換やタイヤ交換を含めたメンテナンス費用を見ておかないと後悔することになる。アバウトに言いきってしまえば、新車価格500万円の車を購入する場合、程度や走行距離にもよるが（10万ｋｍ10年以上経過）メンテナンス費用として50万円の予算を目安としてみておきたい。最後に、エストレモ製品愛用者の比率が高い、スポーツタイプの車について、もう少し説明しよう。高性能を誇るスポーツカーは、一般大衆車よりもオイルに気を使ってやらなければ、その高性能を維持できない。維持できないばかりでなく、場合によっては重大な故障を招いてしまう。インテグラ・タイプRなどは、レース用カムシャフトが組み込まれた特殊なエンジンだと思ったほうが理解しやすいだろう。9000回転も回るエンジンは特別なエンジンであり、高性能を発揮させるためには普通のオイルでは荷が重い。高性能を得るために発熱量も多くなり潤滑部分の負担も自然と大きくなる。普通の車よりは、オイルレベルのチェックも気を付けてみて欲しい。オイルレベルがローレベルを切ってしまう状態は避けなければならない。
お盆休みに来客があり、「中古のR32GT-Rを購入したので、とりあえずオイル交換してX1を添加しておいたが次回のオイル交換は、どのように考えたら良いのか？」と質問が寄せられた。つまり、「極バージョンで長く使うのと、FSバージョンで早めに交換するのと、どちらが良いのか」という内容であった。結論を先に書くと「極バージョンで早めの交換」が理想的。その理由は超高性能エンジンになればなるほどメンテナンス費用も高まるのですが、一般的には「超高性能エンジン」がどこかに忘れ去られてしまい、できるだけ安く済ませたいとなりがちです。現実的には「極バージョンで5000ｋｍ毎交換など、とてもできません」となるので、それでは「FSバージョンで早めの交換（前回の解説のように5000ｋｍで交換し結果を検証）」で愛車の性能を維持しましょう。高性能車でなければ実績を見ながら少しづつ交換サイクルを伸ばしても良いのですが高性能スポーツタイプ（特にターボ車）に限っては、余裕度を多く見て早め早めの交換が最善のメンテナンスとなるのです。その結果が解るのは走行5万ｋｍを越え、更に走行10万ｋｍ超えてからなのかもしれません。そんな先のことは考えることもしないし、解らないのかもしれません。でも、知らず知らずの内に月日は過ぎてゆき、後で後悔しても元には戻れません。最善のメンテナンスの結果が走行10万ＫＭを超えても燃費走り共に新車以上のパフォーマンスを発揮させることが可能となってくるのです。一応、「目安として5000ｋｍ毎交換」と書きました。人によっては「何だ、他のオイルとたいして変わらない」と思うかもしれませんがそうではありません。他のオイルで5000ｋｍ走行でタレていても、それに気が付かないだけのことかもしれません。但し、ここでの走行5000ｋｍという数字も、結果から出てくる数値なので、誰でも、どの車でも当てはまる数値ではないことを、強くお断りしておきます。目安の数値を書かないと、雲をつかむようで解らないというご指摘を受けるので、目安として書いてみました。本当はドライバー自身がどう感じ取れるかに尽きるのですが・・・。
●2008/08/13

暑中お見舞い申し上げます。
お盆休みで帰省されたり旅行されている方も多いことでしょう。私は、ひたすら会社にて平常通りの勤務。このスタイルは今に始まった訳ではなくアタックレーシング設立当初から変わっておりません。本当なら家でゆっくりすることも出来ますし、どこかに出掛けることもできるのでしょうが、家で何もしないでいると何だか虚しくなってくるし、さあ出掛けたとしても渋滞の道では楽しさはありません。おまけに車に乗り慣れていない人が主要道路に出てくるので怖さが増します。車の運転もリズムが肝心でサーフィンのように波に乗って運転を楽しみたいので、それが出来ない期間が年に3回（年末年始、5月の連休、お盆休み）訪れるという訳です。量販店は、お盆も関係なく営業していますので、お客様からの注文に対応したい気持が強いです。たった１人のアタックレーシング顧客であっても間にあって良かったと喜んで頂けるように・・・。

さて、前回約束した「オイルの見極め方」を詳しく解説致しましょう。
始めて弊社製品を購入しようと考えた人の最大関心事は「高価なオイルが何ｋｍ持つのか？」ではないでしょうか。確かに5000円以下のオイルであれば「持ちが悪かった」としても多少は、あきらめがつくことでしょう。対して数万円という多大な出費を清水の舞台から飛び降りる覚悟で購入に踏み切るためには最低でも1万ｋｍは持って欲しい、出来れば1万5千ｋｍ、願わくば2万ｋｍ使えないかと、ユーザーが望む希望の上限に限度はありません。そこで「1万ｋｍ持ちますか？」と素朴な質問が寄せられることになってきます。その真実は、結果として「1万ｋｍ持った」「2万ｋｍ持った」と出てきた数値が本当の答えとなります。このように「何ｋｍ持った」という数値は、あくまで、その人の車と走りの結果としての総合的条件で出てくるデーターとなります。ある程度の予想は当然出来ますが、私が答えると、いつしか「予想＝目安」という前提条件は消え去り、「1万ｋｍ持つ」という言葉だけが駆け巡り誤解を与えることに繋がります。勿論、先に結果が解れば安心して購入できることは解っておりますが簡単に言えないのです。その裏には難しい要素が沢山影響を与えるからに他なりません。それらの要素を簡単にまとめると・・・。
1：季節や気温の変化の影響を受ける。
2：走りの過激度の影響を受ける。
3：その車の設計（特に燃焼状態、オイル消費、ブローバイの量、スラッジ量、ターボ有り無し）
4：オイル粘度は柔らかい粘度ほど基本的には持ちは悪くなる傾向を示す。
5：地域の交通状況の影響（北海道なのか東京なのか沖縄なのか）を受ける。
6：メンテナンスの良し悪しの影響で変わる。
7：メンテナンスを含めた、車の理解度がどの程度なのかによっても変化する。
このように、途端に難しくなってしまう。
この難しい話を簡単に言い表すと・・・
「交換直後の状態（静か、アイドリング安定、加速良し、燃費良し）が続いてる間は大丈夫」となるが、オイルの汚れは気にしなくてはならないし、オイルレベルも気にして欲しい。一番の問題点は、前回に書いたように「人間のセンサーは徐々に変化してゆく要素に鈍感」なので、「オイル交換時期が解らない」となってしまう。
そこで、オイル劣化を見分ける決定的な見方を伝授しましょう。
自動車を運転していれば、必ず赤信号に引っかかることは避けられません。皆さんは、赤信号で待っている間に何をしていますか？「外の景色を見る」「可愛い子を見る」「信号を見る」「メーターを見る」「カーナビを見る」など、人それぞれでしょう。その時に、少し耳を澄まして「エンジンの安定度」を観察してみてください。エンジンが安定していれば、
1：振動が少ない。
2：排気音が一定。
3：音が静か。
と感じるでしょう。オイル劣化の初期段階で「人間の心臓の不整脈と同様に、一瞬排気音が途切れる」現象が出てきます。信号待ちをしている際に、この不整脈が出ているかどうかを観察するのです。ちなみに、オイル交換直後は、まず出ていないでアイドリングは安定しているはずです。もし、出ていれば、スパークプラグまたはプラグコードなど点火系統の劣化が考えられます。皆様は「オイルの持ちが悪い」とか「オイルのタレが早い」という言葉を耳にしたことがありますか。この言葉の意味することは「オイル寿命が終わってしまった」ことを意味します。オイルが劣化して潤滑性能が落ちると、次のような現象でドライバーに訴えてきます。
1：アイドリングが安定しない（結果として振動が出る＝1速バックギヤの入りが悪化）
2：メカニカルノイズが大きくなる（高回転では特にうるさい）
3：加速やレスポンスが悪化する。（オイルの匂いを嗅ぐとガソリン臭く感じる）
4：燃費が悪化する。（潤滑の悪化）
5：ブローバイガスが多くなり、オイル消費も増大する。（ガソリン希釈による影響を受ける）
このような現象を放置すればエンジンにダメージを与えることになり故障や劣化の要因に繋がってゆくのです。これらの現象がオイル交換から「何ｋｍ後」に出てくるのか解る人（経験している人）なら「純正オイルが一番」などと、軽々しく言えません。
estremoエンジンオイルは、初回のライフサイクルよりも、2回目、3回目とライフは長持ちする傾向を示します。中古車を購入して、初めて当社オイルを使用した場合などは、1回目は少し余裕を見て早めの交換をご検討下さい。もし同じ粘度、同じバージョン（FSとか極）であれば、交換して何の変化（劣化）を感じなければ、オイルはもっと長持ちしていることが確認できます（実績ができた）仮に1回目のオイル交換が7000ｋｍであれば「7000ｋｍは大丈夫」という実績（結果）が得られことが重要で価値あることなのです。次の交換で8000ｋｍに伸ばして様子を見て、何も変化なければ次の交換を9000ｋｍに伸ばす。この繰り返しでオイル交換サイクルは伸ばしても安心となるのです。51万ｋｍ走行中の日産プレサージュも、51万ｋｍの走行の中で3万ｋｍ交換に伸びていったわけですから、初めての人（実績がない）が、いきなり「3万ｋｍ持つんだ」と同じ車種でも真似るのは非常に無鉄砲なことなのです。
今まで述べてきたことを全ての販売店の人に伝えて、お客様の質問に答えていただければ理想的なのですが、実際は、担当者変更、その他の理由で、なかなか思うようにゆかないのが現状です。そこで、初めて購入使用をご検討された方は弊社まで、お気軽にお問い合わせ下さい。最適な粘度の選定（初回から完璧とは行きませんが・・・）バージョンの選定など、詳しくご説明致しますが「何ｋｍ持つ？」は、実際に体験してみての話とご理解下さい。初回の使用で驚くほど長期間使用される方をNET情報などで見つけて驚かされますが、安全を見て少し早めに（と言っても意外と長持ちしますが）交換してみて、実績の上に立って少しづつ、伸ばしていただくのが安全確実な方法とご理解下さい。また、ターボ車やスラッジの多いエンジンでは、少し余裕を見て早めの交換で寿命延長が図れて結果的に車が長持ちして安く付いたと報告が来ます。「長く大事に乗りたい」と考えている方は、少し早めの交換が結果的に安くつくことに繋がってゆきます。
ここまで説明してきたように「解らなければ非常に難しく、解っても難しい」のがオイル交換サイクルと言えるのではないでしょうか。この厳しい暑さも残り僅かです。
楽しい夏休みをお過ごし下さい。
●2008/08/01

入梅が開け暑い暑い真夏に突入しました。これだけ暑くなると各地で熱中症も多発し、自動車や人間（動植物）にとって厳しい日が続きます。自動車を運転したり調子を見極めるためには、始動する際、発進する際、加速をする際など、絶えず五感を研ぎ澄まして観察することが重要となってまいります。自動車の車中はエアコン（最近の車はオートエアコン）の恩恵を授かり、快適な空間が確保できていることと思いますが、こう暑くなるとＸ１のエアコン添加の問い合わせが多くなります。輸入車でも大多数の車は施工可能ですが、低圧コネクターが隠れた場所に設置されていたり、スマートのようにグリル脱着しないと施工できない車種もあるので、Ｘ１エアコンチャージャー施工店でも、断られてしまうケースがあるようです。基本的にはワンタッチカプラーが同一であれば施工可能となります。
話は変わりますが、五感が達人や名人級に発達した人も世の中に存在するように、するどい感覚は大変貴意で大事にしなければなりません。ネット情報が飛び交う中で、オイルや添加剤の使用レポートで「良かったよ」と書くと「プラシボー効果？」と疑われることが多い。私は日産大森、ニスモ、オーテックジャパンの頃、色々な仕事に携わりました。エンジンの馬力測定を実施する通称、ベンチ室での実験経験も豊富です。高価な専門機器を沢山使用してデーターを取ります。アタックレーシングになっても、輝度計、騒音測定器、非接触温度計、マイナスイオン測定器、排気ガス測定器と興味が湧くままに購入して測定しています。長年の測定経験の結果、解ったことを皆様に伝えたいと思いました。私の結論は「人間は、即座に（短時間で）変化することには非常に敏感な反面、長年（１年とか１０年とか掛けて）変化する部分は非常に鈍感である」という結論です。もう少し詳しく説明を加えないとピンとこないでしょう。例えば、「長期間使い込んで凄くへたったエンジンオイルを新油に交換した直後、エンジンノイズが無くなって静かになった」こんな経験は多くの人が体験済でしょう。しかし、反対に、納車直後のエンジン馬力が実際のカタログデーターとどれだけ違うのか測定している人は非常に少ないでしょう。ましてや、１０年間１０万ｋｍ使用したとして、代替する際に、もう一度馬力測定して新車直後との違いを見極めている人など数えるほどしか居ないと思います。一般的な馬力測定の目的は「他人と自分の車との差を知りたい」という目的で行うことが多いようですが「経年変化を知る上で」納車されて馴らし運転が終了した時点での馬力測定は非常に重要なことだと改めて認識させられました。その理由は、Ｘ１及び弊社オイル類を継続使用していると「年々車が熟成され、燃費も調子も徐々に向上してゆく」というコメントを多くの人から頂くのですが、第三者に話をしても疑われるだけで信じてもらえません。日本人は馬力崇拝主義なので、納車直後が０００馬力で、２０万ｋｍ走行後の馬力が０００馬力で１５馬力アップしていると言えば、疑いを入れられることは少なくなるでしょう。まあ、疑う人は重箱の隅をつつくように、ちいさな粗を探すけど・・・。
さて、本題に戻って、納車直後の馬力は感覚の勝れた達人でも言い当てることは絶対無理です。有名な占い師に依頼しても無理です（笑）もし、答えが返ってくるようであれば絶対にインチキです。１０年間１０万ｋｍ走行後に馬力がどう変化しているかを決定するのは、その間の使用条件（運転方法、メンテナンス他）で大きく左右されることは皆様が理解している通りです。弊社のオイル添加剤やＸ１配合済オイルを継続使用して１０年以上使い続ける車の数は年々増大してきています。そして何が起きているのかと言えば、「車が年々熟成されてゆく」という、にわかには信じられない事実です。今までの常識では「メカニズムは年月や使用により磨耗劣化で性能が低下し、壊れてしまう」ことが当たり前だった（今でも、それが常識として通用する）ホームページのスペシャルレポートに掲載させていただいた日産プレサージュの燃費一つ見ても、５１万ｋｍ走行の現在でもカタログデーターを遥かに上回った良好な燃費をマークしていることからも窺えます。日産セレナで走行２０万ｋｍで、それまでの最高燃費をマークしたというレポートも寄せられていますが、それが意味することは「潤滑レベルが高ければメカニズムは簡単には劣化しないで、反対に熟成され性能は徐々に高まってゆく」ことを意味している。私が開発している製品はＤ１にしてもＤ２にしてもエンジンオイルにしても「従来の常識を覆がえす」ことを開発目標にしている。だから、常識の枠に囚われる人ほど「怪しい」「ホントかな？」と疑心暗鬼に陥る。オレオレ詐欺真っ盛りの時代背景を考えると疑われて当然だとは思いますが、事実を積み上げてゆけば、いつかは理解してくれる人が増えてくると信じています。ただ言えることは、「入れた直後に効く」品物は高く評価されますが、少し使用を続けると効果が落ちてゆく性質が一般的で大多数なのですが、人間は徐々に劣化してゆくことを感じる能力は非常に低いために「一度添加したらオイル交換しても８万ｋｍ効果は持続します」と能書きに書かれていれば信じて疑いませんし、効果を信じていれば疑うことはしません。もっともエンジンを分解して中を見ることはできませんし、見ても違いは解らないでしょう。反対に、弊社製品のように１０年、１５年掛けて熟成され、走りや燃費が向上を続けていても、きちんと正確に測定されたデーターが無いと確かめようがないのが残念な所です（個人レベルでは色々と記録している方は多いです）。では徐々に劣化してゆくものとはどんなものがあるのでしょうか。
○エンジン内部の磨耗損傷や汚れの蓄積による、トルク、レスポンス、馬力の低下。
○駆動系の磨耗損傷による抵抗の増大。
○インジェクターの噴霧状態の劣化。
○オートマ、ＣＶＴの伝達効率の低下。
○ショックアブソーバーの機能低下、ブシュ類のヘタリ。
○電気配線各部の抵抗増大やオルタネーターの発電効率低下。
○上記劣化による燃費の低下。
これ以外にもボディを含めて全体的に劣化は進行します。気がついたら、ボディが腐って穴が開いていたなんてことも経験します。オイルの劣化も徐々に低下する部類に含まれるので多くの人から「劣化はどうやって見分けるのですか？」と聞かれます。話が長くなるので、オイルの劣化の見分け方は次回に掲載致しますので、ご期待下さい。弊社製品をご愛用のお客様は、オーバーヒートも心配なくエアコンも効いて暑い夏を無事に乗りきることができることでしょう。条件が厳しくなれば厳しくなるほど高性能の恩恵を受けることになるからです。エアコンの修理屋さんが「Ｘ１を添加すると、お客様が喜ぶのは嬉しいのだけれど故障修理が減ってしまうので商売的には痛いんだ」と囁いていました。
　
●2008/07/15

今回はメカニカルノイズについて少し掘り下げた話をしてみましよう。人間だって風邪をひけばクシャミをしたり咳をしたり普段と変わった音を出すと同じように自動車のエンジンでも、たまに変わった音が出てきた時には要注意。聞き慣れない変わった音が出てくれば異常の兆候かもしれませんので注意して観察しなければなりませんが、メカニズムに弱い人ほど、何にも気にしません。「何だかおかしいけど・・・？」と訪ねてきて実車を確認した途端に「な、なんじゃこれは！」と驚くほど悲惨な状態に陥いっていて驚かされた体験を何度かしてきました。一度は「ゴロゴロガラガラ」とディーゼルエンジンより酷い音を辺りに轟かせながら訪ねてきた乗用車を点検した所、大量のスラッジ蓄積により、タイミングチェーンのテンショナー・オイル穴が塞がれていてテンショナーが作動していませんでした。よくぞ、そこまで平気で乗り続けたものだと驚くばかりでした。一応、フラッシングをしたりオイル交換を実施したりと手を尽くしましたが最終的にはエンジン載せ替えとなる大手術。メカニズムに弱い人の怖さを痛いほど思い知らされた。
最近の新型車の売れ筋ベスト上位には、エコオイルの0Ｗ-20採用車が並んでいると車雑誌に書かれていた。柔らかいオイル＝エコオイル＝省エネ　という図式が常識となり幅を利かせている。車やメカニズムに弱い素人や、マスコミ関係の人たちは、この常識を決して疑うことは無い。でも、少しエンジンを高回転まで回さなくてはならないシチエーションに追い込まれた際に、「エッ！何でこんなにメカニカルノイズが大きいの！？」と素朴な疑問が湧いてくる。私は、例え話として靴底の厚みを例にして説明することにしている。最近は革新的な水着が話題に上がっているように素材革命も進んでいる。アスリートの靴にしても靴底の厚みを薄くするほど（オイルに例えれば低粘度になるほど）靴の総重量は軽くなり軽量化できタイムアップに貢献できる可能性が高まる。前にも解説しているようにメリットの背中合わせにデメリットが存在するので、靴底を薄くした際にデメリットはアスファルトなど路面の硬い所での衝撃吸収力が弱まり、長期間の使用では膝や股関節などに致命的ダメージの発生が予測できる。これと同じように、燃費ばかりを重視する低粘度オイルは油膜の厚みが薄いために、薄い靴底と同じように高回転時の衝撃緩和に弱点を露呈する。もう少し優しく表現するとタペット音などの叩くようなメカニカルノイズ発生となって訴えてくる。私も自動車を初めて運転した頃は、自動車はメカニカルノイズが出るのが当たり前と思っていた。いや、私だけでなく、多くの整備士でも一般の人でも同じような認識であった。それは今でも続いていて、多くの人は、それが当たり前の常識として定着していると思われる。だが、20年間も高性能オイルを開発してきて感じることは「高度な潤滑が出来れば、メカニカルノイズを消すことができる」と私の中で変化を遂げてきている。更に最近は「メカニカルノイズはダメージの一種で、その積み重ねの中でメカニズムは劣化してゆく」と認識しつつある。ここまで説明してくると、最近の「柔らかいオイル＝エコオイル＝省エネ」が環境に優しいのではなく「メカニカルノイズが出ない＝高度な潤滑が行われている証拠＝無駄なエネルギー消費をしていない＝結果的に燃費も良好でオイル寿命も長い＝結果的に省エネ」という本質が浮かび上がってくる。この解説を見て「うん、その通りだ！」と強く頷いた人は、きっと弊社オイル（特に匠、極、轟などの高性能バージョン）愛用者だと思われます。一度も弊社オイルを体験していない方は「？」と疑ってしまうだけで伝わりにくい話だと思っています。昔の諺に「百聞は一見にしかず」とありますがオイルだけは異国の料理の味と同様に言葉で伝える限界を感じてしまうことに度々遭遇してしまいます。
高度な潤滑をするほど、フリクション低下＝油温低下＝エンジンブレーキが効かなくなる　という図式になりますが、こんな簡単な図式さえも解らない人も多数存在するのです。新発売したＺＥＲＯシリーズの体験者から「エンジンブレーキが更に効かなくなった」と報告が寄せられました。すると必ず、「油温が上がりにくい」「エンジンが滑らか」「ワンクラス上級車のようになった」「静か」「細かいノイズが消えた」と「良き連鎖の中」で出てくるレポートが届きました。また、従来のオイルでも、高性能放射温度計で油温を測定した結果、ＦＳ／極で10〜15度低下、轟で20度低下したという結果が出たと、何人かの人から報告が寄せられています。油温が下がることは「高度な潤滑が行われた」結果であり「低下した分の熱量は出力に回される」エネルギーの効率アップが図られて省エネにも繋がり、エンジンは元気はつらつ、これこそ私達が追求するマシンバイタル・コンセプト。
●2008/07/01

ゴー・カートは右足でアクセル、左足でブレーキを操作して操縦する。古い話（1961年2月）になるが当時、日活のニューフェースとして人気沸騰した赤木圭一郎さん（愛称トニー）は、スキーで骨折した石原裕次郎の代役として出演した「激流に生きる男」撮影の合い間にゴー・カートを操縦し、アクセルとブレーキ操作を間違えて（推定では）操作したため撮影所の壁に激突した。左前頭部を強打したため、頭蓋骨骨折と脳内出血の重傷で病院に運び込まれた。一時、容態を持ち直したものの、7日後に急に悪化して帰らぬ人となった。時に1961年2月21日早朝、何と21歳という若さであった。こんな古い話を持ち出したのには当然ながら訳がある。私は、オートマ車を運転する時に、左足でブレーキを操作し、右足でアクセル操作をして運転しているからである。この操作方法に関して賛否両論あるのだが、両足操作のメリットを感じているので両足運転賛成派に属する。なぜ、両足操作を常用するようになったかと問われれば、理由は簡単で、現在、日常の足代わりに使用している日産マーチの発進が遅いからである。例えば、横道からメイン道路に合流する場合、左右の安全を確認してブレーキを離してからアクセルを踏み込み発進すると、ワンテンポ（場合によってはツーテンポ）のタイムラグを強く感じて危険を感じるからである。左右からスピードの高い車が接近してきた場合、早く発進しようとして意識してアクセルを強く踏み込むが、強く踏み込むほど、逆に反応は遅くなりタイムラグを強く感じてしまい「ヒヤッ」と背筋の凍りつく思いを経験することがある。以前にもメルセデスベンツC200の新車を運転した際にも、発進がツーテンポ遅れるので怖い思いをした。当時は、エンジンにAZX1極、ATにX1添加、デフにGEAR極を使用して、ワンテンポの遅れまでタイムラグは半減された。これらの遅れを両足操作に変更することにより、タイムラグ解消が可能となってくる。この他にも、様々な利点を感じる。コーナー入り口で左足ブレーキを少し残しつつ、右足でアクセルをコントロール。フロント側に荷重を掛けながらコーナーリングできる。(ブレーキを少し掛けながら同時にアクセルもコントロール)この操作は両足でなければ出来ないテクニック。一時停止でも、完全に停止して、即座に発進することも可能となるので、渋滞時のこきざみ運転も流れるように車を操作できる。坂道発進はサイドブレーキ操作など一切必要としなくなるし、渋滞停止時に、ブレーキペダルに両足を乗せて停止していれば、ブレーキ操作力が弱まって車が動くトラブルも防止できる。この両足操作に慣れてくると危険を事前に予測できるときには、前もってブレーキペダルに左足を乗せておき、いつでも瞬時にブレーキを踏める体制を作っておくことも可能となる。緊急ブレーキの場合は、0.１秒の違いでも生死を左右することがある。アクセルから足を離し、ブレーキを踏むより、ブレーキに足を乗せた状態からブレーキを掛ける方が理論的には早い（慣れていないと実際は反応速度の差も影響が出てくるが）また、現代の進歩した車のブレーキで不満を感じるケースは少なくなってきているが、性能の悪いブレーキで、ペダルの遊びが大きな場合の対処方法として、ブレーキペダルを数回ダブって踏み、遊びを無くしておいてブレーキを掛けるテクニックは、昔は普通のテクニックであった。（最近の車では、ブレーキ装置の性能が向上したためにほとんど必要性を感じないテクニック）両足操作でも、このテクニックは応用できる。遊びの大きなブレーキであれば、事前に数回踏み込んで、遊びを少なくしておいて、更に遊び分が無くなる寸前までブレーキを踏み込んだ状態で待機できる。これで、いざという緊急事態に瞬時に対処できる。賛否両論あるように、両足操作のデメリットして、身体を保持する足をペダル操作に使用するため、身体の保持が非常に不安定に陥る。私は前後の動きは（直線道路での停止）ステアリングを握る両手でカバーしているがシートのホールド性や膝によるサポートなど、自分なりの工夫を要求される。また、そそっかしい性格の人や慣れない時に、間違った操作をすれば非常に危険なのは明白であり、誰でも勧められない。
理想的な自動車とは、ドライバーの意思に忠実に、加速、曲がる、停まる行為に瞬時に反応をすることであり、全てを車任せにするよりもドライバーのテクニックで不足分を補うことは、その車の完成度によっては要求されてくる。この両足操作はMT車でも色々と使用できる。現代の進化した車では、使用する頻度は少なくなったが、キャブレター時代のアイドリングが安定しないでアクセルを戻すとエンジンが停まってしまうような場合は、ブレーキをつま先で踏みながら、かかとでアクセル（逆に、かかと側でブレーキを踏み、つま先でアクセルを操作する人もいる）を操作してアイドリングを保ち、エンジン停止を防いだ。ヒールアンドトーが出来る人なら、このテクニックは簡単にできる。この操作ができれば、MT車の坂道発進でもサイドブレーキ操作など不要となる。この間、新型車がオイル交換に来社したが、クラッチを踏まないとエンジンが始動できない。停止すると自動的にブレーキが作動して坂道で車の動きを自動的に停める。これらの安全装置を沢山盛り込んでも、アクセルとブレーキを勘違いして操作してしまうことまで防ぐことはできないし、運転に熟達した人から見れば、不要の長物に他ならない。

今まで、ブレーキを左足で踏んだ経験を一度も無い人が初めて踏むと感覚が養われていないため、急ブレーキになってしまう恐れがある。自動車教習所で運転を習ったように、練習を必要とする。安全な道で軽く左足で踏んでみて慣れていくしか上達の道はない。安全運転講習会でも、いざという時の衝突軽減では両足でブレーキをしっかり踏んで急停止することを教えていた。勿論、ABS装置（アンチロック・ブレーキ装置）が装着されている車が前提の話となる。この両足テクニックは昔から、ターボチャジャー付きの車の運転方法としても活用されている。現代の進化したターボチャジャーは、低速から過給圧の立ち上がりが早く、あまりタイムラグを実感できないが、一昔前のターボ車では「ドッカンターボ」と言って、アクセルを踏んで、一瞬の間が置いて、ある領域から急激に押し出されるようにターボが効いた。そのタイプラグを早めにアクセルを踏むことで（ブレーキは左足操作）防ぐ運転テクニックである。ただ漠然と運転するのではなく、向上心、探究心を持って自動車を運転することにより、余計に運転が楽しくなるのではないでしょうか。あくまでペダル操作に自信の持てる人は自己責任の範囲で試してみてはいかがでしょうか？
●2008/06/15

新しいＺＥＲＯシリーズの開発は着々と進行中。すでにZ40を味わっている方々からの、ご感想をお待ちしております。
開発中より製品評価は厳格に行ってはいますが、発売後のユーザー様からの評価を最優先に考えておりますので、気になる点などありましたら屈託の無いご意見を頂ければ幸いです。
お客様のタイプもそれぞれですが、厳しく指摘してくださる方、こだわりを持った方、違いに敏感な方、長年の愛用者の方々、皆さん、「さらに製品を更に良くしたい」という思いからというのは重々承知しております。その貴重なご意見・ご感想を真摯に受け止め、これからも切磋琢磨した製品作りを心がける所存です。
私を含めた社員全員も、お客様同様、20年間の長きに渡たり、一ユーザーの立場からも製品を育て慈しんできました。もちろん、一つ一つの製品に深い愛着を抱いております。
開発基準は「自分が欲しい！」と思えるか？簡単なことですが、それが一番大切なことです。
新発売したZ40も継続テストを行っており、またZ50（10W-50）とZ30(10W-30)も試作が終了しモニターテストを開始しています。

今回、のＺシリーズが従来のオイルと比べて、最も注目して頂きたいのは「粘度の違うモデル同士で混合使用が可能となった」ことです。
また、今回はＺシリーズ発売を記念して製品モニターを募集します。

モニター条件
@すでに一度は弊社の従来オイルを購入し、現在も使用中で、Ｚシリーズと従来のオイルとの比較が出来る方
A入れた直後の感想だけでなく、途中経過、最終結果もレポートして頂ける方

が対象となります。モニター価格は従来のＧＰ，ＡＺ，ＢＲの価格のままでＯＫです。
また、モニター数には限りがありますので、終了の際にはご容赦下さい。（お電話でご確認下さい）

ちなみに弊社テスト車両の一つ日産マーチE−４WDに、Z30-FS(10W-30)を入れてみた感想は、微細なメカノイズが一切消えて（かえって駆動系やタイヤ｛今だにスタッドレスのまま｝）その他のノイズが目立つようになりました。（ロードノイズ等）　また吹け上がりも滑らかで、これはすでに発売を開始しているZ40の評価と類似しています。

Ｚシリーズが気になっている方はお早めにご連絡下さい！




新しい製品のテストは、いつも感動的で、私が一番好きな瞬間です。
テスト前は、胸がドキドキ、ワクワクと高鳴っているのが解ります。この気持ちは皆さんが新しいアタック製品を購入して味わう思いとあまり変わらないでしょう。期待と不安の交差した複雑な心境で、イグニッションキーを回し、エンジンが目覚める。早く走り出したい欲望を抑え、エンジン始動性は？、アイドリング安定度は？、メカノイズは？排気音は？と素早く判断し、車を発進させる。5分も走れば、スタート前の一抹の不安は霧が晴れるように瞬時に消えてゆく。いつものように「これならいける」と次第に不安から確信へと変わってゆく。この最初の感覚はとても重要な要素で、その後の持続性や、高回転の回り方や、トルクの出方など、経験上、ほぼ把握できてしまう。「最初が良ければ全て良し」は今までの経験上、大事な要素と言える。「良いオイルとは？」意外と簡単なことほど反対に難しい要素を孕んでいる。だから「純正が一番」とか、「オイルに添加剤など効かない」とかという話が、真実のように闊歩する。他の世界を中途半端にしか知らなければ何でも言えてしまう。純正以外の世界は、宇宙のように広く深いので全部を探索（実際に購入して試す）して評価することは至難の技となるので、こだわって時間と費用を費やした人しか理解できない至高の世界かもしれません。そこで苦労して巡り合った最高の製品こそがその人の車人生を左右するほど運命的な出会いとなるのではないでしょうか。そんな製品が私が生涯を掛けて取り組んできたアタック製品に当てはまればと願いを込めて開発に励んでおります。まだまだ、改善しなければならないことは山ほど残っておりますが、一歩一歩、前を向いて進んでゆくことによって道は自然と開けてゆくものだと確信しています。「良いオイルとは、潤滑が良いので、メカノイズは静かになり、抵抗が減って、滑らかに回るのでレスポンスが向上し、油温は低下し、エンジンブレーキが効きにくくなります」これらは一連の連鎖で起きる現象ですので、全部が連動していますので、どの要素を強く感じるかは車種や運転方法、感性等により変わってきます。この基本さえ解っていれば「良いオイル」を見つけ出すことは意外と簡単なことかもしれません。皆様が先刻承知のように、価格という高いハードルを乗り越えればの話ですが・・・。
　いつも給油しているガソリンスタンドがバイオ燃料を混合していることを知りました。日本政府が提案しているように、バイオ燃料を食料から作るのではなく、食料以外の植物から作る案には大賛成。もう一歩先を読めば、ハイブリッドや燃料電池など、日本はアイデアと技術力を酷使し、あらゆる可能性を幅広く研究開発してゆくことがやがて世界を一歩リードしてゆく原動力となってゆくのではないでしょうか。今までも逆境を逆手に取って、新しい技術を開発して跳ね返してきた歴史を忘れてはなりません。燃料が高くなればなるほど、高価なアタック製品の利用価値は高まってゆくのですが・・・。
●2008/06/01
平成２０年７月１日発行のカーグッツマガジン７月号に。完全保存版・燃費グッツ・DATABOOKという題のB5サイズほどで全３０ページの小雑誌が特別付録で付いてきた。この内容は、カーグッツマガジンの読者が各種燃費グッツを愛車でテストして燃費測定した結果を４年間分まとめた物である。一人ではなく複数の読者が同じ製品をテストして信頼度向上を狙ったものである。編集者は、あくまで客観的に商品を紹介するだけに留め、読者が実際にテストして出てきた結果をそのまま掲載している。どれが良いかを判断するのも読者自身に委ねている。エストレモ愛用者の中には、すでに隅々まで目を通した人も多いかもしれません。弊社製品も3点ほど、掲載されていました。

「エンジンオイル添加剤」は、２３種類の平均燃費変動率の結果が掲載されておりましたが、弊社、エストレモX1&X1FSが掲載されていないことを不思議に感じた方も多数いることでしょう。ご存知のようにエストレモX1&X1FSのメリットは走行距離が増大するほど効果が高まってゆく特性を示します。また、レスポンスが良くなったり、高回転まで軽く回るようになったりしますので、燃費だけ重視して良否を判断されることに違和感を感じてしまいます。いつも私が言っているように高燃費は後から自然とついてくるのですが、短時間での評価では計り知れない奥深さのメリットが見逃されてしまいがちです。それからX1&X1FSは何をおいても「原価が高い」ので、お金を払って購入されて下さる愛用者の方を考えたら、無料で提供することなどとても出来ません。（笑）

次に「燃料添加剤」の項目に当てはまるV7FSとG9FSの燃費結果が掲載されていました。テストされた製品数は26点、ジーゼル用1点。ジーゼル用を除くガソリン用でV7FSが堂々の1位（平均燃費変動率10.7％UP）G9FSが8.1％UPで3位にランクされていました。数多いアイテムの総平均燃費変動率が5.3％UPだったので、V7FSは平均より2倍の変動率という結果となっています。V7FSよりG9FSが燃費が低かった理由としては、走りが良くなる方向で強く作用すると、走りの性能は向上することにより貢献する反面で燃費向上分が少し下がってしまうことが理由です。走りが良くなると、知らず知らずのうちに使用前より少しアクセルを踏みこんでしまうものです。私が何かに付けて書いているように、燃費は最後に出てくる結果なので、走りが大きく変わってしまうことで、走りUP分に多く貢献してしまうことと解析できます。V7FSの方が性能的に少し弱いので、燃費的にはかえって有利な結果が得られた訳です。G9FSで燃費を重視するのならば添加率を推奨値の2000分1（５０リッターに対して25cc）より少量の2500分1（50リッターに20cc）など試してみることが必要となります。コストパフォーマンス的にはV7FS使用のメリットは大きくなります。レギュラーガソリン価格が近い内に更に10円値上げされるという報道がありますので、V7FS使用のメリットは更に高まることでしょう。ほとんどの燃料添加剤はワンボトルで満タン時に全部を添加してしまいますが弊社燃料添加率は、ほんの微量添加で済んでしまいます。V7FSですと容量が500ccありますので、満タン使用で20回から30回分と抜群のコストパフォーマンスを発揮します。

別項目の「その他系グッツ」は主にLLC添加剤が主体でしたが、ここでもエストレモLXが堂々の1位の燃費UPという結果でした。ちなみに平均的燃費変動率は10.4％UP。アンチ添加剤の人は、プラシボー効果とか表現しますが、燃費に関しては、その人の走行パターンは大きく変わることはなく、数字として結果がはじき出されるため信頼できる数字だと思います。勿論、1人だけの結果や、数％の向上では誤差を考慮した場合は割引しなければなりませんが、今回は複数のテスターなので信頼度は高くなります。更に、10％も違ってくる弊社製品では、単なる気分的次元とは異なるのではないでしょうか。、最後に、それではV7FSとLXを同じ車に使用して10.7％（V7FS）＋10.4％（LX）＝21.1％の燃費向上率が得られると思ってしまいがちですが、そんな単純な作用にはなりません。勿論、10.4％を下回ることはありませんが、そのまま足し算するような簡単なことではありません。G9FSについては、テスター２人の詳しいコメントと燃費詳細が掲載されていました。２人共に弊社愛用者のコメントと、ほぼ同じ内容で「効果を体感」できたと報告されています。

●テスト詳細
○トヨタ・セリカGT-FOUR　テスト走行距離：830km　使用前走行距離：69000km 走行条件：市街地のみ　8.6-9.3km/L　
本人コメント：20ｋｍほど走行すると明らかにエンジンノイズ軽減、低速トルクのアップが体感できました。添加率を上げるとさらに静粛性、トルクアップが体感できました。燃費が思ったほど上がらなかったのはスタッドレスタイヤによる影響あったと思います。

○トヨタ・パッソ　テスト走行距離：423km 使用前走行距離：2185km 走行条件：一般道中心　10.8-11.8km/L
本人コメント：添加直後より効果を体感できました。エンジンの音は静かになり、走行中のトルクも増したように感じました。登坂時も力強くなりATのキックダウンのタイミングが遅くなり、添加前より高いギヤで頑張ってくれます。
皆さんは、この結果を詳細に見て、どう判断致しますか？
私の分析を述べてみましょう。
トヨタ・セリカGT-FOURの燃費UPは0.7km/Lと小さい。この原因は市街地のみという条件が大きく効いていると思われます。高速道路の燃費がグッと伸びるのと同じように高速道路主体であれば、燃費向上分もグッと伸びる傾向を示すからです。また、本人のコメント通り、スタッドレスタイヤは一般的に燃費が悪い傾向を示します。
トヨタ・パッソは走行2185kmと、まっさらの新車に近い状態。皆様ご存知のように、何も劣化していない正常な状態での使用で、約10％も向上しているのは驚きである。本人コメントも「添加直後より効果を体感できました。エンジン音は静かになり、走行中のトルクも増したように感じました。」と、詳細を見るまでは新車とは思わなかった。走行距離の多い車であれば、変わるのは驚きではありませんが・・・。このように数字を直感的に判断するのではなく、裏に隠されて見えていない部分を推測しながら総合的に判断しないと正確な判断とはなりません。探偵小説を推理するがごとく数字を見ながら、あれこれ考えてみて下さい。
●2008/05/15

発売当時のスーパーアタックX1の包装は、簡易包装であった。最大容量は300cc=12000円（当時は消費税がありませんでした）と、当時としては驚くほど高価格な製品であったにもかかわらず画期的な簡易包装を採用しました。高価格製品を売るためには化粧品などのパッケージでお解かりのように見た目の化粧箱にもコストを掛けるのが常識であったと同時に、添加剤は内部の沈殿物や色などが見えないボトルを採用していた。技術屋である私は肝心要の中味の性能に、とことんこだわった。そのために実際の性能にまったく貢献しない外箱にコストを掛けるのは、大きな抵抗感があり納得できませんでした。「中味の性能だけで勝負したい」と当時激戦区の外部添加剤市場に、中味丸見えの透明容器に透明セロファンを被せたままで発売し一石を投じてみた。それが可能となった背景は、沈殿物が分離して容器の底に溜まらない、オイルと見分けが付かない柔らかい粘度の液体だったからです。それまでの添加剤の常識は（現代でも続いていますが）、入れる前に容器を振る、オイルと混ぜる、慣らし運転をする、など沢山ありました。X1は添加率以外の注意点は、ほとんどありません。「オイルに添加するのだから限りなくオイルに近いほど理想的」という開発コンセプトは時代が変わっても変わることのない究極のスタンスだというのが私の技術屋としての信念である。世の中には色々な考え方の人が居るので、簡易包装に文句を言う人も年間で一人ほどいたが大半の顧客は「中味さえ良ければ箱など要らないよ」と、私の趣旨に賛同してくださる人達に励まされ勇気づけれれてきました。それから何年か経過して大手販売店などに陳列されることが多くなってくるにつれ簡易包装の問題点も少しづつ出てくるようになってきました。オイルや添加剤は直射日光が直接当たらない場所に保管されるのが理想的であるが、長期間在庫されるようになると紫外線の影響や、いたずらされる危険性も出てくる。幸いなことに高価格製品なので盗難予防対策としてガラスケース内に陳列されることが定番的となってきた。その反面で顧客にとっては少し敷居の高い製品と見られていたかもしれません。このような経過を辿って、estremo(エストレモ)ブランド立ち上げに伴い２年程前から豪華な化粧箱を採用しているのは皆様ご存知の通りです。しかし、古くからの愛用者の方からは「以前の箱など無かった頃が良かった」とか、「中味の性能さえ良ければ箱などいらない」と指摘されることが度々ありました。量販店の店頭などに長期間に渡って製品が展示されると、ホコリの蓄積、紫外線の影響、いたずらなどのトラブルも懸念されますが、エコ（地球環境に優しい製品）が重要視される近年では発生するゴミ問題は年々深刻になってきており、スーパーでのビニール袋の有料化など各種の対策が実施されるように変化していることはニュースなどを通じてご存知の方も多いことでしょう。また、南太平洋などのリゾート地でも、観光客の増加に伴い、ゴミが多量に発生するようになり、一つの島が完全にゴミ山と変貌したテレビリポートを目の辺りにして私は言葉を失いました。日本人のこだわり文化は凄いことだと日々感じております。食堂で割り箸を下に落とせば「拾わなくて結構ですよ」と新しい割り箸がすぐに出てくる。これはこれで凄い心配りであるが心の中で「もったいない」と心が痛むのは私だけでしょうか？また、お歳暮なども、包装された上から更に、のし紙が貼られる日本人の心使いも、エコ時代の現代に於いては美徳とは思えず、反対に罪悪視されるように時代は変貌しています。自動車のエンジンオイルも「安くて使い捨て」とは正反対に、限られた資源を最大限活用することがエコに結びつき、人に優しくメカニズムにも優しいことだという思いで開発に励んできました。最近では、早速「紅」や、、新エンジンオイルZERO-Z40をお試しいただいた沢山の方より、嬉しい感謝の言葉を沢山頂きまして私の活力とさせていただきました。新エンジンオイルの一番の狙いは、粘度調整が好みでできることです。今月中旬より、ZERO-Z50（10W-50）のテストを開始致します。Z40とZ50を混合することで、自分の車や走りに最適な粘度を調整できることが可能となります。Z50の開発が終了しましたら、Z30（10W-30）の開発に取り組み、発売したいと考えておりますので、ご期待下さい。Z30,Z40,Z50の全部が完成すると、10W-30（5W-30ではありません）から10W-50まで、希望する粘度設定が可能となります。この話をすると「難しくて悩むね」という人もいますが「楽しみだね」と期待を寄せてくださる人もいます。最初は解らなくても数種類の粘度を試してゆくと「これが欲しかった粘度だ！」と声を上げたくなる粘度がきっと見つかるのではないでしょうか。一度、最適粘度を見つけてしまえば、後はじっくりと楽しんで下さい。冒頭で触れたようにゴミ軽減目的と性能に関係しない部分の完全排除目的で、化粧箱レスの従来方式に戻しました。また、X1,D2,LX,HMTX,雅などを除く、エンジンオイル、ギヤオイル関係の化粧箱は在庫が無くなり次第、順次、化粧箱無しの従来簡易包装にて出荷致しますので、ご理解ご協力をお願い致します。勿論、中味の変更は致しませんので、化粧箱有り無しの違いはございませんので、安心して購入されて下さい。

新車購入した新型スズキ・パレット・4WDがデフのオイル交換に来社された。走行距離は何と800ｋｍ。新車から800ｋｍ走行と少ない距離なので、少しもったいないなと感じた。リヤーオイル総量は1000cc、ドレーンプラグに磁石はなく、抜いたオイルも当然ながら綺麗だった。続けてフロントデフオイルを抜く。ドレーンプラグに磁石が付いている。オイル総量はリアーの半分の500cc。予想に反して、ドレーンの磁石には切粉が５mmほど盛り上がっていたので驚いた。それと同時にリアー・ドレーンプラグに磁石の装着がないのにフロントには装着されていた理由が理解できた。でも、それだったら、オイル総量は前後が逆になっていたほうが良いのではと素朴な疑問が湧いてきました。

写真は、パレット・フロントデフオイル・ドレーンプラグ
●2008/05/01
昨年度より新しいエンジンオイル開発に取り組んでいましたが、この程ようやく完成致しました。
５月２日より、弊社・マイスターショップ限定にて販売（ネットオーダー、電話注文、自社工場施工、）を開始致します。

製品名はZERO「零」10W-40 SM 通称名はZ40（ゼットヨンマル）です。

名前が示すようにゼロクラウンと同じコンセプトで原点に戻り、価格を考慮せず最高の性能を求めてみました。そのために幾つかの変更点があります。
○環境に配慮し化粧箱レスの梱包となります。
○バージョンは従来を踏襲し４種類を設定。FSと極は常時在庫がモデル。（X1、匠、轟は注文生産）
○全てのモデルに１Lと４Lを設定。（不足分補充用の300ccは極バージョンのみの設定）

設定及び価格(消費税込)は下記の通りです。
Ｚ40-Ｘ１　1Ｌ =5850　Ｚ40-Ｘ１　4Ｌ=22790　Ｚ40-ＦＳ　1Ｌ=6900　Ｚ40-ＦＳ　4Ｌ=26990
Ｚ40-匠　 1Ｌ=8860　Ｚ40-匠　 4Ｌ=34600　Ｚ40-極　 1Ｌ=10370　Ｚ40-極　 4Ｌ=40850
Ｚ40-極　 300cc=3300　

特注品　Ｚ40-轟　 1Ｌ=11200　Ｚ40-轟　 4Ｌ=44000　（轟ご注文の際は弊社までお電話にてご注文下さい）

☆従来のAZとの違い
吟味した贅沢な素材と絶妙なバランスを求めて「気持ちよさ」を更に追求しました。

モニターテストにて使用した方の評価
○４０番だけど感覚は３０番みたいに柔らかく感じる
○滑らかな感じ
○R33GTRで、それまで動かなかったトルクメーターが１速２速で敏感に動くようになり運転が楽になった
○速度がす〜と滑らかに上昇してゆく
○メカニカルノイズが低減された
○油温が上がりにくくなった
○水温が下がった

是非お試し下さい！
●2008/04/15

朝の通勤時間帯で対向車を観察すると女性運転手が半数を超えるのではないかと思えるほど多くなってきている。１０数年前、女性運転手は珍しき存在であったが最近ではタクシーや大型トラックなどでも女性運転手は珍しくなくなった。いつも思うのは、江戸時代の人がタイムスリップして現代の光景を目の辺りにしたら、どれほど驚くことか想像しただけでワクワクしてしまう。昔なら１台１台、すれ違う対向車の車種を瞬時に判別できたのだが最近の車は前側だけを見ただけでは何の車種か判別しにくくなってきた。また、花粉症の季節なのでマスクをしている人が年々増えてきていると実感できるので皆様の中にも花粉症で悩まされている方も多いのではないでしょうか。ご存知の通り、日産大森、ニスモ時代、オーテックジャパンの２０年間の長きに渡り、鈴鹿サーキット、富士スピードウェイ、筑波サーキットと、毎週のように出張していた。通常のレースは土曜日に予選、日曜が本番のレースなので、チームにもよるが一般的には木曜日に移動して午後からテスト走行に入る。そこで発生した不具合の対策を盛り込んだり点検や調整を実施する。場合によっては、ファイナルレシオ変更目的でデフ交換を実施したり、タイムが出ない時はエンジン交換を実施したり、ミッション交換、ターボチャージャー交換するのは日常的な作業となる。点検や調整や交換箇所は多い時には１０項目前後もあり、それが全部完了しない限り、旅館には帰れない。翌日の金曜日のテスト走行で予選に備える訳だから、良いタイムがマークできなければ朝まで掛かる時も出てくる。車検に備えて燃料タンクの燃料を全部抜き出す作業も定番である。予選が何の問題も無くトップタイプをマークしたとしても、本番レースでトラブルが出ないように入念な点検を行うので緊張感は増す。反対にタイムが悪ければ本番レースに向けて最後の調整を実施することになる。そして一夜明けた翌日のレースで、それまでの努力の結果はタイムと順位によって容赦なく結果として突きつけられ、その後、何十年間と観衆や関係者、公式記録として語り継がれることになる。結果として残るのは車種とドライバーとチーム名、タイムであり、裏方で汗水垂らして貢献したチームスタッフ、メカニック、協力企業の名前は表に出ることは稀である。そんな裏方のメカニックは過酷な面もある反面、一般の人より濃密で充実した時間を過ごすことができるので、それを不満に感じる人は少なく黙々と自分の役割を完璧に果たすことに喜びを見い出す。このようにして４日間、吹きっさらしの屋外で過ごすことになり、このような生活を２０年間続けた割りに今現在、私は花粉症になっていない。でも、何となく兆候を感じることが出てきた。花粉症になると「目が痒くなる」らしい。業務上、コンピューターを使用する機会が多いのは現代社会では至極当たり前なので、たまに目が疲れた＝花粉症？と頭をよぎる程度だが。

今回は話題を変えて、少しプライベートな話をしてみましょう。私は多趣味が趣味なので興味の湧き上がるままに手を出すので趣味は６０種類以上に登る。その時々の気分や友達関係で夢中になれる趣味がコロコロ変わる。悪く言えば浮気性、良く言えば好奇心旺盛。でも珍しく大判・中判フィルムカメラは始めてから２年間、今でも続いている。海釣り、川釣り、バス釣りも好きなのだが忙しいので、なかなか行かれない。好きなゴルフも年に２度位しか行かれない。幼き頃は大きくなったら画家、漫画家、小説家などの芸術家志望であったので、油絵、水彩画、点画、似顔絵、漫画、墨絵、イラストも気が向けば描くことがある。バス釣りを始めれば凝り性なのでバルサを削ってルアーまで製作したりした。鉛筆にリップと針を付けて釣堀でマスを釣って喜んだりもした。盆栽を始めれば小鉢を作る有名作家の家を伊豆まで訪ねて行き、陶土を分けて頂いて自分で盆栽用小鉢を作り、再び伊豆まで持って行き焼いていただいたこともある。陶芸家になろうと思った瞬間もあった。ラジコンを始めればバルサを削って大きなゼロ戦を作ったり、エンジン付きのバギーカーを楽しんだこともある。子供が生まれた頃は富士フィルムの「フジカシングル・エイト」という８ｍｍカメラ（無声）で子供たちの運動会などを撮っていた。ビデオカメラが発売されて「これだ！」と当時は高値の花のビデオカメラ一式を５５万円（現在の金額換算だと２００万円ほどか）で無理して月賦にて購入した。このような多趣味は今の仕事に非常に役立っている。ご存知のように多趣味の中で一度も途切れることなく続いているのがクルマである。

会社は水曜日が定休日となっているのでドライブは道路が空いていて楽しく走れる。また、ゴルフ場や旅館も平日料金となり安く利用可能。１６日の定休日は富士スピードウェイの近くにある太陽カントリークラブで久しぶりにゴルフコンペに参加する。今回のコンペは星野一義選手が引退した記念として初めて開催され今回で１６回目を数える。基本的参加資格は日産に所属したレースドライバー、レースメカニック、レース関係者。会長さんはサファリラリーで有名な難波靖治氏で幹事さんはニスモの元上司。追浜、大森（ニスモ）、村山、荻窪に所属した当時のメカニックも多数参加する。私のゴルフ歴は長く３０年以上になるので、それなりの腕前？　年に数回ではスコアーは知れていて１００前後。調子良ければ９５前後。調子悪ければ１１０前後。私のドライバーは、「はにかみ王子」石川遼選手と同じヨネックス。石川選手がヨネックスと契約を結ぶ前から使用している。その経緯は、フェアレディＺの柳田春人選手と同じ組で回った時に、彼が使用していたドライバーがヨネックス・ナノＶで素晴らしいドライバーショットを連発していたからだ。レーシングドライバーは人一倍に運動神経が勝れている訳だから、基本的にはどんなスポーツも得意である。ゴルフもレースと同様にスコア（数字）で結果が決まるので内心での競争心は自然と高まる。だから道具に関心や投資を惜しまない。私が長年使用してきた小さなヘッドのドライバーは時代遅れの品物となっていたのでカーボンなどの複合ヘッドや最新テクノロジーを盛り込んだヨネックス・ナノＶは魅力的に写った。そこで手に入れた訳だが最初の１年間は今まで長年使用してきたクラブと、あまりにも感覚が違っていたので良いショットが打てなくて悩んだ。会社から３０分離れた所に米山剛選手（株式会社ヨネヤマエンタープライズ）が経営するグリーンヒルゴルフパークというゴルフ練習場があり、運動不足解消の目的も兼ねて練習に励んでいる。最近はスイングを見直し、２５０ヤードがコンスタントにマークできるまで手に馴染んできた。熱中する性格が災いして左手の腱鞘炎がなかなか完治しないが、どんな世界でも言えることだが最初の１年目では解らなかったことが長年続けていると、ある日突然、パッと閃く瞬間が訪れる。それを人に伝える難しさが絶えず付きまとうので、経験の無い人に、その話を伝えようとしても残念ながら伝えることは出来ないと痛感させられている。バーチャルではなく汗水垂らして苦しんだ末に宝物がやっと手に入る。
●2008/04/01日

今月は自動車の故障について少し話をしてみましょう。自動車のメカニズムをよく理解していない人ほど間違った判断をしてしまうのは仕方のないこと。自動車は年々性能は向上されていることは間違いないことだが、品質も大きく向上していると思い込むのは大きな間違いで、リコールの届出が絶えないことが、それを証明している。リコールは主に重大な危険性を伴う故障に適用され、危険性の低いトラブルは、表に出てこないで無償で修理されたり、顧客側に責任転嫁しているかもしれない。では、なぜ故障は発生するのか解説してみよう。

1：一番の理由はコストダウンやコスト制限の中で設計することが背景に潜んでいる。だから新車の場合、設計不良、材質不良、製造不良などで問題が発生することになる。新しく部品を取り寄せたら、部品番号の最後の数字が「０」から「１」と変更になっている場合などは対策部品に変更になっていることが多い。問題は、購入後、いつ頃（期間または走行距離）に発生するかであり、材質の経年劣化などは保障期間の切れる微妙な時期に発生したりするから、とても厄介となる。1年間に3000km
しか走行しない人も居れば、２万ｋｍ以上、走行する人も居る。平均的には5000kmとしても保障期間が5年間の場合は25000kmしか走行距離は伸びない。反対に3年間で10万ｋｍ以上走行する人も存在する。
２：新車のトラブルで多いのは顧客の使用方法の間違いが原因で発生するケースも多い。例えば、ミッションの「ギヤ入りが悪い」と訴える方の車を私は何台か運転する機会があったが、私が普通に運転すると何の問題もなく「スコスコ」と気持ちよく入る。でも本人は「入りが悪い」と訴えてくる。そこで助手席に座って運転を観察してみると運転方法が間違っていることを発見する。ディラーにしてみれば「貴方の運転方法は間違っている」と本当の事でもなかなか言えないのが実情であるし、助手席に座って運転方法を観察したりすることは、お客に失礼なので（？）実施しないことが普通。誰だって自分の運転は正しいと信じこんでいるので指摘されたら気分を害するに違いない。この他の例でも、本来は回すべきスイッチを手前に引いてしまって壊したりと、使用方法の間違いでトラブルが発生することも珍しいことではない。
３：自動車は走行すればタイヤが磨耗するように磨耗劣化する部分も沢山出てくる。従って走行距離は伸びなくても渋滞に長時間遭遇したり、暖機運転の長い人は、距離の割には絶えず劣化する部分が出てくることになり、反対に高速道路や空いた道を長距離走行する車は距離の割には劣化は少なくなる。しかし、無知な人はエンジンオイルが減ることも知らなければ交換することも知らない。これでは、いつ壊れるかという耐久試験を行っているのと変わらない。私の知人もオイルが減ったら補充だけ行っていたようで4万ｋｍ過ぎたらカムシャフト辺りからのメカニカルノイズが大きくなり相談してきた。すでに手遅れ状態で最終的にカムシャフト交換となったが、それでも喉元過ぎれば何とやらでオイルに感心は示さなかった。無知な人からの相談を受けると、医者で例えれば意識不明の重態で担ぎこまれる危篤状態に近い。もっと早く相談してくれれば直ったかもしれないし、大金を掛けなくて済んだのにと思うのだが・・・なかなか事の重大さを理解できていない。
４：あの車種は、ガラスのミッションだと例えられるように弱い部分がどこかに潜んでいる。人間だって長所もあれば短所もあるように、自動車だって長所や欠点は異なっている。弱いところがそれほど走行に関係ないところなのか（例えばエアコンの効きが弱い）、エンジンなどの致命的部分かで結果は大きく変わってくる。あの車はブレーキが弱い（効きが悪い）とか、足回りが固いなど、実に様々である。感覚的な部分は人によって評価が大きく分かれてしまうのは仕方あるまい。
こんな背景があるので、純正以外のエンジンオイルを使用していて何かトラブルが発生すると即座に「オイルが原因だ」と決め付けてくる車関係のプロも多い。よっぽど粗悪なオイルを使用するか、4万ｋｍ以上の長期間に渡り、オイルレベル点検やオイル交換を実施していなければオイルが原因で壊れても仕方ないが純正以外に交換したから即座に壊れる原因になったと判断するのは早計である。しかし、実際にはよく起きる問題である。
私のテストカーで今まで発生したトラブルを下記に示そう。あえて車種名は伏せて書きます。

１：輸入新車。1年もしない内に右ドアーガラスを下げけてから、いざ閉めようとしたら途中から閉まらなくなった。ここはオイルや添加剤と何の関係もないので簡単に話がつき保障修理。
２：輸入新車のワンボックス。同じディラーと３代目のお付き合いだったので担当セールスマンがエストレモオイルを最初から交換して納車してもよいと言ってきたのでフル施工。しかし、納車直後にボディコートの雅を施工していて気が付いた。何だかボンネットだけがメタリック粒子が違っている。ディラーにクレームを付けたら即座に塗装してくれて同じ色になった。原因は何？輸入するまでの間に傷ついたのを手直し塗装した疑いが強い。ある日、突然、ATシフトレバーをDに入れると（走行6000ｋｍ）、すぐに発進しないで4秒後にガツンと凄いショックが発生し発進を始める。結果的にオートマ交換。X1を納車時から使用していたが何も言われず無償交換された。オートマ交換後、すぐにX1を添加、28000ｋｍで下取りに出すまでATは好調でした。ディラーの理解が低ければ添加剤を怪しまれたケース。この車はトラブル続きで、家族旅行中に高速道路走行中に突然のエンジン停止、少し休むとエンジン始動（一番多いトラブルはガソリンタンクに空気が入らなくなり密閉状態に至るトラブルで燃料給油口のキャップを一度開け、空気を入れてあげると回復することが多い）、休み休み何とか帰宅できた。結果的にEGIのセンサー故障（部品不良）で交換。エンジンが停まるタイミングによってはブレーキは効かなくなりハンドルは切れなくなり（重過ぎて）大事故に直結していた重大なトラブルである。また、ATシフトレバーをPに入れ駐車した後で、エンジン始動してDに入れようとするとPレンジから、なかなか抜けなくなる。ブレーキを踏むと引っ込む電磁スイッチ交換（部品不良）で直ったが、同じ車に乗っていた人はレッカー車のお世話になり車を買い換えた。ワンボックスのスライドドアが少し開いた状態で開けることも閉めることも出来なくなる。修理で解決。
３：軽ターボAT。冷却水漏れ。ヒーターホースの樹脂製三股コネクターが劣化して折れたために冷却水があふれ出た。三又コネクター樹脂の材質不良と肉厚不良のため脆くなり折れたと判断できた。取り寄せた部品は予測通り、金属製の対策品に変わっていた。部品屋さんも「この部品はよく壊れるんだよ」と言っていた。ここもケミカル類とは無縁であるが保障期限を少しだけど切れていたので自分で修理した。この車は正規販売店で購入し、車検も受けているので、弱い部分が該当していればユーザーに対策品との交換を勧めるのが筋だと思う。遠方での冷却水漏れは重大なるトラブルで時と場所が悪ければ悲惨な思いをするのはユーザーなのだから・・・。
４：平成14年購入国産新車購入FFのAT。交差点などで停車しる際に、ブレーキを踏んで減速を始めると、デフのピニオンギヤと思われるゴロゴロ音が聞こえてくる。新車から異音が出ていたのでX1を入れたら消えるかと試してみたが一向に消えない。結果的に保証期限内にAT無償交換。この車もトラブル続きで、納車された直後にリアーバンパーの色が違うので交換。数年後にバックドアー上部の塗装がパラパラ剥がれてきて塗装。右方向指示器のランプが接触不良で点灯しなくなることが度々発生。今時、こんなのありとビックリ。更に致命的トラブル発生。走行25000kmで突然、エンジン警告灯点灯。ディラーの判断は何とタイミングチェーンの伸び。納車から5年2ヶ月、5年の保障期限は過ぎているので保障外という回答。オイルは純正でないと保障しない？。0W-20から5W-30に変更しただけでタイミングチェーンが伸びる？そんなバカな。何の問題もなく走行できる。でもタイミングベルトからチェーンに変更した一番の理由は耐久性向上目的ではなかったのか？そもそもチェーンが伸びたら警告灯が点灯するということは設計者は開発段階で把握していた証拠と言える。伸びないチェーンを開発するのが先決だったのではないのか？タイミングチェーン交換のためにヘッドカバーを開けたら、何とスラッジが酷く普通の状態ではない。案の定、ディラーはオイルに責任の一端があるかのような発言をしてきた。私は修理工時代も含めて１０万km以上、走行したエンジンを何回も分解してきた経験があるが、25000ｋｍで、２０万ｋｍ以上走行したかのようなスラッジ蓄積はブローバイガス量が半端でない証拠であり、設計や製造に大きな問題を抱えていると判断できる。しかし、メーカーやディラーはユーザーに責任があるかのような対応で逃げている。メカニズムに精通していない一般ユーザーは「純正以外のオイルを使用したのが原因になったのでは？」と悩んでいる人も見かける。そうではなく、元もとの設計が酷ければ、どんな物を使っても結果は大きく違わない。少し早めにトラブルが出るか、少し遅めに出るかの違いである。NETでトラブル情報を検索してみると、早い車では15000ｋｍの人も居る。その他にも私と同じ25000ｋｍ、27700ｋｍ、27771ｋｍの距離で同様のトラブルが発生している。更に調査を進めてゆくと平成１４年製造の車にトラブルが集中していることが解ってきたので車検証を調べてみると間違いなく平成１４年式であった。どんなオイルを使用しようがどんな走りをしようがタイミングチェーンが１０万ｋｍ以内で異常に伸びることは普通ではあり得ない。稀にこんなへんてこなトラブルも経験することもある。
ここまで例を挙げてきたのは、ほんの一例であるが、オイルが入っているエンジン、CVT、AT、MT、パワステなどで新車トラブルが発生すると、すぐにオイルが原因を作ったかのように対応してくる。よっぽど安い粗悪品オイルを使用しない限り、そんな簡単にトラブルなど招かない。まして、純正レベルより、遥かに勝れる潤滑能力を保有する弊社製品が原因となることなど皆無であると断言できるのだが・・・。この話は少しメカニズムに精通していれば簡単に通じる優しい話であるのに実際の場面では簡単には通じない。
だがメーカーはこれらの誤りをなかなか認めようとしない。
それはつまりリコールを意味するからだ。出来ればリコールは出したくない。結果としてエンドユーザーの処理をディーラーに丸投げして、そして顧客を納得させるように指示を出す。だが本当に良い車を作ろう・売ろうと考えれば、実際にエンドユーザーからのクレームに対応しているディーラーからのフィードバックを大切にしなければならないのだが・・・・だがそれは行われない。
今のスポーツカーが肥大化し、大きく重くなり、大切なものがスポイルされているのを見れば一目瞭然である。「売れない車をどうやって売ろうか？」頭を悩ましているディーラーマンが・・・実は多いのだから。もっとメーカーに「聞く耳」を持つ人間が増えれば、きっと状況は良い方向に変わっていくだろう。私も元メーカーの人間として、それを節に願っている。
アタックレーシングの製品をすでに使っているユーザーなら、「純正以外はNG」としている状況に如何に矛盾があるか？お解かりになっているだろう。事実、納車直後は満足できる性能であっても走りこんでゆくうちに次第に気になる部分が頭を出してくるからだ。
そこで弊社製品使って頂くと「やっぱり違うね！」とニンマリしてくださるのが嬉しい。
●2008/03/23(15日掲載予定分）

藤澤の部屋の更新が大変遅くなりご心配をお掛けいたしました。本日、オイル交換に来社された、お客様より、「藤澤さんは病気か研究開発に追われて更新が遅れて入るのではないかと」と心配されて声を掛けて頂きまして、更新したつもりが更新されていないことに初めて気がつきました。ただ、うっかりミスです。楽しみにされていた方に深くお詫び致します。ゴメンナサイ。

今回は初心に戻って基本的な話を致しましょう。
初めてエストレモX1を購入される人からの質問は、ほとんど決まっている。
１：オイルとの相性はありませんか？
２：入れて大丈夫ですか？
３：オイル交換したら、また入れるのですか？
４：オイルは、何ｋｍ持つようになるのですか？
５：添加剤を添加すると、オイルの添加剤配合のバランスを崩してしまうのではないですか？
６：オイルシールからオイルが漏れやすくならないか？

この質問に対し、私は次のように答えております。

１：オイルとの相性は一切ありません。結果は使用するオイルにより多少異なってきます。その原因はオイルそのものの性能が元々異なっているので、その影響を受けるためです。

２：私は何もしないほうが大丈夫では無いことを何度も経験してきました。初めて使用開始する方は（ＭＴのギヤの入りが渋いとかオートマが滑る等）何か問題が発生して使用を開始される方を多く見受けます。ですから反対に使用しないで普通に乗っている方が大丈夫ではありません。それを体験された方は新車を購入された直後でも保護・改善目的で早めに使用を開始致します。

３：オイル交換すれば添加した成分は外部に排出されてしまいます。本当にコーティングで守れるのであればメーカーが出荷時に添加してくることでしょう。オイル交換で抜けてしまって何も変わらないのであれば添加している効果に対しても疑問が湧いてきませんか。当社の開発ポリシーは「抜いたら違いが解る」を目標に開発しております。オイル交換したら、また添加して下さいと言っているメーカーは非常に少ないと思います。私の個人的な見解ですが効果の低い製品を販売する場合に有効な販売方法だと認識しております。消費者も利口にならないと損をするのは昔も今も変わりありません。この先、どんなに化学が発達しようが変わらないテーマでしょう。

４：オイルの持続性は、使用したオイル性能によって大きく左右されてしまうことは防ぎようがありません。何km持つかは最終的に得られた結果ですので、最初から何km使用すると決め付けることは危険です。目安としては、同じ銘柄のオイルであれば約１．５倍長持ちしたという報告が一般的です。（元々が3000kmしか持続性の無いオイルであれば約4500km持続、元々が5000km持続するオイルに添加した場合は約7500kmが目安という意味です。）その理由は、X1を１０％添加した場合でも、残りの９０％はオイルですから、配合比率が大きく違うことが理解できてくれば自然と解ってくる事でしょう。このことが理解できてくると使用するオイルの重要性のも感心が高まってきます。良いオイルと悪いオイルとの違いで一番影響が出てくるのは、一つにはメカニカルノイズの大小と、もう一つはオル持続性です。高度な潤滑（メカニカルノイズが小さくエンジン回転が力強く滑らか）を行う期間（または走行距離）が長期間にわたり持続するオイルほど銘柄に惑わされることなく真に優秀なオイルと言えます。

５：オイルのことを何も知らない人が開発するのであれば危惧される問題かもしれません。こんな指摘をする人の、ほとんど全てはアマチュアです。プロなら当然知っているべき基本知識です。先刻承知なので一つだけの性能を向上させるのではなくバランス良く、できるだけ全ての性能を向上させるために研究開発を行ない販売しておりますので的外れな話です。中途半端な知識の人が頭だけで試行錯誤すると出てくる話と受け止めて下さい。

６：これも開発の基礎の基礎です。どんなに有効な成分でもオイルシールを攻撃する成分など使用できません。このような常識は、誰かが言ったことが狼少年的に歩き出します。オイルが漏れる大きな原因はオイルシールの材質が大きな要因（設計がからむ）で左右されます。マイナーチェンジでオイルシールが対策品となり材質が良くなったら急に漏れなくなったという例は、数え切れません。

皆さんもNETN等で流される情報が本当に正しいか一度疑って見てください。化学や技術の進歩によっても覆ることが多いし、間違った情報も沢山溢れています。学校で学んだ歴史についても、沢山の情報が誤っていたことが次第に解り、沢山改定されております。でも低年齢や学校で一度学んでインプットされた情報は忘れない代わりに、なかなか修正が効かないと同じ事で、一度、誤った情報がインプットされると、なかなか真の情報を受け入れにくくなりますので・・・。。

だいぶ前から車検をガソリンスタンドなどが受け付けるように変わってきた。予約して車を持ち込むと数時間で車検が終了してしまいます。代金も安い。特に悪い所がなければ（ただし、ウインドウォシャー液が出ないと車検は受かりません）合格してしまう。たとえブレーキパッドの残りが少なくても、エアコンが効かなくても合格してしまうのです。私は、そのことを確認して「エッ！」と驚いてしまった。昔の車検は必ずブレーキを分解してパッド残量が少なければ当然、交換していた。（車検から車検までの２年間を無事に乗り切るために）これで解ることは「車音痴は危険だ」ということである。現代は自己責任の時代となって自分で自分の車に責任を持つように変わってきた。車検が安く上がる裏には、それなりの理由が必ず隠されていることに気がついて欲しい。知らなかったでは事故になった場合は済まされない。車検で見る箇所は全然違い、自動車全ての機能を検査する訳ではないのです。そこの所を勉強しておいても損はないと思います。
●2008/03/01

今年になってからエストレモ製品施工目的で工場を訪れた方の車種名を列記してみました。皆さんは高価で高性能なオイルは走り屋専門の方が使用するものと思いがちですが実に様々な車種の方が幅広く愛用していることが見えてきます。

ＦＩＡＴ・Ｘ１/９、レガシーＢＥ−５、ジムニー、スィフトスポーツ、マツダ・アクセラ、日産ムラーノ、デリカＤ５、インプレッサ、スカイラインＲ３２、プリメーラＰ１０、ロードスター、ゴルフＧＴＩ、ＡＥ８６、ダイハツ・コペン、ホンダＳ２０００、インテグラ・タイプＲ、アルト、新型ミニ、ＢＭＷ３１８ｉ、プジョー２０６、エスクード、エクストレイル、プジョー３０７、三菱アウトランダー、三菱レグナム、ホンダ・ライフ、ワゴンＲワイド、シルビアＳ１３、スカイラインＧＣ１０、Ｒ３２ＧＴＲ・ＨＫＳ／ＺＥＲＯ−Ｒ、ワゴンＲターボ、シーマ、グランドチョロキー・・・・・特にインプレッサとレガシーは多かったです。

Ｒ３２ＧＴＲ・ＨＫＳ／ＺＥＲＯ−Ｒは、聞き慣れない車名ですが、約10年前にＨＫＳが定価1600万円で10台発売した希少車です。
例によって遠くは名古屋から来て頂きまして、スタッフ一同、ただ感謝感謝の気持ちで一杯です。勿論、東京の混雑を抜けて埼玉県、千葉県、福島県から来て頂く方も時間的に大変だと思いますので感謝の気持ちは、まったく変わりません。弊社からの帰りの運転中に思わず「ニヤッ」と頬を緩めて頂ければ、それに勝る喜びはありません。工場は、いつも混雑している訳でもありませんが、意外とバッティングすることが多いので、事前に予約をして頂けると大変助かります。

今回は少し難解で専門的な話を致します。
約20年前に、スーパーアタックＸ１を発売した直後、弊社添加剤を購入され分析したという他銘柄添加剤販売店の方から、スーパーアタックＸ１は「塩素系添加剤」という誤った分類をされました。（ＮＥＴで検索すると現在もヒットします）皆様がご承知のように、自動車の潤滑油についても裏では厳しい環境改善が規制され、その結果として極めて短期間にオイルグレードがＳＪ−ＳＬ−ＳＭと変更されたことは記憶に新しいでしょう。昔は使用できた化学物質の危険性が問われると輸入禁止処置が取られて輸入がストップし、環境に優しい潤滑油に改善される目的に変更されました。最近ではフロンやアスベストが一般的には認識が進んでおります。従って、潤滑油やオイル添加剤においても事情は、まったく同じで有害物質が輸入できなくなる背景は、何等変わりません。無知な人は塩素系という言葉に敏感に反応致します。化学製品は化学記号が一つ変わるだけで、毒薬にもなるし、薬にもなることが普通です。有害物質を規制する法律は沢山ありまして、製造する場合には避けて通れない問題です。それは弊社でも例外ではありません。
工業製品として市販されている塩素系科学物質の中に「塩素化パラフィン」という物があります。別名「クロロパラフィン」とか「塩化パラフィン」とも呼ばれます。この塩素化パラフィン（ＣＰｓ）は炭化水素と塩素の混合物ですが専門的には異なる炭素数を有する物質なので異性体混合物と呼ばれます。用途としては防炎性や撥水性や電気絶縁性に優れているため、潤滑油だけでなく、防炎布、船舶の防火塗料、塩ビ可塑剤、合成ゴム不燃化剤、印刷インク、電線の被覆剤などに幅広く使用されております。問題は「塩素化パラフィン」という名前でなく、炭化水素に含まれる炭素数（専門的用語で鎖長）という部分が問題となってきます。鎖長は次の3種類に分類される。短鎖（Ｃ10〜Ｃ13）と、中鎖（Ｃ13〜Ｃ17）と長鎖（Ｃ20〜Ｃ23）。化学に強い人なら、即座に理解できるように数字は炭素（化学記号：Ｃ）の炭素数を表しています。実は、この中で発癌性が高いという理由で環境基準（グリーン調達基準）でレベルＡ（禁止または使用制限）されている物質は短鎖（Ｃ10〜Ｃ13）の炭素数10個〜13個の塩素化パラフィン（ＣＰｓ）となります。
また、もう一つの問題は、中国製の農薬汚染で明らかになったように、どれだけの割合で混じっているか（使われているか）というレベル（濃度）の問題抜きに語れません。麻薬でも麻酔薬として使われるのは極微量で、処方を間違えてしまったら大問題です。中国からの食品の農薬汚染でも極微量の汚染は基準内となり輸入されます。従って、どのくらいの量から人体に重大な影響を及ぼすかという数値が問題となってくるのです。

難しい話をしてきましたが物事はもっと簡単で、一般の人が使用して問題になるような危険な化学物質は輸入禁止処置が取られているため輸入できません。
そしてその規制は年々厳しくなっております。もしＸ１が危険なら・・・２０年もの間、そして今でも発売を継続することなど出来ないのです。
また、長期腐食するなら・・・・とうにクレームが来ているでしょう。

ではなぜＸ１＝塩素系などというミスリードがあるのか？　ネガティブキャンペーン？　
繰り返しますが、化学式とは面白いもので水素（Ｈ）と酸素（Ｏ）・・・各々取扱いには注意が必要ですがＨ２Ｏならば？
皆さんがご存知な身の回りにある元素でも、ちょっと違っただけで大きく性質は異なります。水と過酸化水素。酸素とオゾン。灰とダイアモンド・・・・・お解かりになりますよね。
ですから、この「塩素系」という言葉も、まことしやかに語られますが、それが何を意味するものなのか？そしてそれを紹介するとどんなメリットがるのか？興味深いところです。

疑心とまやかし・・・・弊社はそんなキャンペーンをするつもりはありません。そこには信頼も実績も・・・そして未来も、何もないからです。
●2008/02/15

すでに新聞、テレビのニュース、ＮＥＴ情報などを通じて自動車用品に対し、今月8日、公正取引委員会は自動車の燃費向上などを標ぼうする商品の製造販売・卸売業19社に対して、排除命令（不当な表示の禁止など）が行なわれた。理由は商品の燃費向上に合理的な裏付けがなかったという見解で、多少の効果は運転などを省燃費走行したために得られた結果であり、科学的説明の根拠が示されなかったという判断を示した。
その中にはきっと皆様の中にも、試したことのある製品が含まれているかもしれません。今回の問題点は今に始まったことでなく効果の解らないオイル添加剤や燃料添加剤、燃費向上グッツが沢山販売されてきた歴史を無視できません。また問題点は色々と指摘されています。私は、そんな業界を改善したいと確かな効果を発揮する製品開発に取り組んできました。メーカーとしては売り上げを伸ばすためと他製品との違いを強調するあまり過激な効能を謳うことが常習化しております。私は技術者ですので効能を大袈裟に広告に使用することに強い抵抗を感じてしまいます。しかし、弊社製品を使用された多くの方々より驚きや感動の報告が寄せられることで解るように、製品の真の良さを文章で他人に伝えることの難しさ、贋物が氾濫している中で効果を実感できる品物の存在を他人に信じて頂ける難しさを日々感じてしまいます。愛用者の皆様も私と同様な体験を友人知人に話をした時点で少なからず経験していることでしょう。
そこで今回の問題点を私なりに少し解説しておきたいと痛感しました。
ある製品は「燃費が３〜３０％向上する」と謳って販売していました。当社に送られたレポートの中には４０％も燃費が向上したレポートもありますが販売では一切使用していません。レポートはあくまで、その人の車と走りで得られた最終結果であり、大変参考になりますが誰もが同じ効果が得られるとは限らないからです。また、使用開始した直後ではなく何年か継続使用を続けて徐々に向上していった最終結果だったりするのです。では、なぜ別サイトで掲載するかと言えば、自分と同じ車種のレポートが見つかれば、それなりに参考にできますし、数多くのレポートを見てゆけば製品の特徴の全体図が掴めてきます。しかし、燃費そのものは複雑な要因で大きく変化してしまう難しい項目ですので、割合を書きたくても書けないというのが本音です。馬力も同様で気持ちよい走りは馬力で決まる訳ではありませんので、いたずらに馬力アップは謳いません。
スーパーアタックＸ１を販売開始した当初、「燃費が落ちた！」といったクレームのお電話を頂いたことがあります。その原因はやがて判明しました。当時はチューニング真っ盛りの時代で、走り屋ご用達という背景があり、ガンガン、アクセルを踏み込んで走りを楽しむ人たちに主に愛用されていました。そこで更に速く走りたくてスーパーアタックＸ１を添加した訳です。皆様も経験されていると思いますが新しい物を使用開始した直後に何をするのかと言えば、今までより過激に走って違いを感じ取ろうとアクセルをガバッと開けて試します。つまり運転が大きく変わってしまう訳です。昔も今もＸ１はＭ/Ｔ、オートマ、ＣＶＴ、パワステなどは即効で効果が表れてきますが、エンジン添加に対しては走る程に変化してゆく遅効性を示します。但し、熱と圧力に反応しますので、ガンガン走ってくれるような過激な使い方の方が早く効果は表れてくる利点はあります。その結果として添加直後の1回目の燃費は従来より悪くなるケースも見受けられることが解りました。2回目の給油で運転が元に戻るのに併せて燃費も元に戻り、3回目の給油から年々微妙に向上してゆき10万ｋｍ越えてからカタログ記載燃費を上回るケースが多発することがその後に判明してきました。このように燃費は簡単には語れません。ＮＥＴ時代の大きな落とし穴として、添加直後に効果や感想をプログやＨＰに記載する。そして、ある程度走行してからの結果が掲載されないことが多い。悪い製品は添加直後に効果を書かないと、どんどん落ちて書けなくなってしまうのに対し、弊社製品のほとんどは走る程に、使い込むほどに、年月が経過するごとに、効果や改善度は高まってゆく反対の傾向を示す。でもね、一度ＮＥＴに掲載された添加直後の評価は永遠にと思えるほど検索するとヒットする。何年前と日時を見ると軽く5年前8年前とか解る。絶えず改善改良しているメーカースタンスなので、更新してくれないかなと思ってしまう。
最近はガソリンが高騰したために燃費を気にする方が増えてきました。地球環境にとっては願ってもない追い風かもしれませんが、燃費重視ばかりを追求し他のメリットに感心を示してくれないと本当に厄介です。元々がアクセルをあまり踏まない運転を常時行いますから、良い製品と悪い製品との格差は大きく出てこない傾向を示します。このような燃費重視の方は少し燃費が向上したとしても自分の運転方法の効果であると判断するケースも多く見受けます。従って、今回の排除命令もプラシーボー効果と判断されたようです。
燃費のもう一つの側面として、弊社の製品は気持ちよく速く走れることを目標に開発されているために、知らず知らずの内に、使用前より自然と速いペースで走行出来るように無意識の内に変化してしまっていることが多いです。その理由は、メカニカルノイズが半減し静かになり、摩擦抵抗減少によりストレスが減少すると人間の五感はだまされて速く走っている意識が低く感じられるようになります。本来は速く走れば、それだけ燃費は低下するのが本当なのですが多くの人のコメントは「燃費は良くならないけれど悪くもならない」と言ってきます。従来のメカチューンでは「速く走れば燃費は落ちる」が常識でした。速く走っても燃費が変わらないのは「燃費が良くなっている」と同一ですが多くの人に、この正しい理論は通用しません。走り屋さんや自動車をよく理解している人は正しく認識してくれますが車を自分でメンテナンスしない理論派が増えてきたように思えて仕方ありません。
しばらくは効かない製品と同様な扱いを受けるかもしれません。「どんな世界にも本物は存在する」これからも妥協することのない製品作りを頑固に守ってゆきたいと気持ちを引き締めておりますので宜しくお願い致します。
●2008/02/01

デジタルカメラとフィルムカメラ（銀鉛）の両タイプを使い分けしていると両者の違いがより鮮明に浮かび上がってくる。どちらも長所もあれば短所もある。ふと思い浮かんだことは、物心が付いた頃より、携帯用ゲーム、テレビゲーム、デジカメ、コンピューターと身近に存在し使用していると、バーチャルな世界に知らず知らずのうちに、どっぷりと浸かり自然と影響を受けるのではないかと危惧してしまうのは私だけであろうか？スーパーマリオにしてもゲームの主人公にしても死んでも即座に生き返って再び活躍できる。子供がゲーム中に夢中で「死んだ！」という言葉をゲーム中に連発する言葉を聴いて「ゾクッ」身震いしてしまう自分が居た。何気ない言葉であるが本人は無意識に発しているので「死ぬ」という言葉に鈍感になってゆくのではなかろうか。だから子供が中学生の頃はゲーム機をあえて買ってやらなかった。最近の事件をテレビや新聞、ＮＥＴで見聞きすると、「命」の尊さが失われている風潮に感じて仕方がない。子供が親を殺したり、親が子供を殺したり、兄弟で殺しあったり、強盗で少ない金額を奪うために殺してしまったりと戦慄が走る。沢山の人が居たとしても、同じ人は一人も、この世に存在ないように、一人一人が貴重な存在で、その人がそれなりに生きてきた生涯に、数え切れない歴史を背負って生きている。昔の番組で「人に歴史あり」というタイトルの番組が思い出される。人それぞれに、将来に向かって小さな望みがあったり希望があったり大きな夢を追いかけているかもしれない。それなのに突然の事件に巻き込まれて命が絶たれることの無情さ無念さは計り知れない。

こんな日常をカメラの世界を照らし合わせて考えてみると、そこにはデジタル化（コンピューター化）で失われてしまった濃密でセピア色に染まっているような世界が見え隠れする。特に古いフィルムカメラの場合は露出の失敗で悔しい思いをすることも多い。撮影中も、絶えず残り枚数に気を配りながら、どうしようか常に迷っている自分が居る。夕焼けなどでは、いつがピークか解りにくく、早めに撮ってしまってフィルムが終わってしまってから最高の夕焼けになることもしばしば経験する。反対にじっとがまんして最高を待っていると次第に夕焼けは悪くなってゆきシャッターチャンスを逃がしてしまうこともある。また撮影が終わって、現像に出した後も、数日間は「うまく写っているか」と気を揉みながら、ジッと待つことになり忍耐力を強いられる。自然と我慢することとか、失敗したショックや悔しさを自分なりに癒す術が身に付いてくる。するとシャッターを押す際にも気を配って慎重に行動するようになってくる。失敗の見返りとして1枚の納得できる写真が撮れた時には宝くじに当たったかのように嬉しくなり、他人に見せたくなる。これがデジカメであれば、シャッターを押して確認し、設定を変えて取り直すことが何回も出来る（できない場合も稀にあるが、事前に確認をして失敗を防ぐことが可能）、万が一、色合いが悪いとか、邪魔物が写ってしまった際には画像処理ソフトで、かなりの修正が効く。この違いは、ほんの少しのようであるが私は多きく違ってくると思わずにいられない。だって人生だって、やり直しのきかないアナログのようなものだから、相手の気持ちを汲み取って、お互いに信頼できる関係を構築したいと願っている。だから、ちょっとした言葉使いで相手を一生苦しめる深手を負わせることにもなるので気をつけなければならないと自分で自分を戒める。デジカメで撮った画像は簡単にパソコンに取り込んだり、携帯で友達に転送したり、それは便利なことこの上なく一度使い始めたらやめられない。何で不便なフィルムカメラなどで手間とお金を掛けてまで撮るのか理解できないかもしれない。ところが中判、大判カメラでリバーサルフィルムで撮影し、現像から上がってきたフィルムをライトボックスの上に載せ、恐る恐る拡大鏡ルーペで覗いてみると、そこには今まで見たこともなかった別世界が展開するのである。現地では見逃していた小さなゴミや落書きが見えたり、花や人や動物達が見せる一瞬の表情が絵葉書より鮮明に（窓から実際の景色を見ているかのように）浮かび上がってくるのである。つまり旅行が二度楽しめてしまうというわけだ。勿論、デジカメでも大型パソコン画面や大型テレビの画面に出して同様に楽しめることができるが風景の色艶や空気感が全然違う。これはどんなに文章で説明するより一度体験しないと伝わり難い。メカニズム的に見てゆくと40年前のカメラでも人気が高い機種がある。同様に自動車だって古い車を大事に修理して乗っている人もいる。時計だって機械式構造の高級腕時計は高値の花である。最近のカメラや車は使い捨てになってくるのは仕方がないことだ。自分では安く簡単に直す事が出来ない構造となっているから手に負えない。しかしながら若い女性が中判フィルムカメラに興味を示し実際に購入するケースも出てきてと聞くと何となく嬉しくなってしまう私である。
●2008/01/15

新年を迎え慌しく日々が過ぎ去ってゆきます。年齢を重ねるほど月日の流れを早く感じるようになるのはなぜなんでしょうか？子供の頃は早く成人して社会に出たいと強く願っていて、一日が長く長く感じたものでした。退屈な１日よりは充実した１日を今年も過ごして行きたいと自分で自分自身に活を入れております。

情報化時代が到来し、解らないことがあるとNETで簡単に検索できるので大変便利な時代になりました。昨年の暮れも、畑に植えた渋柿が手入れもしなくても大きな実を沢山実らせたので干し柿を作ることにしました。（甘柿は消毒しないとヘタ虫が入って少し大きくなった頃に沢山落ちてしまうが渋柿は虫も敬遠するようです）中国などから輸入される干し柿も多く、食の安全が問われているので自分で有機栽培、無農薬で作った柿を自分の手で干し柿にしたら一番安全であるし、干し柿が好きだからチャレンジしました。ご存知の方も多いと思われますが店頭で販売されている綺麗な色の干し柿は硫黄で燻して色が綺麗に仕上がるように加工されています。勿論、残留硫黄濃度は厳しく規制されているようですが自然な色はこげ茶色（藁の上に数日寝かすと白い粉が出てくる）です。見た目は悪いですが、それが自然です。きゅうりなども曲がっているのが普通なのですが日本人は真っ直ぐなきゅうりを欲しがるので曲がったきゅうりは味は変わらなくても自然と出荷されなくなります。干し柿は寒い地方に適していて神奈川県ですと温暖なために一番の大敵はカビが出てきてしまい何度も失敗してきました。そのためか昔から干し柿を吊るす家は少なく焼酎で渋抜きする習慣があります。NETで調べてみると、皮をむいた後で熱湯に５秒程入れて雑菌を殺すことと、１週間ほど経過した後に、手でもんで中味を柔らかくすることがポイントだと解りました。そこでポイントを守って干し柿を作ってみたら市販品を上回る、おいしい干し柿を作ることができました。但し、熱湯に付ける時間はNET検索では５秒間が多かったのですが自分なりに判断して１０秒間に変更しました。

干し柿の例で解るようにNETで検索すると、様々な情報が表示されます。誰でもが博士や専門家になったような気分に浸れます。オイルや添加剤の情報も同様ですから、何が正しくて何が間違った情報なのかを見分ける知識や慎重な判断を要求されます。
例えば「良いオイルは添加剤が少ない」という情報が手に入ったとしましょう。貴方はこれを読んで素直に「そうなんだ！」と感心して自分の知識にインプットしてしまいますか？それとも「本当かな？」と疑って色々と調べてみますか？
「良いオイルは添加剤が少ない」という話は本当に正しいのかどうかとなれば、「半分正しくて半分は間違っている」という答えになります。従って、この言葉だけで良いオイルだとか悪いオイルだとか本当は言える訳がありません。言葉を変えれば表現が間違っていると言い換えてもよいでしょう。もしくは、この文章の前後に説明文が続いていて、この文章だけが切り取られた可能性が高いです。この表現は一般の人が発進元でなくオイル開発や製造に従事している（又は過去に従事していた）人だと推定できます。もしくは、その人たちから聞いた話かもしれません。その理由は、レース用専用品であれば、過酷な条件での潤滑能力を極限まで高める目的の一つの手段として、一般市販品に添加する様々な各種添加剤の量をできるだけ少なくして良質なベースオイルの割合を高めるこにとにより潤滑能力を高めることができるからです。その見返りとして、必要とする各種添加剤が少なくなることでオイル寿命は著しく短くなるので、一度サーキットを走行しただけで交換となりかねませんので一般車には不向きなオイルとなってしまいます。果たして、そんなオイルが本当に良いオイルと言えるのでしょうか？弊社のオイルであればサーキット走行も一般走行でも難なく適応してしまう懐の深さがあります。これは、まったく異なるアプローチや発想で開発されるためです。ですから一般的には弊社以外のレース用オイルは市販車には適合しませんとなるのです。また、トップクラスのドライバーやチームでもタイヤには多大な関心を寄せますがオイル銘柄やオイル性能には無頓着なケースがほとんどです。はっきり言ってしまえば、レースではタイヤ、エンジン仕様、足回りのセッティング、空力セッティングなど、煮詰める要素が沢山ありありますし、相手チーム、相手ドライバーの動向、ドライバーの体調やメンタルな部分、レース作戦など注意を払わねばなりません。そんな場面で見えない内部に入っているオイル銘柄や性能など誰も関心を払いません（私も現役の頃はそうでした）逆に一般車で、トコトコと市街地を走行している場面こそ、良いオイルと悪いオイルとの違いが謙虚に現れて解り易いです。だって、レーシングカーでアイドリングの安定度や、メカニカルノイズの大小など関係ありませんし注意も払いませんから、良いオイルと悪いオイルを見分けられる人は少ないです。ですから「一般道路でオイルの違いが解る最高のオイルこそ、レースで使用しても最高なオイルである」と言うのが私が到達した結論です。（勿論、あまりにも柔らかいオイルは粘度的に適さないことがありますが）この話は複雑ですので、第十四章に詳しく付け加えたいと考えています。

弊社製品を愛用してくださる女性の方も複数存在しますが詳しいレポートと写真が届きましたので本人の了解を得てお披露目致します。

いつもお世話になっています。
昨年１２月に迷いに迷った末、シルビア手放すことにしました。サビがひどくて内側からノックスドール、外側にエスコとやっていたのですが・・・。サビの進行が進んでいて止められませんでした。車屋に持っていっても断られ自分では溶接とか専門的なことは出来ず、ついにウマをかけている時に、ジャッキポイントに穴があいてしまいました。これ以上、自分でやれることはないし危ないと思ったので、別なシルビアを買ってパーツを移殖することにしました。前のシルビアはX1を入れてエンジンはすごく良くなってました。以前は3000回転ぐらいでガラガラ音、7000回転くらいからアクセルオフでマフラーの出口辺りで、パンッ！という音がしていたのですが解消されました。アクセルを踏み込んでいくにしたがってスムーズに回転が上昇していく気持ちのいいエンジンになっていたのに惜しかったです。サビほど恐ろしいものはないです。

今度のシルビアは神奈川県で売られていて記録簿付き走行１０万ｋｍを手に入れました。チューニング内容を書きます。
PS13（H15年式。Q`s）エンジンオイル交換：X1添加。ノロジーホットワイヤー。NGKイリジウムプラグ７番。マフラー交換（タナベハイパーメダリオン）。アペックス製エアクリ交換。ブレーキ：ターボ用のキャリパー、ローター、マスターシリンダー交換。足回り：ニスモ機械式デフ（２WAY）、ピロテンションロッド。補強：前後タワーバー、クスコ・サイドピラーバー。軽量化：カーボンボンネット。タイヤ&ホイール：ポテンザRE-01R　２０５/１６０R15（ランエボV純正ホイール）
ワンディングを楽しく走れれば満足なので、あまり大がかりな改造をするつもりはありません。改造して車の寿命が短くなったり、サビが出るなど悪影響があったりすることが何よりこわいです。
あとセカンドカーのマーチなのですがオイル選びに困って、純正オイル（0W-20）⇒ホンダ純正オイル（10W-40）⇒○○○プ（5W-30）⇒○○○プ（5W-30）プラスX1添加で、今ようやっと満足しました。元々、5000回転も回すと壊れるんじゃないの？という程、騒がしいエンジンだったのですが、今は6000回転まで回してもノイズは聞こえません。2000回転から、すごく良い音とともにスムーズに回ってくれます。マーチは当初、マフラー交換したいと思ってましたが、ここまで良くなったらマフラーは純正のままでいいです。マーチのチューニング内容です。マーチ　K12C（H14年式　4万ｋｍ走行、５MT）エンジンオイルにX1添加。足回り：車高調　HKS　ハイパーコンパクト。追加タコメーター。タイヤ&ホイール：ポテンザRE-01R　185/60R16　ブラックレーシング14×6.0J
マーチは一切手を加えずに乗るつもりでしたが本来は良い車なんだろうけど、素の良さが隠れていて、素の隠れている良さを引き出してあげたいという思いがおさえられなくなりました。マーチのチューニングは、このあたりでいいと思いますが、X1添加で3000ｋｍ走行なので、あと2000ｋｍ走ったら、GPX1FS（5W-30）もしくはeconomia-FS(5W-20)使わせていただきたいと思っています。お金もないのに車にいれこんじゃって愚かな私と思いますがS13を乗り継ぎ12年目、もうやめられなくなりましたので、細く長くのんびり車趣味つづけていこうと思っています。藤沢先生には「短時間でパーフェクト・くるまのめんテナンス」から頼りにさせていただいています。この頃、車のメンテ、自分でやってみようと思いたったのです。いまだにオイル交換、ローターパッド交換、プラグ交換くらいしか出来ないのですが・・・。「オートメカニック2006年10月臨時増刊・クルマを元気にする100の方法」これを読んで車に接する心意気、まさに自分の求めて知りたかったことだと感動しました。以来、私のバイブルです。S13とK12　元気にしてくださって、ありがとうございます。知識を授けてくださり、ありがとうございます。これからもよろしく、お願いします。

藤沢補足：弊社製品や私の著書が少しはお役にたっている様子が伝わってきて大変嬉しいです。マーチ（K12）を純正オイルで高回転まで回したら今にも壊れそうな大音響のメカノイズが発生します。よくこれで発売したものだと元日産レースメカニックとしては悲しくなってしまいます。それが気にならない方はトコトコ走る人だと思います。6000回転まで使用していますので柔らかい粘度は不向きです（特にノイズの点でも耐久性の点でも）GPX1-FSから始めてAZX1-FSも視野に入れて、いずれは試してみてもよいでしょう。これからも良き相棒としてエストレモ製品をご活用下さい。選択に迷った際は、お気軽にお問い合わせ下さい。詳細なレポートありがとうございました。
●2008/01/01

新年あけまして、おめでとうございます。
昨年は格別のお引き立てを賜り厚く御礼申し上げます。２００８年が皆様方にとって幸多き年でありますよう心よりお祈り申し上げております。本年も相変わらずご愛用の程、宜しくお願い致します。
今年も「藤沢の部屋」を月に２回の定期更新目指して頑張ってゆきますので覗きに来て下さい。新しい発見をしましたら愛用者の皆様方に一刻も早くお知らせしたいと思いますので、参考にして頂けましたら嬉しい限りです。お陰さまでデフオイルの「紅」も沢山の方がお試しくださって「他の人のコメント通りの結果が得られた」と大変喜ばれました。昨年末に「藤沢公男の提唱する進歩的メンテナンス術：第十三章エンジンオイル消費について深く掘り下げて考察する」を追加致しました。今年は第十四章「仮題：常識を覆す新発見」を追加する予定ですので、アップしましたら、ここでお知らせ致します。

年頭にあたり、私の考える幾つかの提案を皆様にお伝え致します。地球温暖化は私達の目で見ることのできない地域で急速に高まり、本当に身近に迫った所で騒いでも手遅れになる状況だと思われます。しかし、車大好き人間にとって、明日から車をやめて自転車や徒歩に切り替えることは無理な話です。何もしないよりは１人でも２人でも行動を起こす時に来ています。そこで、次のような運転をしたら燃費が向上し、環境保護に貢献できると考えます。
1：アイドリング時間の短縮
限られた石油燃料を効率良く使用するためには不要なアイドリングは出来るだけ短くするべきだと思います。走行直後も即時にエンジン停止するよう心掛けましょう。ＬＸ添加、Ｘ１添加（又　はエストレモオイル使用）することにより、ダメージは予防できます。
2：弊社製品を使用することにより、低速トルクが向上し、滑らかな加速が楽しめるようになります。そこで、早め早めにシフトアップすることや、ＭＴなら１速から２速を飛ばし３速にチェンジすることが可能となってきます。これで燃費向上のエコ運転が出来るようになります。特に、混雑した一定速度での走行で威力を発揮するでしょう。「羊の皮を被った狼」の諺のように、空いた安全な道で運転を楽しむようにすれば良いのです。いつも全力疾走するのを避ければよいのです。これがメリハリの利いた運転と言えるでしょう。エコノミーランという燃費を競う競技があるのですが一般道の車の流れを阻害してしまうようなノロノロ運転ですと、後続車が列をなしてしまい、エコラン車の燃費は素晴らしく良かったとしても全体的に捉えたら環境に優しくありまん。また、レーシングカーの対極に位置するパレードなどの、ノロノロ走行するためには、よほどエンジンの調子が良くないとガクガクしてしまいスムーズに走れません（ＭＴの場合）。エストレモ愛用車なればこそ低速トルクがアップし潤滑と燃焼が良好になってこそ出来る芸当ではないでしょうか。弊社製品紹介などで、あまり燃費向上は謳っておりませんが、運転方法を変えてくださればカタログ燃費データーを容易にクリアーすることが出来るのではないでしょうか。
上記の二つを試してみて結果をご報告下さい。私も色々と試してみます。

年頭なので幾つかの話題を提供してみましょう。皆様はどう考えますか？

何だかおかしいぞ？
1：交差点、常時左折可能にならないか？
アメリカに行くと驚くことが沢山ある。凄く良い点も沢山あるし、悪い所も沢山ある。良い点は積極的に見習ったり、導入すればよいと思う。裁判の陪審員制度を導入しようとしているが賛否両論あるように、次の私の提案も賛否両論あると思う。アメリカでは交差点が赤信号でも注意して常時右折ができることに驚いた。確かにアメリカは左ハンドル、右側通行なので日本に当てはめて考えると、赤信号で常時左折ができたらよいなと思う。勿論、横断歩道の歩行者や自転車を保護する必要性があることと、右折車を注意しなければならないので、一旦停止し安全を確認して左折するようにすればよい。全ての交差点ではなく混雑が激しくなく左折しても安全な場所に限ればよい。皆さんの中にも赤信号で左折のウインカーを出して待っている際に、空いていて車が１台も来ない交差点であれば左折できないかな？と思ったことはありませんか？常時左折可能になれば渋滞はかなり緩和されることになり、ＣＯ２削減に大きく貢献することは間違いありません。京都議定書に盛り込まれた日本のＣＯ２削減目標達成に誰かが提案してもおかしくないと私は考えますが学者も政治家も、渋滞対策には一度も触れていません。全国の80％の交差点に盛り込めたら凄い燃料節約になり温暖化防止に大きく貢献するでしょう。。

２：信号を連動に出来ないか？
赤から青に信号が変わり車を発進させると、すぐ先の信号が赤信号でまた停止。また、次の信号でも停止。こんなケースに頻繁に遭遇するが、安全を管理する部門と環境を管理する部門の連携が取れていないため、スムーズな走行が不可能となり慢性的な渋滞を引き起こしている道路を多く見かける。現在はロボットも完成度を増し、コンピューターで緻密な制御が可能となっている訳だから、信号を連動させることにより大幅な渋滞緩和策を盛り込めることと思う。こんな話を現場のおまわりさんに提案しても「お前何言ってるんだ！」と取り合ってくれない。会社のすぐ近くの信号の無い交差点で大きな事故が頻繁に起きた。凄い衝撃音がするので飛んでいって、救急車を呼んだり、警察が来るまで交通整理をしたことが何度かある。事故の原因は片側の一時停止を見逃して衝突する。確かに一時停止をしなかった車に落ち度はあるが頻繁に発生する所には幾つかの事故を引き起こす潜在要因が隠されている。それを事故処理の、おまわりさんに言ったら「停まらない奴が居るから事故が起きる」と凄い剣幕で言われた。それから何年か経過して、次々と対策が盛り込まれた結果、現在では事故は激減している。

３：地球温暖化なのに、どんどん大排気量車が発売されるのはどうして？
ＣＯ２削減で排気ガス規制が強化されているのに排気量は拡大の一途を辿っている。単純な計算をしても排気量１０００ccのＣＯ２が５０％改善されたとしても排気量が２０００ccになれば排出量は変わらない。実際には計算通りではなく１０００ccの実用燃費が１２ｋｍ/リットルなのに、２０００ｃｃの実用燃費が７ｋｍ/リットルだったりと少し差が出たりする。自動車は定員一杯で使用されるよりドライバー１人乗車の頻度が高いことを考えれば地球温暖化に逆行している。

４：新型ＧＴＲは何で重たいの？
燃費と走りの両面を達成する一番の近道は軽量化だと私は考える。現代の理想のスポーツカーを私が設計開発するのであればＦ１マシンと同じようにボディは出来るだけカーボンとアルミを多用し、サスペンションもアルミを多用して800ｋｇ以内に収めることを目標とするだろう。排気量は、あえてＡＥ８６（車輌重量940kg）と同じ1600ccのNA。出来ればV-TEC。ボディサイズはスズキ・スイフトスポーツやAE86と同じサイズ。駆動方式はFRで乗車定員は４人。燃料は水素ガスとガソリンをボタン一つで切り替える。これが私の夢の車。誰か作ってくれないかな？

５：広いバイパス道路で４０km/H規制？
立派な道路が完成して空いているのに速度標識を見ると４０km/H(?)なぜ？誰もスピードを守っていなくて７０〜８０ｋｍと思われるスピードで走ってゆく。「お父さん、どうして大人は４０キロで走らないの？」と子供の不思議がる声が耳元で囁いてくる。更に、そこでネズミ捕り。これは完全に取締りのための速度制限なの？どう見ても適正な速度制限は60ｋｍ/Hに思えるのだけど？

６：交通違反金の使い道は？
月末に近くなるとネズミ捕りやら一旦停止などの一斉取り締まりが多くなる。月の目標達成額が事前に決められていて、ノルマを達成しないと成績に反映するのではないかなと思われる。善良な庶民の些細な違反を取り締まるのではなく、悪質な交通違反を取り締まって欲しいと願うのは私だけ。ある日の夕刻、小田原の国道一号線を箱根方面に向かって走行していた。折りしも夕陽が傾き、具合が悪いことに信号機の少し上からサンサンと夕陽が射し込んでいる。眩しくて眩しくてサンバイザーの隙間から見ようとしても信号機は真っ黒で、まったく見えない状況だった。仕方ないので横断歩道の歩行者信号（交差点ではなく横断歩道のための信号機）を見て赤なので進んだら信号機の少し手前で歩行者信号は点滅を始めたがそのまま通過した。この信号機の横には交番があり、おまわりさんが飛んできて停止させられ「赤信号無視だ、車検証を持って交番に来い」と言ってきた。「おいおい！夕陽でまったく信号機が見えない状況だから、捕まえるのではなく、手信号で交通整理すべきだろう！」普段は温厚な？私も逆キレして喰ってかかった。どうなったか？勿論無罪放免でした。この状況では取締りではなく安全確保をするための行動をして欲しいと願わずにいられない。でも、交通違反金はどのように使われているのでしょう？地方の信号機などの安全施設に交付される地方交付税なのでしょうが、官庁から天下りした人の会社が暴利を貪っていたり、天下りした官僚が高い給料や退職金を取っているやもしれません。これも誰か追求してくれないかな？

新年にあたり、日頃不思議に思ったことを書いてみました。藤沢の初夢と受け流して下さい。