ベース車両は、本格スタイルならビラーゴXV250ベースがベストチョイス！

もしスクーターでならどの車種でも大差無い、なんて言っては失礼かもですが、アメリカン・タイプのトライクでは車種はその素材・素性としても大変に重要です！

アメリカン、と一言にいっても多数の分野があります。
クラシックもあればドラッグタイプもある、クルージングツアラーもそうです。
チョッパーもその中の一つ。

これらは一長一短というより、もう好みの問題。
でも私はアメリカン・トライクなら断然チョッパーが好きなんです！

２輪も乗りますが、こっちはドラッガーも２台持っていたりと伏せ気味で本気で走りたい感じです。
ただ、トライクであれば、ミッドステップやバックステップで前傾姿勢の本気走りモード、ではなくて、やはり足を前に投げ出して、ゆったりと楽しみたい！
それを少しヤンチャなワルっぽい雰囲気で実現しているのがチョッパー・スタイルです。

話が少しそれましたが、そんなチョッパー・ベースを考えて、前述の排気量250ccで考えると自ずとベースは絞られてきます。 私がダントツでお勧めしているのは「ヤマハ ビラーゴ」。
これも他の日本車と同様の例に漏れず、ノーマルだと見れたもんじゃありませんが、ベースとしては最適・最高の、抜群に良い素材です。

まずチョッパー・スタイルの基本は何か。
（今どきの、ちょっと改造したアメリカンを何でもかんでも「チョッパー」と呼ぶ風潮はチト恥ずかしい・・・）

語源の“chop＝切り落とし”の意味する通り、スッキリのアーリー・チョッパースタイルが本物です。
細く、着座位置は低く、そして長く。つまりナロー＆ロー＆ロング、が基本。
フロントホイールは細く大きく前方へ、ハンドルは高く、タンクは小さく、リアはファットで、がカッコイイ♪

ビラーゴは全体的に軽く細くの造りで、ノーマルでも市販のマスタングタンクのごとくタンク形状が秀逸。
ハーレーに習う如く、アメリカンの基本、「空冷のV-Twinエンジン」というのもイケてます♪
（マフラー変えた時の音がまた良い♪♪♪）
スポークホイールというのもツウ好みの本格派スタイルで良いですね。
アメリカン乗りには重要なエンジンの見た目もクラスではトップではないでしょうか。
前述の通りの軽さで走りも上々ですしね。

これと対極の位置と言えるのが、ホンダのマグナ250（好きな方ゴメンナサイ）
2輪でも何故か人気でヒットしましたが、ホンダの売り方が上手かったのか、世間一般人の「アメリカン」のイメージにマッチしたのか。
クラスを超えた大柄ボディと太い造り、大容量タンク、水冷スポーツエンジンが特徴です。
正直、マグナならノーマルで乗った方が無難で良いですね。

たまに分からずチョッパーにしようとしているオーナーさんやショップも見かけますが、結果は厳しい。。。
アレは素性がドラッガーですから。
フロントに太めの小径アロイホイールはチョッパーと対極の考え方、タンクも超ファットでデカ過ぎるし、エンジンが水冷V90度のVTゆずりのスポーツ名機、というのもアメリカンとしては頂けない。

まあマグナでチョッパーはウチでも以前に１台造ったんですよ。結果は何とかカッコイイ奴。
でも、Fホイールをスティードの19インチにして、フォークは他車用社外のロングガーター、タンクは小さめのスポスタ、シートも他車用加工、リアフェンダーもワンオフ、ってハッキリ言ってマグナの面影あまり残ってません（笑）
手間もハンパ無かったです。
ってか激烈なホンダ・ファンでもない限りマグナでチョッパー造る意味はありませんね。

また、年代が新しければそれだけ良い、というのも正解ではありません。特に250ccでは。。。
排ガスと騒音の規制が年々厳しくなっているのはご存じの通りです。
コレが非常に厳しく、パワーが落ちているんですよ、高年式モデルは。

250ccの場合はタンデムも高速道路走行も、大型バイクとのツーリングも有り得るだけに、この「規制」は致命的となります。 （同じヤマハの、ドラッグスター250を例にとると、車重増したのにパワーはガタ落ちです。）

「ビラーゴ」の場合は全モデル、規制前となります♪
動力性能は十分。トライクにしてもMAXは130～140km/hは出ますからね。
強いて弱点を挙げるなら、モデルによってはレギュレーターがパンクしやすい事。
これもフィン付きの後期改善型に交換すれば対策OKですし、手を掛ければどんどん良くなっていくバイクです。

「新しいければそれだけ良い」なんて言うバイク屋さんが居れば、相当に知識や技量が無いと自分で言っているようなモノ、という目安にして下さいね。
自動車と違いバイクは事情で、年々に退化してる部分も多いんですよね。

他、このクラスのアメリカンを私の独断ではありますが、簡単に特徴付けておきます。

ホンダ　V-Twinマグナ250　　水冷で基本ドラッガーなのでチョッパーには向かない
ホンダ　レブル　新型は形状が論外、初期型は本格派玄人嗜好　エンジンがVツインではなく並列2気筒
カワサキ　エリミネーター250V　　マグナのそのまんま、と言えるコピー。ドラッガー
ヤマハ　ドラッグスター250　　ビラーゴと類似だがパワー落ちて、タンクなどマグナ寄りに。
スズキ　イントルーダー250　　デザイン的にも面白いかも。台数少なく専用カスタム品もほぼない。

デフギアは250ccクラスだと無い方がメリット大きいと考えます

ディファレンシャルギア（通称デフ）は歯車の組み合わせにより、左右の車輪回転に差異を生じさせて曲がりやすくする機構です。
メリットは曲がりやすくなること。
特にトライクの場合は低速時に恩恵を感じます。

では全ての車両にデフで良いのでは？と言うと答えは「Ｎｏ」で、デメリットもあります。

デフ単体にタイヤ付き、を手で持って引きまわした事がある人ならお分かりでしょう。
重量大はもちろんですが、転がるタイヤが装着されているだけなのに、真っ直ぐ引っ張っている時にも結構な抵抗があります。
デフ無し直結シャフトにタイヤが付いたもの、と比べるとその差は歴然です。

つまり普通に走行している時にデフにパワーを喰われてしまい、常に出力を幾らか損してしまいます。

また、カーブなどで片側車輪が浮いてしまった場合は空転し、その構造から浮いた側のタイヤの回転速度が増します。
想像通り、その後はスグに着地しますが、高速回転の物が着地するとコントロールどころではなく危険です。

上記のような理由から、悪路やサーキット走行などではわざわざ機能を殺すのが一般的です （この辺りは、「デフロック」で検索してみて下さい）
実際に、ヤマハ、ホンダ、スズキ、カワサキ製のＡＴＶには最初からデフはありません。

では逆に、デフは無い方が良いのか、と言うとこれもケースと考え方次第。

大型トライクで幅が1,4mを超えたりすると、そりゃもうデフが無いと曲がりにくいでしょうね！
（採用の別の理由に、大型トライクにドラッグスター1100とV-Maxが多いのはチェーンではなくシャフトドライブ駆動であり（ホンダGLやワルキューレも・・）、自動車のデフ・ホーシングの流用が簡単な為です）。

大型は幅が広めで片浮きもしにくい、動力ロスしてもパワーも十分、ですので、デフは有った方が良いでしょう。

真逆に、モンキートライクなどの小型ではどうでしょうか。
これはスグに片浮きする車幅で、カーブでも抵抗も少なく大して困らない車幅、動力を少しでも喰われるとデメリットが大きい排気量、と考えると、絶対にデフが無い方が良いと考えられます。重量増加も痛いですし！

では、中間の、車検対象外の上限の「250ccクラス」ではどうか。
考え方も真ん中ですが、私は無い方がメリットが大きいと考えます。
高速道路にも乗れるクラスですが、とは言えこの排気量からして少しでもロス無く余分パワーが欲しいところ。
慣れるまで押し歩きカーブの時くらいはデフ無しのデメリットを感じますが、あとはあまり困ること無いですからね。

また、デフには「故障」というデメリットもありますので。
細かく膨大な部品点数の集まりで常に注油が必要なデフは、当然ですが直結シャフトより故障のリスクが増えます。
調整に熟練の整備士が多くの時間を掛けて0,01mm単位のスキマ調整をするような精密機械です。

当然、中国製などはお勧めできません。 （グリス詰め式だったり、ツーリング2回で空になるとか、シャフトが容易に曲がるとか、数千キロでダメになるとかの話は枚挙にいとまがありませんね）
　グーグルでの検索結果　→　中華　デフ　グリス


日本の物だと軽自動車からの流用が一般的ですが、その全幅から排気量に関係なく車検対象となってしまいます。

以上、デファレンシャルとトライクについての考察でした。

もちろん、私も両方乗り比べています。
デフ付きで良いなと思ったのは、ガレージから出したりなどでの押し歩き急カーブの時など。
乗車してアクセル・オンで前に進んでいるときはあまり変わらない印象です。

ウチに試乗に来られたお客さんの声では、「何種も何台も乗ったけど、これが一番素直に曲がりやすくて乗りやすい！」との感想などが。
他にもついでながら、「独立懸架サスペンションと比べてもこっちの方が断然良いね～」とか、 「何でハンドルのブレがこんなに無いの？！」とか。

なんででしょう？！笑 この辺りは是非、実際に乗り比べて実感してほしいものですね♪