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クラシックカー・スーパーカー総合研究所 バックナンバー
１０４号 ランボルギーニ・ディアブロ
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◆クラシックカー、スーパーカー総合研究所◆ 第１０４号
発行日：２００５年２月１０日
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このメールマガジンではバリバリ売れ筋のティーダ、環境に優しいパッソ
などの現行一般受け自動車には目もくれずに、
輸入車、さらに一歩突っ込んでクラシックカー、スーパーカーを皆さんと一緒
に紹介、再考していこうという物です。
紹介するのは
=========================================================
'７０年代までをメインとしたマニアックなクラシック、ヴィンテージ車、
'７０年代半ばからブームになったスーパーカー達、
さらに'９０年代から現在に至るまでのハイパフォーマンススーパースポーツ、
=========================================================
・・・などなど、
一部日本の旧車も交え、総じて言うと『コレクターズカー』と呼ばれる古くな
っても価値を見出されて、解体にならない名車を取り上げていきます。
<<過去の紹介車種>>
●ロールスロイスシルバークラウドからピンツガウアーまで、
様々な本編車輛とバックナンバーの画像はこちら
→ http://www5b.biglobe.ne.jp/~atc/backnumber.htm
【ご挨拶】
皆さんこんにちは。
まだまだ私のメルマガ・ＨＰは未熟との認識で、相互リンクなどの依頼には応
じていなかったのですが、リンクのページを作ろうかと考えさせられる面白い
案内がありましたので、たちまちメルマガでご紹介します。
フランスに本社を置く1/32精密スロットカーのメーカーさんです。
MMKプロダクション日本→ http://www14.plala.or.jp/mmkjaponinc/
商品のラインナップを見ると、「おおっ～～！」と、思わずクラ・スパ読者なら
唸るであろう、他にはない構成ですよ！
代表の水野さんは非常に丁寧で気さくな方です。
新企画の参考として、「こういう車種が欲しい」等のご意見なども欲しいそうで
すので、興味がある方はメールされてはいかがでしょうか♪
さて、今回本編はあの"歩き目です"さんの寄稿モノです。
新しい読者の方に簡単に紹介すると、歩き目ですさんは過去にもランボルギー
ニを中心に多数のマニアな寄稿実績がある、影のクラスパ総研所長とも言われ
る方です。
何とアニメもプロ並みの歩き目ですさんのＨＰはこちら
→ http://www45.tok2.com/home/hizatuki/supacar/supatop.html
今回も「牛」を頂きましたm(_ _)m
「前半」「後半」に私の方で分けてみました。
早速見ていきましょう！
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■■■□ 第１０４回
■■□ 【ランボルギーニ・ディアブロ】
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[[[[[[[[ 前 半 ]]]]]]]]
イタリアのスーパースポーツメーカーには流転と流浪の運命が当たり前の様に
立ちはだかる。
ランボルギーニも決して例外では無く、順風満帆とは言えない歴史を歩んでき
ている。
イタリア実業家として有名なフェルッツィオ・ランボルギーニだったが、大衆
車としてウラッコを作っていた最中に、本来本業であったところのトラクター
製造部門が不振となり (◆注1) 、
1973年に経営権株の51%をスイスの実業家に譲渡してしまう。
さらに翌1974年には残りの株式もそのスイス実業家の友人に売却 (◆注2) 、
フラッグシップのカウンタックの存在で一命をとりとめ、慢性的な危機の中
(◆注3)で細々と生き続けては来たが、遂に1978年に倒産。
翌年1979年にドイツ人実業家(◆注4)にオーナーが移るも、
その次の年の1980年、母国イタリア政府から破産宣告を受けてしまう
(◆注5) 。
普通のメーカーなら間違い無くここで消滅していたかも知れない。
しかし、腐っても鯛。
ランボルギーニには人々を魅了する『何か』があった。
破産宣告を受けて間もなくスイスの実業家チームが名乗りを上げ、
翌1981年、フランスの企業グループ『ミムラン』が経営権を取得。
『アウトモビリ・ランボルギーニ』という名称の元、カウンタックの製造を続
けるコトで一命をとりとめた (◆注6) 。
そしてミムランから権利を取得したのはアメリカのクライスラー社。
1987年に譲渡され、子会社として新たなスタートを切る (◆注7) 。
80年～90年代の経営体制はランボルギーニの思惑をよそに激動の様相を見せ
ていた (◆注8) 。
◆(注1)
当時、南米ボリビアにトラクター5000台を販売する契約があったのだが、運悪
く軍事クーデターが起こり、政権が交代。
契約は一方的に破棄されてしまった。
この売上はウラッコ生産ラインの製造に回す予定だったから、泣き面に蜂とは
このコトである。
◆(注2)
この時点で社長の座も失い、58才になったフェルッツィオは、やおらウンブリ
ア地方の葡萄畑を買うとワイン作りを始め、晩年までの趣味としだした。
気持ちは何となく解る。(爆)
◆(注3)
70年代後半、ドイツで有名なＢＭＷと提携して、エキゾティック・カーを共同
製作する計画もあった。
(ＢＭＷはレースでどうしてもポルシェに勝つコトが出来ず、その対抗策として
ミッドシップ車のノウハウを求め、ミッドシップ経験の豊富なランボルギーニ
を選んだ。)
しかし、資金不足等が原因で制作は遅々として進まず、発表予定の翌年になっ
ても一向に完成していなかった。
納得のいくまで気長に作業するイタリア気質としては恒例のコトなのだが、
(笑)相手のＢＭＷは律儀なマイスター、職人気質のドイツ人である。
こんな状況が許せるハズも無く、ＢＭＷ首脳陣は『こうなれば買収して言うコ
トを聞かせろ！』と会議決定。
しかし、ドイツ流のやり方が気に食わないランボルギーニと、その下請業者は
貧困でも傘下に入るコトを拒み続け、結局は物別れに。
計画はＢＭＷが自身で『Ｍ－１』として実現させた。
（ちなみにスーパーカーブームの晩期、情報を把握出来ていないバンダイが『ラ
ンボルギーニ★ＢＭＷ』としてプラモでＭ－１のデビュー前のタイプを出して
しまっていた。）
また、同時期に『ランボルギーニ・チーター』の失敗も経営難の火に油を注い
だ。
と言うのも、元々チーターはアメリカの軍用車制作メーカーのＭＴＩからオフ
ァーを受けた企画だったのだが、肝心のエンジンは米国クライスラー製V8気
筒で、2tオーバーの車重のチーターには明らかにパワー不足。
しかも米軍は既に『XR311』という別の車を正式採用してしまい、結果として
ランボルギーニのブランド評価を下げてしまった。
後にこの原因の一端であるエンジンを作っていたクライスラーの傘下に入るワ
ケであるから、その時の心境は如何ぱかりである。
◆(注4)
このドイツの実業家を紹介した人物というのは、ランボルギーニのディーラー
の一人『フーベルト・ハーネ』。
何と、イオタSVJ/SVRの制作依頼者である。
◆(注5)
こういう例は決して希有なモノでは無い。
最近ではブガッティも活動を中止してしまっている。
スーパースポーツばかりを作っているメーカーには付いて回るコトなのだ。
高度なメカニズムは生産性を低下させ、コストは高くつき、大量販売も望めな
い。
本来、企業として成り立ち難い側面を持っていると言って良い。
そんな中で石油ショックは大き過ぎるダメージだった。
事実、この頃のカウンタックの生産は年間数十台に留まっている。
創始者フェルッツィオ・ランボルギーニは『イル・コメンダトーレ』と呼ばれ
る、イタリアから勲章をもらうまでの有数の実業家だった。
それでもどうしようも出来なかったのである。
ちなみに、ライバルのエンツィオ・フェラーリも『やはり』と言うか、しっか
りと受勲者『コメンダトーレ』であった。
◆(注6)
この時期、カウンタックのラインナップとして
1982年に『LP500S』(ウォルフver.に非ず！)を、
1985年に『5000QV』を制作。
◆(注7)
クライスラー傘下で1988年、カウンタックの最終形『Anniversary』が完成す
る。
◆(注8)
そして、これだけで終わるコト無く、その後、1994年にインドネシア財閥のセ
トコ・グループ傘下にあるメガテック社に権利が渡る。
満一年も経たずすぐさま1995年に同じインドネシアのVパワー社に譲渡する
も、最後は1998年にアウディがランボルギーニを手中に収め、ムルシエラゴ
を制作したのは、このコラムを愛読された方ならご存じの通り。
[[[[[[[[ 後 半 ]]]]]]]]
さて、ディアブロを語るコトは他の車と比較しても、非常に難しいと言わなけ
ればならない。
ディアブロは変遷が余りに激しく、
スタンダードモデルで10種、
スポーティーモデルで6種、
レース仕様のワンメイクも主に9種、
と、とてもひとまとめにして紹介出来るモノでは無い (◆注9) 。
そこでここではディアブロの誕生までの経緯と、VTについての解説を中心に
進めるコトにする。
ディアブロがカウンタックの後継車として『P132』のコードネームで開発され
るコトになったのは1985年の夏。
フランスのミムラン・グループに統括されている時代だった。
ミムランは90年代を迎えるに当たり
『完全新設計の12気筒モデル』と
『フェラーリやポルシェの持つ市場に参入する為のスモールカー』(◆注10)と
いう目標を設けた。
『P132』は基本ビジョンや設計思想をカウンタックから継承するコトは早くか
ら決定していた様で (◆注11) 、ミムランからは6つのキーワード
『Comfort：快適性』
『Safety：安全性』
『Visibility：視界』
『Accessibility：親近感』
『Emission：排出ガス対策』
『Performance：運動性能』
を掲げられ、その思想の元、設計が進められていた (◆注12) 。
1987年にミムラン・グループからクライスラー傘下になるも、P132のプロジ
ェクトは変化無く引き継がれる。
クライスラーにとってもミムラン時代のコンセプト(6つのキーワード)は車の
理想像であり、頭ごなしに否定するモノでは無かったからだ。
しかし、スタイリングに関しては一朝一夕では済まず、出来かけていたデザイ
ンに改変を突き付けている (◆注13) 。
そして1990年1月20日、モナコで開催した『ランボルギーニ・デイ2』にて
ようやくP132は『ディアブロ』の名でデビューしたのである (◆注14) 。
『ディアブロVT』はデビューから3年、『MY90』『MY92』『MY93』を経て、
1993年に登場した。
最大のトピックスは、それまでの『スーパースポーツ＝RWD(後輪駆動)』とい
う既成概念をブチ壊す『4WD(四輪駆動)』を取り入れたコトだ (◆注15) 。
そしてそれは、『VT』のイニシャルが示す通り『Viscus-Traction：ビスカス-
トラクション』(◆注16)と呼ばれる新システムで制御され、乗った途端、それ
までの周囲の懐疑的だったイメージを一掃させてしまった。
外観は一見すると変化が乏しい様だが、実は1990年の生産開始以来、細部で
は相当なまでに積極的に改良・熟成の作業を施している。
ギアの改良でノイズを減らしたり、バンパースポイラーにエアインテークを増
設したり、タイヤのサイズを変更したりと (◆注17) 、正に文字通り、スキの
無いレイアウトを提供しており、当時はこのVTこそディアブロの完成形だと
称えられた。
しかし、悪魔の進化は留まるコトを知らず、その後も飽く無き改良・特化・強
化が変遷の中、施されている (◆注18) 。
全長×全幅×全高：4460mm×2040mm×1105mm
ホイールベース：2650mm
車重：1625kg
トレッド：(F)1540mm (R)1640mm
エンジン：V型12気筒DOHC 48バルブ 5707cc
圧縮比：10.0
最大出力：492PS/7000rpm
ホイール+タイヤ：(F)8.5J×17+235/40ZR17
(R)13J×17+335/35ZR17
ブレーキ：(F)(R)ベンチレーテッドディスク(ABS)
最高速度：325km/h
0→100m：4.09秒
◆(注9)
細かいバリエーションを入れると、スタンダードモデルは実に14種になる。
さて、『レース仕様』と聞いて『？』と思った人は賢い。(笑)
お察しの通り、ランボルギーニはレースをしない主義だったハズだ。
しかし、株を失い破産までしたフェルッツィオの威光は既に薄れ、買い取った
オーナー達の希望がランボルギーニを否応無く動かすコトになる。
その希望とは・・・そう、誰しもが実現を望んだ、サーキットでの『ランボル
ギーニVSフェラーリ』である！
◆(注10)
ここではこのコンセプトは実現しなかったが、オーナーが再三変わってもプロ
ジェクトの基本概念は生き残り、2003年に『ガヤルド』として実を結ぶ。
◆(注11)
開発部指揮のマルミローニは『カウンタックのパワートレーンレイアウトは確
かに特殊だ。
しかし、当時のランボの経済的な事情を考えれば、あれ以外の選択肢は無かっ
た。
それでも前後の重量配分等、エンジニアから見て、スポーツカーの設計に要求
される性能を完璧に満たしたモノだった。』と語っている。
デッドスペースの無いカウンタックの設計を認め、実際、ディアブロは2650mm
のホイールベース内に重量物の全てを配置し、且つRWDモデルで40：60と
いう理想的な重量配分を実現している。
◆(注12)
一例を挙げると、
快適性：シートはリクライニング機能が無いものの、シート全体で角度調整が
出来、ホールド性の高いモノになっている。
また、足元も広がり、カウンタックの様な狭さは感じさせない。
安全性：フレームはカウンタック譲りの鋼管スペースフレーム。
だが、前後セクションには衝突時のショックを吸収する様に、意図的に大きく
変形するスチール素材を使用。
そしてドライバーの保護に重要な部分には計量で強靭なクロムモリブデン鋼を
採用している。
視界：インテリアはクライスラーの演出。
低車高ながらも前方・後方の視界確保に気を遣ったモノになっており、VTで
はメーターパネルがよりコンパクトにまとめられ、スカットルが下がり、前方
視界が格段に向上している。
親近感：クライスラーがデザインに求めたモノは、誰の目から見ても『ランボ
ルギーニの車だ』と、ひと目で解るコトだった。
そこで、ガンディーニのデザインをクライスラーが手直しする、という行程に
なった。
排出ガス対策：90年代を念頭に置けば、より厳しい排ガス規制にパスするエン
ジンは必須だった。
運動性能：『P132』に求められた性能のひとつは、315km/h以上を出せるコト
だった。
しかも、カウンタックの時の様なカタログ上での理想値などでは無く、実測値
による最高速度である。
完成したディアブロは、それを満足させる325km/hを叩き出した。
◆(注13)
前述した通りの運びとなるまでには一筋縄では行かず、ガンディーニはクライ
スラー案のモノを右半分に、自分のオリジナル案のモノを左半分に作った実物
大のモックアップまで用意し、可能な限りの譲歩と和解を目指していた。
◆(注14)
『Diablo』は『悪魔』の意味で、恒例の闘牛にちなんだ実在した牛の名前から
付けられた。
この牛は闘牛史に残る猛者で、体格、気性、パワーと、どれを取ってもずば抜
けており、犠牲になったマタドール(闘牛士)も数多いと言う。
◆(注15)
既にポルシェも『964型911カレラ4』で、ブガッティも『EB110』でフルタ
イム4WDモデルへの参入を図っていた。
が、やはり一般認識として『スーパースポーツ＝RWD』と言うのがオーソドッ
クスな意見は根強い。
そんな中での『VT』登場は、マニア達に『ランボよ、お前もか！？』と、大き
な衝撃を与えた。
しかし、ランボルギーニとしては将来的にフルタイム4WDを組み込むコトは、
ディアブロのクランクシャフトの回転方向をカウンタックと逆方向に改めたコ
ト等からも、既に開発時から織り込み済みだった。
◆(注16)
直訳すると『粘性-牽引』となる。
このシステムは電子制御的なモノでは無く、オイルの粘性・せん断力を利用す
るコトで物理的に、且つ単純な構成で行われる。
非常に専門的なコトになるので、ここでは噛み砕いて説明する。
ジープ等のラフな走りならいざ知らず、300km/hを出すスーパースポーツの
4WDに求められるのは安定性。
つまり『前輪と後輪の回転数の差を抑える』コトである。
このシステムは回転数の差が一定値を外れると(前後輪のムラがでると)自動
的・無段階に前輪にトルクが伝達され、安定した走りを保つ様にするモノなの
だ。
が、その実現も精度の高いタイヤがあってのコト。
タイヤ担当のピレリ社には、『外径寸法公差は限りなくゼロに。』とのオーダー
が出されていた。
◆(注17)
前タイヤは以前のモデルよりもひと回り幅の狭いモノになっている。
これはコーナーリング中に前輪に余計なパワーが伝達された時、(すなわち、こ
の事態は後輪が浮くかスピン気味になっているワケだが)前輪にそれ以上踏ん
ばられては益々後輪は滑ってしまう。
そこで、幅の狭い(接地摩擦の少ない)タイヤにして必要以上の駆動力が発生し
ない様にしているのだ。
◆(注18)
それではＶＴ以降のモデルをざっと紹介しよう。
『SE30』：1993年9月、社設立30周年記念モデルで150台限定(最終的には
200台弱)。
『VTロードスター』：1995年12月のボローニャショーで公開、翌1996年に
生産販売をした。
『SE30イオタ』：SE30にレース用チューンパーツを追加、超限定の約20台が
生産された。(今回のイオタ『JOTA』の『J』は『JGTC』日本GTクラスレー
スの『J』。つまり日本『JAPAN』の『J』である！)別名『SE30コルサ』。
『MY96』：1996年にジュネーブショーで公開された。
『SV』：MY96の廉価版モデル。
『MY98』：1998年に発表・生産。ABSを登載した。
『SVロードスター』：同じく1998年に発表。一年間限定、23台(受注枠は30
台)のみの超限定モデル。
『MY99』：1999年のモデル。リトラクタブルライトを廃止した。
『GT』：1999年ジュネーブショーで発表。GTのコードはランボルギーニ初の
名称となる。80台限定。
『GTR』：1999年、ボローニャショーで発表したレース仕様の26台限定生産
モデル。
『6.0』：2000年1月、デトロイトショーで発表したモデル。
名前の通り6リッター(5992cc)エンジンを登載。
『6.0SE』：2001年9月に出た最終モデル。
ランボルギーニ・ムゼオ(博物館)にはラスト・ロールアウトのシリアルNo.42
が展示されているコトより、公式生産数は42台となっている。
が、どこかに『謎の43台目』があるという噂・・・。
ワンメイクのレース仕様も参考に列挙しておこう。(年代順)
『VTラリー タルガ・タスマニア仕様』
『イオタP0.01 JGTC仕様』
『イオタP0.02 鈴鹿1000km仕様』
『ル・マン仕様』
『イオタP0.03 ロードver.』
『SVR』
『GT1 JGTC仕様』
『GT2』
『GTR』
『GT1 JGTC2002仕様』(2002年現在)
他にもカスタマイズされたスペシャルエディションは正に星の数。
ディアブロは12年に渡ってランボルギーニの量産モデルとして、唯一の存在
であった。
この数多の血族達の存在はその歴史を如実に物語っている。
□□□転載以上□□□
歩き目ですさん、いつもながら無料レベルを超えている素晴らしい内容ありが
とうございましたm(_ _)m
ディアブロは世界的に見ても日本では比較的手に入れ易い環境といえます。
ＶＴに絞るとそれでも 「入手難易度★★★★☆ ４」くらいでしょうか。
性格上、走行は少ない車が多く、相場はほぼ年式と色でイメージ沸きます（笑。
このメルマガでは非常に新し目のモデル。とは言っても、既にデビューからは
１０年以上が経過していますが。
新車価格（プレミア除く、メーカー希望）は２５００万円以上。
安くなったとは言っても初期モノでも１０００万円を切るＶＴは見ませんね。
Ｖ１２のランボルギーニはこの辺りからほぼ下がらないと予想できますので、
今はお買得と言えるかな？！
ランボルギーニカウンタックやムルシエラゴ、ＬＭ００２他、ＢＭＷ・Ｍ１、
チゼータなどの関連モデルやライバル達のリンクはこちら
バックナンバー→ http://www5b.biglobe.ne.jp/~atc/backnumber.htm
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◆◆◆ヤフオクぶらり漫遊記♪
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ここでは名品、珍品の巣窟と言われるヤフーオークションの出品物を幾つか取
り上げてみたいと思います。
００７ ＤＢ５ 必要レストア
http://page11.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/n13617740
雑誌「ノスタルジックヒーロー」の人気コーナーに「草ムラのヒーロー」と言
うのがありますが、そんな雰囲気が出ています。
ただ、アストンマーチンのしかもＤＢ５と言うのは流石に珍しいのでは？！
価格も流石で５００万円！まだ土に返っているほどではありませんが、この状
況ではチョット割高かな？
軍用車。ミュール。珍車
http://page9.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/k14353252
確かに珍しい！と言うか私も良く知りません。
出品者も分からないそうですが、誰か分かる人居るのでしょうか？
軍用との事ですが、一歩間違えば農作業用のような格好です。でもＯＤ色がミ
リタリーの感じ醸し出しています。
シートが付けば雰囲気また違うのでしょうね。
Lamborghini ランボルギーニ カレンダー 2005
http://page13.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/r7809659
牛関係で身近な物と言えばこの辺りが良いでしょうか。
何故かイギリス製で、16ヶ月カレンダーだそうです。２月なのでまだ買いに値
するかな？！
私も今年は部屋に取り引き先から頂いたＢｏｗさん画の名車カレンダーで、今
月はなんとフェラーリ２５０ＬＭが毎日目に入るという幸せな状況です♪
●●━…━…━…━ あなたも書いてみませんか？ ━…━…━…━●●
この手の「この１台！」はそれぞれ思い入れの有るオーナーやマニアなど
皆さんが知識、経験など勝っているモノです。
あなたの愛車のバックグラウンドやウンチクを原稿として書いて見ませんか？
もちろん憧れの車や興味のある車種でも結構です。
好き嫌いや故障しがちな弱点、クセなども含めて頂けると面白いですね。
◇現在もれなく寄稿に対してプレゼントあります！◇
なにぶん物が物だけに書籍によって情報が違ってたりという事もよくあります。
双方向でお互いに情報交換や指摘、手助けなどが出来るメールマガジンになれ
ばいいなと考えています。
●●━…━…━…━…━…━…━…━…━…━…━…━…━…━…━●●
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自動車輸入取り扱い業務に付きましてはＨＰに詳細を載せております。
本メルマガのご意見・ご感想・リクエストもお待ちしてます。
輸入車、希少車に関するご相談、雑談などもお受けしております。
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