2002年動態確認テスト1

テスト出走車輌
２輪レーサーＲＣ１４５　　　　　　　　　　　　　（１９６２年）ＲＣ１６１　　　　　　　　　　　　　（１９６０年）ＲＣ１６３　　　　　　　　　　　　　（１９６１年）ＲＣ１６６　　　　　　　　　　　　　（１９６６年）ライダー：　　高橋国光、　宮城光
４輪レーサーブガッティー　Ｔ３５Ｃ　　　　　　（１９２６年）ＲＨ６８４ラルトホンダ　　　　　（１９８４年）マクラーレンホンダＭＰ４/６　（１９９１年） MOTULホンダシビックＳｉ　　　（１９８４年） JACCSシビック　　　　　　　　　（１９９３年）ドライバー：　高橋国光　　中子　修

		＜マクラーレンホンダＭＰ４/６　１９９１年＞　Ｆ1ＧＰでターボが禁止され、ＮＡに移行した８９年からの２シーズンをＶ10で戦ってきたホンダは９１年からいよいよＶ１２エンジンをリリースする事になりました。パートナーは引き続きマクラーレンです。　ただし、マクラーレン・ホンダを取り巻く環境は、この頃から一層厳しいものになっていました。まず、かつてのパートナーだったウイルアムズがルノーのＶ10エンジンを獲得し、着実に力を蓄えてきたことです。またドライバーのナイジェル・マンセルも、まさに脂の乗り切った状態だったし、パートナーにはベテランのリカルト・パトレーゼを起用していたから、マシンを開発していく体制としても、
申し分ない状況となっていました。　そして何よりも１９8９年一杯で、永年マクラーレンのエースとして活躍してきたアラン・プロストがチームを離れていった事が大きい。彼はマクラーレン・ホンダの最大のライバルのひとつでもあったフェラーリに移籍していました。　そのフェラーリには、かつて、マクラーレンで大ヒット作となったＭＰ４シリーズの生み出した、ジョン・バーナードも移籍していました。彼はそこでチーフ・デザイナーとして才能を駆使し、思うままにマシンをデザインするようになっていましたから、フェラーリは最も手強い相手になっていました。

		そんな状況の下、、ホンダが満を持してリリースしたＶ１２エンジンは、これまでの例にならって、ホンダＲＡ１２１Ｅと呼ばれることになりました。言うまでもなくこのタイプナンバーはRacing Automobile Ｆ－１用　Ｖ１２レイアウトの’９１年使用Engineを示すものです。そもそもこれは’８９年の東京モーターショーに参考出品されたものもので、課題であったサイズアップと重量増を最小限に抑えられる見通しと、それをマクラーレンが担当するシャシーサイドで吸収できる見通しが立った（すでに設計が開始されていたニュー・シャシーはこの時点でその概略がまとまりMP４/６と呼ばれることが決まっていた）ことからゴー・サインが出されました。　事実、全長もV１０のRA１００シリーズと大差ないレベルに収まっていましたし、重量も１５０kg程度に
仕上がっていました。　エンジン開発プログラムは大変順調に進み、シャシーよりも一足先に完成していましたから、本来は V１０のRA１００シリーズを搭載するべく開発され、’９０年シーズンには実戦でも使用されたMP４/５Bを改造したテスト用シャシー・・・通称”MP４/５Ｃ”と呼ばれていた・・・に搭載されて実走テストを早々と開始しました。　ジョナサン・パーマー＆アラン・マクニッシュのコンビが担当する開発テストのみならず、’９０年シーズン中の公開テストでも、３度ほど走ってみせました。　１０月にエクストリルで行われた合同テストではアイルトン・セナがベストタイムを叩き出すほどでした。

		MP４/６と呼ばれるこのニュー・シャシーのデザインはニール・オートレーが担当しました。　かつてはジョン・バーナードの右腕として活躍していた彼は、バーナードが抜けた’８８年以降、主任デザイナーとしてマクラーレンに止まっていました。　’８９年のシャシーに少しだけ手を加えた前年モデルのMP４/５Bは、決して失敗作ではなかったのですがシーズン中はシャシー・バランスの面で、最大のライバル、フェラーリに若干の遅れを取り、いくつかのトラブルとアクシデントに見舞われた事もあって、結果的には’９０年シーズンには６勝を挙げるに止まっていました。　これはもちろん、簡単に達成できる数字ではありませんが、その前年の’８９年には１６戦１０勝（！）さらにその前年、’８８年には実に１６戦１５勝（！）
をマークしていましたから、それらとの比較において物足りなかったという点は否めなかったでしょう。　ホンダの開発スタッフの胸の内には、圧倒的な優位性を取り戻すために渾身の力を振り絞ってリリースしたV１２のRA１２１Eだけに、それを搭載するシャシーには「再び最強のマクラーレン・ホンダ帝国を築き上げて欲しい」という大きな期待が、不安とともに入り混ざっていたのでしょう。

		しかし、不安は幸いにして杞憂に終わり、期待は現実になりました。　開幕戦のフェニックスをポール・ポジションからスタートしてそのまま優勝してしまったセナは、続くブラジル、サンマリノ、モナコと、開幕４連勝を飾り、ポイントランキングでもトップの座を確実なものにしていきました。　そしてシーズンが終わってみればアイルトン・セナは２年連続のワールド・チャンピオンに輝いていました。　マクラーレン・ホンダも１６戦８勝で４年連続してコンストラクターズ・チャンピオンを獲得し、エンジン・サプライヤーのホンダにとっては、’８６年のウイリアムズ・ホンダから６年連続の栄誉となったのです。

		やっぱり「Ｆ-１」にはこのマールボロ・カラーが欠かせませんね。　今回テスト走行したゼッケン２は日本ＧＰで優勝した、ゲルハルト・ベルガー車ですね。

テスト出走車輌
２輪レーサーＲＣ１４５　　　　　　　　　　　　　（１９６２年）ＲＣ１６１　　　　　　　　　　　　　（１９６０年）ＲＣ１６３　　　　　　　　　　　　　（１９６１年）ＲＣ１６６　　　　　　　　　　　　　（１９６６年）ライダー：　　高橋国光、　宮城光
４輪レーサーブガッティー　Ｔ３５Ｃ　　　　　　（１９２６年）ＲＨ６８４ラルトホンダ　　　　　（１９８４年）マクラーレンホンダＭＰ４/６　（１９９１年） MOTULホンダシビックＳｉ　　　（１９８４年） JACCSシビック　　　　　　　　　（１９９３年）ドライバー：　高橋国光　　中子　修

		＜マクラーレンホンダＭＰ４/６　１９９１年＞　Ｆ1ＧＰでターボが禁止され、ＮＡに移行した８９年からの２シーズンをＶ10で戦ってきたホンダは９１年からいよいよＶ１２エンジンをリリースする事になりました。パートナーは引き続きマクラーレンです。　ただし、マクラーレン・ホンダを取り巻く環境は、この頃から一層厳しいものになっていました。まず、かつてのパートナーだったウイルアムズがルノーのＶ10エンジンを獲得し、着実に力を蓄えてきたことです。またドライバーのナイジェル・マンセルも、まさに脂の乗り切った状態だったし、パートナーにはベテランのリカルト・パトレーゼを起用していたから、マシンを開発していく体制としても、
申し分ない状況となっていました。　そして何よりも１９8９年一杯で、永年マクラーレンのエースとして活躍してきたアラン・プロストがチームを離れていった事が大きい。彼はマクラーレン・ホンダの最大のライバルのひとつでもあったフェラーリに移籍していました。　そのフェラーリには、かつて、マクラーレンで大ヒット作となったＭＰ４シリーズの生み出した、ジョン・バーナードも移籍していました。彼はそこでチーフ・デザイナーとして才能を駆使し、思うままにマシンをデザインするようになっていましたから、フェラーリは最も手強い相手になっていました。

		そんな状況の下、、ホンダが満を持してリリースしたＶ１２エンジンは、これまでの例にならって、ホンダＲＡ１２１Ｅと呼ばれることになりました。言うまでもなくこのタイプナンバーはRacing Automobile Ｆ－１用　Ｖ１２レイアウトの’９１年使用Engineを示すものです。そもそもこれは’８９年の東京モーターショーに参考出品されたものもので、課題であったサイズアップと重量増を最小限に抑えられる見通しと、それをマクラーレンが担当するシャシーサイドで吸収できる見通しが立った（すでに設計が開始されていたニュー・シャシーはこの時点でその概略がまとまりMP４/６と呼ばれることが決まっていた）ことからゴー・サインが出されました。　事実、全長もV１０のRA１００シリーズと大差ないレベルに収まっていましたし、重量も１５０kg程度に
仕上がっていました。　エンジン開発プログラムは大変順調に進み、シャシーよりも一足先に完成していましたから、本来は V１０のRA１００シリーズを搭載するべく開発され、’９０年シーズンには実戦でも使用されたMP４/５Bを改造したテスト用シャシー・・・通称”MP４/５Ｃ”と呼ばれていた・・・に搭載されて実走テストを早々と開始しました。　ジョナサン・パーマー＆アラン・マクニッシュのコンビが担当する開発テストのみならず、’９０年シーズン中の公開テストでも、３度ほど走ってみせました。　１０月にエクストリルで行われた合同テストではアイルトン・セナがベストタイムを叩き出すほどでした。

		MP４/６と呼ばれるこのニュー・シャシーのデザインはニール・オートレーが担当しました。　かつてはジョン・バーナードの右腕として活躍していた彼は、バーナードが抜けた’８８年以降、主任デザイナーとしてマクラーレンに止まっていました。　’８９年のシャシーに少しだけ手を加えた前年モデルのMP４/５Bは、決して失敗作ではなかったのですがシーズン中はシャシー・バランスの面で、最大のライバル、フェラーリに若干の遅れを取り、いくつかのトラブルとアクシデントに見舞われた事もあって、結果的には’９０年シーズンには６勝を挙げるに止まっていました。　これはもちろん、簡単に達成できる数字ではありませんが、その前年の’８９年には１６戦１０勝（！）さらにその前年、’８８年には実に１６戦１５勝（！）
をマークしていましたから、それらとの比較において物足りなかったという点は否めなかったでしょう。　ホンダの開発スタッフの胸の内には、圧倒的な優位性を取り戻すために渾身の力を振り絞ってリリースしたV１２のRA１２１Eだけに、それを搭載するシャシーには「再び最強のマクラーレン・ホンダ帝国を築き上げて欲しい」という大きな期待が、不安とともに入り混ざっていたのでしょう。

		しかし、不安は幸いにして杞憂に終わり、期待は現実になりました。　開幕戦のフェニックスをポール・ポジションからスタートしてそのまま優勝してしまったセナは、続くブラジル、サンマリノ、モナコと、開幕４連勝を飾り、ポイントランキングでもトップの座を確実なものにしていきました。　そしてシーズンが終わってみればアイルトン・セナは２年連続のワールド・チャンピオンに輝いていました。　マクラーレン・ホンダも１６戦８勝で４年連続してコンストラクターズ・チャンピオンを獲得し、エンジン・サプライヤーのホンダにとっては、’８６年のウイリアムズ・ホンダから６年連続の栄誉となったのです。

		やっぱり「Ｆ-１」にはこのマールボロ・カラーが欠かせませんね。　今回テスト走行したゼッケン２は日本ＧＰで優勝した、ゲルハルト・ベルガー車ですね。