マシン

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評価

CBR1100XX インプレション

　私が所有するホンダスーパーブラックバードは９８型キャブレター仕様で、現在走行距離は約２万３千ｋｍとなり十分に乗りこんであります、今後さらに走行距離を重ねるつもりです。

　乗り方は１日ツーリングがほとんどで約３５０kmを走ります、ほとんど止まる事無く、トイレ休憩以外バイクの上、コーナーリングと加速の繰り返しに時を忘れさらに次のワインディングを目指します。前を塞ぐ車はすべて振り切ります、ブラックバードに勝てる車はありません、ワインディングでも高速でも信号発進でも圧倒的な性能、あとは腕次第安全第一信念を持って走りつづけます。

タイヤ

　前後とも５セット目となります。新車時ＯＥＭはＢＴ−５７でした、約７千ｋｍで後輪タイヤはセンターの溝がな無くなりました、２セット目はＯＥＭでないＢＴ−５７に交換３セット目は約１万４千kmでミシュランマカダム９０Ｘに交換約２万２千kmでＢＴ０１０に交換し現在はマカダム１００Ｘでもうすぐ３万km。

　タイヤはハンドリングに直接影響が現れます、コーナリング性能はタイヤに依存し磨り減ったタイヤ特にフロントタイヤは著しく性能を悪化させ、曲がらなくなり高速時の振れ、振動、が始まり限界はおのずとわかります。１回目の交換ではＯＥＭとの差は特に感じられず性能も差はない様に感じましたがＢＴ−５７はハンドリングに癖があり旋回初期はスット倒れ込むのですがさらに倒し込もうとすると違和感がありリニア感が薄く、また衝撃吸収性が悪く低速で路面の繋ぎ目を踏む時にいやな振動が伝わりました、マカダム９０Ｘに変えて見ると吸収性がよくコーナリングはリニア感があり素直に曲がっていきます、コーナリングフォース型の旋回で車体を倒すよりハンドルを切って曲がって行く感覚で私にピッタリときました、コーナー進入時のブレーキングを解放する瞬間にハンドルを切る感じで一気に向きを変えコーナー出口に向かって加速する叉は大きなコーナーでは少しずつバンクさせることも違和感無くできタイヤの持ちもＢＴ−５７よく満足していたのですが、フロントタイヤの変磨耗によりスリップサインの現れるかなり前に交換しなくては成らなくなりこの極端な性能ダウンにはがっかりさせられました、交換時ＢＴ−０１０が発売となり履き替えました。タイヤの持ちはともかく性能は素晴らしくタイヤの進化を実感。現在改良されたマカダム１００Ｘを装着し良好です。

エンジン

　エンジンの印象がそのバイクの印象を決めるといっても過言ではないでしょう、雑誌のインプレなどではスムーズな印象が強調されますがそれは、そうでないエンジンに慣れてしまっているからなのでしょう本来こうあるべき理想適なエンジン特性に仕上がっていると思われます。気になる発進加速ですがはっきり言って早いです、この速さといゆうのは体感的と言うより実際の速度のノリです、２ストレプリカの爆発的な加速では決してありません、人間の感覚ではこの瞬間的な加速が加速が良いなどと感じてしまいますが実際の速度のノリは決して良く無いのです以前ＴＺＲ２５０（後方排気８９’モデル）に乗っておりパワー全開での加速感に満足しておりましたが冷静にスピードメータを眺めてみると予想に反して速度は上がってないのです。（実際２ストレプリカと信号発進すると簡単に振り切れる）

　速度をのせるにはエンジンのパワーと頭打ちしない伸びが必要ですがＸＸのエンジンにはこのどちらも備わっておりしかも冷静に制御できます、アクセルの開閉に対しエンジンがリニアに反応してないと慌ててしまい冷静に行うことはできません、アクセルに対して反応が良すぎるなどと苦情を言う人もいますがこれは明らかにその人の技量不足です、高感度な機械をわざわざ低感度にする必要はないのです中型、小型のバイクのエンジンとは明らかに世界が違います、アクセルを開ける時も閉める時も確実に制御して乗る、制御できるエンジンなのです。

　振動は見事に抑えられており申し分ありません今まで乗ったバイクの中で最も少ないといえますこれはエンジンの回転数を上げていっても変わらず慣れないうちはタコメータを見ないと殆ど回転数を把握できず２台でのバトルに熱中して気が付くとリミッターが利いて加速できないなんてことも・・・その後７０００回転付近で現れる振動を感じられるようになり回し過ぎに対応しております。（７０００回転から１１０００回転までは一気ですから）

　１１３８ccだからといって低速で粘るのはこのエンジン向きではありません２０００回転での走行はいきなりボコつく時があり危険です３０００回転も回っておれば十分な駆動力が発揮され普通に走る分には支障はありませんが私は逆にギヤを低めにいれエンジンも４〜５０００回転くらいを保ちながら走ります低振動なのでどの回転数でも気にならず常に回転数を保つことができます、この回転数であれば瞬時に加速でき７０００回転に達するころには勝負はほぼついており、さらに開けることも可能です、回ることを決して嫌がらない高回転型エンジンでありながら許容範囲の広いエンジンです。

　この巨体でエンジンが動かなくなったとしたらぞっとします、つまり信頼できるエンジンが第一条件となります。夏の渋滞でも温度計の針はセンターより少し上で止まりオーバーヒートの心配は皆無です、登り坂でコーナーのが連続しても針はセンターに届きません、１万８千キロ時点でキャブレターのオーバーフローによるトラブルに見舞われましたが現在３万km走破。エンジンは快調で完璧ワイバンマフラー装着にて力強い抜けの良い高回転エンジンとなり新鮮な感覚を味わっております。

車体

フレーム

　合成はかなりしっかりしており強度不足適な反応は皆無、エンジンが直接マウントされており一体感があります、一般道を走行するのであれば硬すぎる感じですがこのバイクは輸出用のフルパワーでありもともとの設定が　時速２００ｋｍ以上の超高速時のものです、確かに速度を出せば出すほど硬さが無くなりしっくりと収まってサスの動きも落ち着きます、日本で現実このバイクの本質を十分堪能することはできないでしょう。

カウリング

　高速で走行する時無くてはならない装備です、にわか雨などが降ってもこれのおかげでほとんど濡れることなく靴も乾いたままです、ほんとにもぐり込む必要があるのは２００ｋｍ以上ですこの速度域になるとヘルメットに揚力が発生し持ち上げられますこんな時ぴたりと伏せれば嘘のように収まります、ただし風きり音は凄まじく普通の世界ではありません、こんな速度になっても車体は安定しており危険な前兆はありません。

サスペンション

　必要十分な性能で調整する必要も無し、もともとリアサスの減衰しか調整できないのですが必要の無いものはいらないと言う事で納得、しかし国内用の設定ではないので低速では硬い。

ブレーキ

　賛否両論前後連動ブレーキ、私は大好きです。これのおかげで無事故、つまり予想外の急制動を強いられる場面は必ずあります、そんなとき強力な制動力が気が付くないうちに発揮されます、違和感はありません。と言うよりこのシステムに合わせたランディングができるようになりました、最後の最後にタイヤが流れ出す瞬間の挙動は自分のイメージした制御が可能でリアタイヤから滑り出すように後輪ブレーキを強く踏めばそのようにできます、瞬時に車体を起こし一気にブレーキング、スポーツランディングを安全にこなせる優れものです。

総合評価

　オートバイの評価は使用目的、感覚の違い、思い入れ、思い込み、など人それぞれ異なります。結局人の意見などあまり気にする必要はないでしょう。バランス感覚、反射神経、に優れセンサーのように状況を感じ取れる人が評価をした場合は信頼できますが、感覚の鈍い人の評価は思い込みだけかもしれません、自分のレベルをよく見極め、良いバイクに出会えれば充実した時間を過ごすことができます。バイクはスキーなど比較にならないほど楽しいスポーツです、コーナリング、と加速の繰り返しで、ワインディングを自由に駆け抜ける、私のバイクスタイルを満足させてくれる最高の道具

”ＣＢＲ１１００ＸＸ”　

　

 

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ツーリング

CBR1100XX で日光菅沼ヘ

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