どれが正解?エキゾーストに使うナットについて考える

たいした話ではないが、ちょっと悩ましい。シリンダーヘッドとフロントのエキゾーストパイプを留めるナットにいくつも種類があって果たして何を使えばいいのかちょっと悩んでいる。

今日、部品の整理をしてそのナットを出してみたのだが、とりあえず手元に2種類あることがわかった。1つは真鍮製で内径8ミリ。普通のナットよりも厚みがあってスクエアな感じの品物。もうひとつがアルミ製で内径は同じく8ミリ。前者が二つ重なったくらいの、厚さというより長さがあるナットだ。後者のナットは主にミニエースのエンジンに多く使われている。前者はミニエースのフルフローのエンジンでも初期のものから取った記憶がある。で、現在はどうかというと、普通のスチール製のナットになっている。材質が違うのは、使われている場所も考えると放熱性を意識したものと思われるが、真鍮製のナットはなんでなんだろう。こちらは放熱性もさることながら熱による変形があまりないからなのか?
01/28/2009

過去の勉強不足を雪げるか?クーリングシュラウドインレットの交換を検討

筆者の44ヨタハチ所有歴の初期にやらかした大きいミスというと3つある。1つはふたがなくなった灰皿を捨ててしまったこと。2つ目は新車時から付いていたターンシグナルリレーをやっぱり捨ててしまったこと。3つ目はクーリングシュラウドのインレットにミニエースについている網をつけてしまったことだ。1つ目は未だにリカバーできていない。2つ目はようやくリカバーできた。3つ目は今どうしようか悩んでいる。

ようやく合いそうなクーリングシュラウドのインレットを手に入れた。このインレット、集め始めると思いのほか種類があることがわかる。大きさの違うもの、絞り方が深いもの浅いもの…。留め方がボルト四本のもの、三本のもの。真っ直ぐ上から入れると入りやすいもの、斜めでないと入らないもの…。クーリングシュラウド全体で考えても、同じ時期のクーリングシュラウドでないと部品での互換性がほぼないと思ったほうがいいようだ。

他の車を見ても、ここを見るとまあいろいろとある。よくあるのが前後逆につけている例。どこそこで○○○万円かけてレストアした、なんて車に限ってこうなっている例が多い。このインレットは知らない人が見るとどっちでもよさそうに見えるし、それでもとりあえずついてしまうから始末に悪い。オーナーにしてもおそらくここまで見る間もなく修理に出したか、レストア済みですと言われた車を買ったという例が多いので何が悪いのかがわからないで持っているのだろう。もうひとつあるのがこのインレットがないという車。冷えないので外してしまったというのだが、これでは思うように冷えない。オイルクーラーがどうの…なんて話をする前に足元をよく見たほうがいい。

かく言う筆者もこのインレットでは何度かやらかしてしまっている。現在網がついているインレットを交換するのは簡単なのだが、もともとついていたインレットはこれだし、機能は損なっていないどころかもしかして大きいゴミが入ったときにシリンダーヘッドまでゴミが行くのが防げるからいいのかな…とちょっと悩む。
01/18/2009

それがいいのか悪いのか…。エンジンオイルを交換

エンジンオイルを交換した。前回交換してから1100キロも走っていた。

オイルを見ていると、エンジンオーバーホール前とオーバーホール後で微細ではあるが違いがある。同じエンジンオイルを使っているという前提条件で比較すると、エンジンのオーバーホール前は徐々にフィーリングが悪くなっていくのに対してオーバーホール後の現在は急激にフィーリングが悪くなる。昨日走ったときまではよかったのに次の日になんだか気分がよくないなぁ、と思うとオイルがいい感じの色になっている。

ドレンプラグから出てくるオイルを見てみると、以前は細かい粒状のスラッジが出ていたのだが現在は出ていない。このあたりはパーツ洗浄を徹底的にやらせてもらった賜物だ。ただし、オイルの汚れ方は今の方がひどい。

エンジンオイルがきちんと仕事をしている証拠だが、オイルにかかる負担は以前よりも大きいのかもしれない。一回あたり1000円くらいの出費ならマメにオイル交換をしようと思う。あのスラッジが溜まりまくったクランクシャフトはもう嫌だ。
01/12/2009

やってみれは実に簡単…。3速ギア抜け修復

3速で走っているときにギア抜けしていたのだが、今日作業をして完全に修復できた。手伝ってくれた仲間にはこの場を借りてお礼を言いたい。

やぶな医者ほど切ったりはったりをしたがるもの。自動車の修理も同じでなるべく手間の掛からないところから始めるのが常道だ。仲間と電話で相談したりした結果、シフトリモートコントロールの調整不足だろうという結論に達した。重ねて、整備書を見てトラブルーシューテイングをしても同じことが書いてある。

筆者の44ヨタハチは路上復帰を果たす際にセレクティングロッド側の調整はしたのだが、シフティングロッド側はしていなかったのだ。それでもシフトできて実際に走っていたからその必要はなかったのだ。ところが事態はここに至り、何も手をつけていなかったシフティングロッド側が最も怪しい。シフティングロッドは例えば1速から2速、3速から4速にシフトするときにトランスミッションのエクステンションについているレバーを動かすときに使用する。シフトレバーを3速にシフトするとエクステンション側では進行方向後ろ側に動き、4速にシフトするとエクステンションのレバーは進行方向前方に動く。

3速がギア抜けするということは、このレバーの動く量が足らない可能性がある。3速にシフトした状態でレバーからシフティングロッドを外す。仮に動く量が足らなければ指で押さえればレバーが動くはずである。果たして動くのか、筆者はレバーに手をかける。…コトンという音と共に、エクステンションから生えているレバーは動いた。レバーの外周でいうと10ミリくらい動いただろうか。これではダメ。ギアが抜けるのも無理はない。

シフティングロッドの長さを決めるナットを緩め(実はこの作業が一番時間がかかった)、シフティングロッドを回して長さを調節。仮にブッシュを取り付けて数回シフトした後、ナットを再び締めてシフティングロッドの長さを決める。ブッシュのところに着くワッシャを取り付けて、コッターピンでロッドを固定して完成だ。動く量が増えているはずなのに手ごたえはむしろショートストロークぽく感じる。かっちりした感じが増した。

作業を終えて夜、試運転に出る。今日はわざとギア抜けしていたシチュエーションを狙って走る。20キロほどアップダウンのあるところを走ってきて、3速で下り坂をエンジンブレーキを利かせてということをわざとやってみるが一向にギア抜けしなかった。シフティングロッドの調整をしたので、他のギアへのシフト時に影響がでるかと思ったがそれもなし。とりあえず作業は完了である。

トランスミッション本体のトラブルでなくて何よりだ。今しばらく様子をみる必要はあるだろうが、今日明日にもミッションを降ろす…なんてことはしないでよい。
01/11/2009

もはや気のせいではない!3速のギア抜け発覚

気のせいだと思っていたが、もはや気のせいではない。3速のギアが抜けることがある。

ギアが抜けるシチュエーションは決まっている。くだり坂を3速でエンジンブレーキで流しているときに起こるときがある。加速中には抜けないのでまだ軽症だ。ギアの入りが浅いのかな?シフトリモートコントロールの調整が実はきちんとやっていないので、もう一度やり直そうと思う。
01/08/2009

妥協はできない…。ショートパーツを交換

2009年に入って実はまだ44ヨタハチには乗っていない。新年最初は走っていると勝手に緩んでくるライトスイッチノブを交換して、現在使っているものとは別のオイルレベルゲージに交換した。

オイルレベルゲージはかしめがいい加減なところでなされていて正確な量を指し示すことがなかったのはここで書いたとおりである。使えそうなオイルレベルゲージはあったのだが、これを使おうにもOリングが陶器のように固くなっていたので使いたくなかった。エンジンの振動でカタカタカタカタカタと、音を立てられるのも嫌だったし、最悪は勝手に抜けてしまったりする。

ようやくバッチリ使えるOリングを仲間に探してもらったので、次に使おうとしているオイルレベルゲージについているOリングを取り除いて新しいOリングを取り付ける。クランクケースに刺した感じも良好だ。

そんなOリング、共販に行けば出るでしょ?と思った方は大きい間違えだ。既にメーカーからの補給は打ち切り。じゃあそんなの代わりを探せばいいじゃんと思った方は実際にやってみればいい。筆者も替わりのものを探したのだがなかなかいいものがない。寸法は良くてもゴムの材質が耐油性ではなかったり、材質は良くて内径は合ってもOリング自体の太さが太くてクランクケースに刺さらないなど、くだらないところで邪魔が入る。汎用のOリングのセットも考えたが、この小さいOリングのために羽田沖で捕れるおばけアナゴみたいな太さのOリングまで持たなければいけないのは不経済この上ない。切って使うOリングのゴムは使う場所を考えると論外だ。どこかで妥協すればいいのだろうが、そのツケは必ず回ってくる。使っているうちに溶けてくるOリングでよければそれを使えばいいと思う。だが、筆者はいやだ。たかがOリング、されどOリングなのだ。
01/05/2009