ＪＲ２０５系電車のデータ

ＪＲ２０５系は、国鉄時代末期の１９８５年に山手線用として初めて製造されました。２０５系がデビューする前までは、国電車両としては２０１系や２０３系が最も新しい車両でした。これらの車両は「省エネ電車」として従来の１０３系電車より少ない電力で走ることからデビュー当時は画期的な車両でした。制御装置は電機子チョッパ制御で今までの抵抗制御に代わる装置でした。２０１系は１９７９年に、試作車の９００番台として中央快速線に試験投入されました。ＭＴ比率は当時は８Ｍ２Ｔでしたが１９８１年にデビューした量産車が６Ｍ４Ｔとなりました。この時、試作車も６Ｍ４Ｔに変更しました。２０１系電車は、まず始めに量産車が中央快速線に投入されました。その後東海道・山陽緩行線や中央・総武緩行線にも投入されていきますが、途中から国鉄の財政難で台車等の部品コスト削減して製造しましたが結局、１９８５年に中央快速線用で製造が打ち切られました。２０３系電車は、常磐緩行線と乗り入れ先の営団地下鉄千代田線に乗り入れしていた１０３系を置き換えるため、地下乗り入れのため前面を貫通型としてアルミ車体として１９８２年に１０両が完成し、１９８４年に増備が行われ、１９８５年から製造された車両はボルスタレス台車となり１９８６年で置き換えが完了した。２０３系の足回りは基本的には２０１系と同じです。

山手線の１０３系を置き換えるため２０１系を投入したかった国鉄だが財政難のため、投入できなかった。そこで、コストを削減しながら高性能電車をデビューさせることになった。これが２０５系である。２０５系は２０１系でコストが掛かっていた電機子チョッパ制御から、コストを削減するために当時、新型の近郊型電車を開発する時に研究・開発された「界磁添加励磁制御」を採用した。界磁添加励磁制御はその後２１１系や２１３系等にも採用された。界磁添加励磁制御は、界磁制御と抵抗制御をブレンドしたもので、１０３系等の抵抗制御車で使われている直巻電動機（直流モーター）の界磁制御部分に電動発電機（ＭＧ）からの電流で界磁電流の増減を行い弱め制御やブレーキ時に余った電力を架線に戻す回生ブレーキ制御を行う。この結果、主回路が電機子チョッパ制御と比べて容易となり、国鉄初の回生ブレーキの採用となったため、国鉄最後の高性能電車となった。国鉄初の採用となったのはこれだけではなく、ブレーキハンドルの段数位置を電機信号で送る「電機指令式ブレーキ」や台車 の軽量化を行った「ボルスタレス台車」などの採用された。２０５系は、６Ｍ４Ｔでまず山手線に投入され、その後、東海道・山陽緩行線にも投入された。国鉄時代には山手線には１０両３４編成が投入され、東海道・山陽緩行線には７両（４Ｍ３Ｔ）４編成の計３６８両が製造された。

国鉄が１９８７年４月１日にＪＲになっても２０５系の増備が続き国鉄時代に製造された０番台も含んで（サハ２０４も含む）なんと１４６１両が製造された。これだけ投入される理由は、２０５系電車の高性能に魅力があったからであろう。ＪＲ化後はＪＲ東日本とＪＲ西日本のみが首都圏で活躍している１０３系を置き換えるために２０５系の製造を進めて、ＪＲ東日本が投入した２０５系は、山手線、横浜線、京浜東北線（現在は全車転属）、埼京線、中央・総武緩行線（現在は全車転属し、一部に先頭車化改造やＩＧＢＴ・ＶＶＶＦインバータ制御に改造された車両も登場した）南武線、京葉線、武蔵野線に投入された。山手線と横浜線には混雑緩和策として６扉車のサハ２０４をそれぞれ編成に１両増結した。（横浜線用は１００番台）さらに１９９１年には相模線の電化開業に合せて、マイナーチェンジを行った５００番台を４両１３編成を投入した。ＪＲ西日本は阪和線にマイナーチェンジした１０００番台を４両５編成を増備した。２０５系は合計して１５３３両の大所帯となった。しかしＪＲ東日本の２０５系にはＥ２３１系投入および１０３系大量置き換えのため大変革が到来してきており、２０５系が先頭車化改造されたり南武支線に配属される２Ｍ方式の２０５系や（中央・総武緩行線で活躍してきた２編成のＭＭ’ユニットの各１ユニットを改造クモハ２０５とクモハ２０４となる）ＭＴ比率を１：１にするため武蔵野線に転属される車両はＶＶＶＦインバータ制御に改造された車両も登場してきている。最終的には、山手線にＥ２３１系５００番台が投入されると山手線の２０５系は武蔵野線、京葉線、南武線、川越・八高線、仙石線、房総各線（千葉より東）に転属されることになる。そのためサハ２０５の先頭車化改造やモハ２０５・２０４の主制御器が界磁添加励磁制御からＩＧＢＴ・ＶＶＶＦインバータ制御に改造される。一部車両については補助電源装置をＭＧからＳＩＶ（静止型インバータ）に変更となる車両も出てくる。ちなみにＶＶＶＦインバータ制御 は交流モーターで動くため、２０５系には直流モーターで動く車両と交流モーターで動く車両の２種類となり、電車の動く仕組みを大きく異なる。共通点は、車体と電機指令式ブレーキと回生ブレーキ、台車等である。なお、ＶＶＶＦインバータ制御に改造される車両（武蔵野線用）のＭＧに関しては予算上からＳＩＶに取り替える車両とそのままＭＧを使う車両に分かれる模様です。（車両転属に関する事は今後の２０５系についてを参照していただきたい）

２０５系に関するデータは次の通りです。

車両形式：クハ２０５（Ｔｃ）・２０４（Ｔｃ’）、モハ２０５（Ｍ）・２０４（Ｍ’）、サハ２０５（Ｔ）、サハ２０４（Ｔ’）（６扉車）

定員：クハ２０５・２０４・・・１３６人、モハ２０５・２０４・・・１４４人、サハ２０５・・・１４４人、サハ２０４・・・１５７人

車体寸法：２０メートル級車両、車体幅：２８７０ミリ（サハ２０４は２８００ミリ）

主電動装置：界磁添加励磁制御

主電動機：ＭＴ６１×４台（１０００番台はＷＭＴ６１Ａ×４台）

出力：１２０ＫＷ                  総出力数：４８０ＫＷ

主回路方式：１Ｃ４Ｍ２群（ユニット方式）

最高速度：１００Ｋｍ／ｈ（１０００番台は１２０Ｋｍ／ｈ）

ブレーキ方式：回生ブレーキ併用電機指令式空気ブレーキ、直通予備ブレーキ

補助電源装置：電動発電機（ＭＧ）（１０００番台はＳＩＶ）

動力車の台車：ＤＴ５０（ＪＲ化後に製造された車両はＤＴ５０Ｄ。１０００番台はＷＤＴ５０Ｇ）

付随車の台車：ＴＲ２３５（ＪＲ化後に製造された車両はＴＲ２３５Ｄ。１０００番台はＷＴＲ２３５Ｇ）