左足ブレーキの勧め 令和元年7月9日改定  岡田元浩 記

 

   緊急ブレーキのペダルは左端に有るので、通常ブレーキも左足で

踏み馴れるのが、信頼性工学の定石です。

池袋事故の「超上級国民」は、緊急ブレーキを踏んで居ないらしい

   前車の制動灯が点いてから、自車が点く迄の時間の敷居値を

0.2秒として、台上テストすると、左足は全員合格。踏み替え派

の老人は全員落第して免許没収に成るので、踏み替えミス事故

は消滅する。

   「キビキビ防衛運転」では、「踏み替え派」の場合は、アクセルを放

した瞬間に、空振りを覚悟でブレーキ・ペダルの上に足を移動さ

せて身構えるので、何時も高度に緊張してボルテージを上げて

居るので、疲労が激しく、事故に繋がるし、緊張に依るトランス状

態が、暴走を誘発する。

逆に、左足が定着した時の余裕から来る安らぎが安全に寄与。

● 「踏み替えでも平気」と云う人は、防衛運転をして居ない「暴走老

人」です。

   平成7年に米国から輸入された「製造物責任法(PL法)」の求める

リスク・マネージメントでは、左足ブレーキでは、「踏み替えミス」

と云う「フェーラー・モード(失敗例)」が無く成る。

   米国の大企業のエグゼクティブの事故率は平均の1/10、技系エ

グゼクティブは更に低いのです。其れは企業経営のリスク・マネ

ージメントは、交通安全と同じ物だからです。ですから私は現役

時代、交通安全の訓示をした事が無い。上級技術者は、言い訳

の出来ない様な、低レベルの事故を起こさないからです。

   そして、米国では、米国支店のマネージャーを始め、左足ブレーキ 

が普及して居るので、靴の重さに対抗する為、ブレーキ・ペダル

の戻しばねを、少し強くして居るのです。

●  MT車では、クラッチを踏んだ瞬間にアクセルを放さないと、エン

ジンが、オーバーランして壊れるので、左右同時踏み込みの恐

れが有っては、免許が貰えないし、シンクロメッシュ以前のMT

車では、ダブル・クラを使わなければ、ギヤが鳴って落第。シン

クロメッシュの「コーン・クラッチ」の使い過ぎも、車が傷むのでア

ウト。

   「左足が床に付いて居ないと、体がふら付く」と云う意見も有り

ます。然し今の車は、両足の踵を床に付けた状態でペダル操

作が 出来るのです。

   其の代り、下り坂で、エンジン・スイッチを切ってから、ブレーキ・

ペダルを、何回かポンピングし、バキュームを使い果たすと、

アッと驚く程、ブレーキが甘く成るので、「良い子は真似しない

様に」一回踏みならOKです。

   私が、学生アルバイトで乗った車の殆どは、T型フォードと同じ

右手アクセルの3輪トラックで、歴代マイカーは全てAT車を選

んだ。当時のAT車は「燃費が悪く、買う時高くて、売る時安い」

と云う「三重苦」の世界。其れでも買ったのは、左足ブレーキの

「リラックスと安全」を求めたからです。なのに、折角AT買っ

て、高度な緊張下でも危険な「踏み替え運転」で人生を不要に

すり減らすのは「〇〇は死ななきゃ直らない」としか云い様が

無い。

   私の経験では、踏み替え運転で一番危険なのは、ブレーキ・ペ

ダルは、アクセルより長いストロークが必要なので、アクセルよ

り手前に飛び出して居るので、アクセルから足を引いて、ブレ

ーキに移行する際、右足の革靴の左の耳が、ブレーキ・ペダル

の裏に引っ掛かって足が引けなく成る事で、何回か経験したの

です。此の様なフェーラー・モードは、左足ブレーキには無い。

   半世紀前、初めての海外出張で逢った、F1ドライバーの「ジャ

ック・ブラバム氏」も、ニューヨークのレーシング・スクールを出

た米国支社の技術マネージャーも、左足ブレーキで、以後「踏

み替え派」の外人に逢った覚えが有りません。具体的統計値

は調べて居ませんが、其れが「世界の常識」らしい。

●  特殊な場面ですが、 AT車で雪道でスタックした時、ブレーキ

は踏みっぱなしで、ギヤを後進に入れ、エンジンを少しふかして

ストール状態にし、ブレーキを瞬間的に放して、直ぐ踏む。次に

ブレーキを踏んだ侭、ギヤを前進にして同じ様にする事を繰り

返せば、段々振れ巾が大きく成って脱出出来るのですが、

自働車学校の教科書には書いて無い。

 

小池知事が「高齢ドライバー対策を検討するプロジェクトチーム」を立ち

上げられるそうですが、平成7年に、米国から輸入された「製造物責任法(PL法)

の求める、「リスク・マネージメント」に従い、下記10項目の検討が必要なのです。

 

筆者は、小池知事の指揮下に有る、都立大学の同窓会員で、ホンダ技研の研究

所の元主任研究員で、自動車技術会の会費が一生無料の永年会員で、私書「技

術立国への構造改革」は、国会図書館の蔵書にも採用されて居り、新聞の書評で

評価された他、ブログを運営する一主婦からも、「さまざまな不可解な事故・事件の

謎が すべて解けたように思います。とにかく視界180度が一気に視界360度へと

開けたような 雷にでも打たれたような衝撃と言うか 感激です・・」との書評を頂い

て居ますが、

日本の自動車は、メーカー内では、急速に発展し、一時GMからデトロイトの街ま

で破綻させましたが、ワイドショーに代表される庶民のカルチャーは、大巾に遅れ

て居り、知事の求められる「グローバリズム」から大きくずれて居ると思います。で

すから、今回の池袋事故でも、2人轢き殺した「超上級国民」は、最初「アクセルが

戻らず、ブレーキも利かなかった」と嘘を云い、其れなら、当該車の緊急ブレーキの

ペダルは左足でしか踏めない左端に有るので、普通ブレーキも、常に左足で踏ん

で、完熟を計るのが、信頼性工学の基礎、米国の常識で、輸出仕様車は、靴の重

さに対抗して、ブレーキ・ペダルの戻しばねのセット荷重を少し強くして有るので

す。過って私の、ホンダ社内での調査では、前車のブレーキ灯が点いてから、自車

のブレーキ灯が点く迄の時間は、踏み替え運転の場合は、若くて一番早い人が

0.2秒で、左足ブレーキでは、高齢免許取得の、一番鈍い人が0.2秒でした。で

すから、0.2秒を敷居値とする台上試験をすれば、「踏み替えブレーキ派の老人」

は全員落第しますから、高齢者の踏み間違い事故は消滅するのです。詰り、踏み

替え派で「キビキビ防衛運転」の人は、右足をアクセルから放した瞬間に、空振りを

覚悟でブレーキ・ペダル側に右足を移動させて身構えるので、常時高度な緊張が

必要で疲労が激しい。「疲れない」と云う人は危険運転なのです。

T型フォードから、戦後私がバイトで運転した3輪トラック迄のアクセルは、右手の

レバーだったので、踏み間違いは無かったのです。日本の「踏み替え派」は、「左

足は不器用で、ブレーキには向かない。」と云いますが、其れは嘘です。スケート

の片足滑走では、明らかに左足の方が長く滑って居られる。其れは、左足の方が、

細かい角度調整能力が優って居るからで、スキーのスラローム(ウェーデルン)

は、左右の足の分担が、交互に入れ替わり、左右の板を、交互に前に出すので、

「左足は不器用」では、滑れません。ですから、上記「プロジェクトチーム」は、先ず

米国に調査に行き「日本の常識は。世界の非常識」を直すべきでしょう。

 戦後の日本では、米国は「民主主義国」と思われていますが、米国の国是は「ア

メリカ」と云う歌にも唄われて居る様に「自由主義(自己責任)」なので、役人天国の

日本とは全く違う。

下記に「詳細文」の目次と、簡単な説明を記します。

 

対策其の 1  「自動車学校の改革(グローバル化)」             1

         要約; 「日本の常識は。世界の非常識」なので、国際免許発行時の

講習が無く、海外駐在員の重大事故が多い。道交法の目的

か ら違う。

 

対策其の   「シミュレーター」                          1

          要約; パイロット用と同じく、緊急時の対応訓練と採点を台上で安

全に行う。上記の様に踏み替え派の老人は全員落第する。米国

ではほぼ100%左足ブレーキの筈。其れと、渡米して、踏み替えミ

スの事故を調べたい。

 

対策其の   「メトロノーム」                            3

要約; 「滑り易い道路では、注意して運転する様に」の精神論では

古いので、過って強制装着だった「速度警報機」のキンコン音の間

隔を、「メトロノーム」 にして、弁護士事務所の提供する車間距離

にする。

 

対策其の   「路上ストップ・ウオッチ」                     5頁

           要約; 上記 「メトロノーム」 は、コストは安いが、周りの景色と吹

鳴間隔を比較する半自動なので、都市部では道路にトップ・ウ

オッチを設けて、車に送信し、車間距離を自動制御にする。

 

対策其の  「自動車用乾燥路相当値表示式速度計(エクイバレント速度計)」5頁

要約;  上記「速度警報機」では、滑り易い路面でも100km/h固定

式ですが、此の速度計は「雨、雪、氷結」とスイッチを切り替

えれば、タイヤが乾燥路と同じ横滑り耐力を有する速度を

100km/hと表示するので、滑り易い路面でも此のメーター

や、クルーズのセット値を100km/hの侭で走れば良い。

 

対策其の   「衝突工学」                              6頁

           要約; 自動車工学の中で、戦後進歩したのは「衝突工学」で、従

来の油圧ブレーキ、サイド・ブレーキに加えて「衝突ブレ

ーキ」が加わったので、その使い方を免許の更新で教え

るべき。例えば、石橋被告の「煽り運転事件」でも、何故

両親は死亡し、2児は助かったのか。

 

対策其の   「衝突分割」                             10頁

           要約; 上記の実技編

 

対策其の   「速読術(交通安全カラオケ)」                  11頁

           要約; 外国のアルファベットの道路標識の速読訓練。米国の高

校の教科には有って、日本には無い

 

対策其の   「技系教育」                             11頁

要約 ;皇后陛下の母校ハーバードの教科書で有名な「KT法」を

始めとするリスク・マネージメントで、米国のエグゼクティ

ブの事故率は、一般の1/10、技系エグゼクティブは更に

低いのに、日本は「超上級国民」の、程度の低い事故が

目立つ。

 

対策其の 10  「自転車免許」                          16

           要約 ; 高齢者対策として挙げられる自転車も、混合交通で一般

公道を走るので、上記の延長線上で、自転車も何故倒れ

ないのか、ホンダの「止まって居ても倒れないバイク」の

理屈を知る事は大切。

 

------------- 詳細説明 ------------------------

 

対策其の 1  「自動車学校の改革(グローバル化)

 小池知事の教育方針は「グローバル」ですが、現在の自働車学校は「反グロー

バル」で、国際免許発行時の講義を拒否して居る。だから、特に文系の国際企業

では、大事故を起こして、廃人に成る海外駐在員が多発して困って居るのです。

詰り、T型フォード以来のマイカー先進国、米国の道交法のコンセプトを教えて

居ない。

詰り、連邦法のコンセプトは「早く、便利で、経済的な交通を、且つ安全に提供す

る」事なのです。詰り、法の目的は、政府が国民に何をサービスするかで、「安全」

はトレード・オフの手段に過ぎないのです。然し日本の道交法は、お上が国民を

取り締まる物ですから、「安全」だけが、法の目的で、トレードオフの相手は無い

のです。

ですから、日本の免許の試験では「早い」と云われたら、コースの途中でも、その

場で降ろされて落第。然し「遅い」と云って怒られる事は無いのです。

ですから、米国の追い越し車線では、後方に何台も引き連れて走る「煽られ運

転」が違法なので、私の見て居る前でも、ハイウエー・パトロールがぶっ飛んで行

って、強引に巾寄せして、路肩に押し出した。日本の駐在員の中には「法定速度

で走って居たのに何故悪い」と云って、憤懣やるかたない人が居ましたが、米国

のカルチャーは、トレード・オフで、「早く、便利」が上位なのです。

ですから、追い越し車線の無い、田舎道では、最高速と最低速との差が、僅

か5マイル/hの所も有るのです。

更に私も、若い頃、高速道路の入り口を、途中まで逆に入った事が有る。日本

では高架の高速道路に、直行する下の一般道から左折して入る場合、高速の手

前から左折するのですが、向こうでは、先から左折するのです。一寸した詰まら

ない事ですが、国際免許の講習で注意するべきでしょう。

 

対策其の   「シミュレーター」

半世紀前、ジャンボ・ジェットが就航した際、同時に実機と同程度の価格のフ

ライト・シミュレーターが導入され、「滑落停止」等危険な訓練が台上で出来る様に

成りました。其れを見学した自動車業界もメーカーや大学でも、シミュレーターが

開発されたのですが、免許の更新にも使われる自動車学校は、単なる講義とペ

ーパーテストが主体で、乗車テストは、2種も、けん引も、全部小型AT車で、コー

スをゆっくり回る、お座なりな物。緊急停止の様な車が傷む実技は無し。ですから、

上記の様な「左足ブレーキの効果」も明らかに成らないのです。シミュレーターな

ら、急ブレーキテストでも、安全に出来、然も計測値も出るのです。どうせ皆高価

な車に乗るのですから、必要な料金を取っても、知事が任命される「プロジェクト

チーム」は、大学やメーカーとも技術交流をして、自働車学校に、シミュレーター

を導入させるべきです。

; そもそも、自動車の制御は「走る、曲る、止まる」に大別されるので、「曲る」

は手でハンドルを回すと云う専用ルートに成って居り、「走る」は、右足でアクセ

ルを踏むので、残る左足は「止まる」に特化した方が混乱しない筈でしょう。

 ですから、MT車では、左足がクラッチに成って居り、クラッチを踏めば、優先

割り込みでエンジンとの関係を切って仕舞う。ですから、学生時代、教習費を

節約する為、勉強机の下に、木でペダルを作って、「右足(アクセル)を踏み込んだ

ら、左足(クラッチ)を放す」と云う相反関関係の訓練をして居ました。若し、クラッ

チを踏んで、アクセルも踏めば、エンジンがオーバー・ランして壊れるし、逆なら

エンストするので、何れも免許の試験に落ちる。

 詰り、左足は、緊急時の「止める」専用だったのです。其れがAT車に成って、い

ざと云う時のクラッチが無く成ったので、不安で仕方無いので、せめて左足でブ

レーキを踏み、「間接的に自動クラッチを切ろう」と思うのは当然でしょう。だから

、緊急ブレーキのペダルも、左足でしか踏めない左端に有るのです。

 ですから、緊急ブレーキの「止める」が左足なら、通常ブレーキの「止める」も

左足にするのが信頼性工学の常識です。

半世紀前、私の初めての海外出張は、戦前からの生活大国のオーストラリアで

したが、其処で、当時の有名なF1ドライバーのジャツク・ブラバム氏の車に同乗

させて貰ったのです。彼は実業家でも有るので、レースは何時も2位程度でした

が、事故を起こさない事で有名だったのです。その彼も街中は「AT車の左足

ブレーキ」を勧めて居たのです。

 

但し、左足ブレーキの危険な場面としては、MT車から乗り換えた当初は、「緊急

時、足がこわばって、アクセルも全開に踏む可能性が有る」事ですが、その際はブ

レーキが勝つ様に成って居るのです。例えば、サンフランシスコの16度の登り坂

でのトップ・ギヤ発進は困難ですが、ブレーキは、16度の下り坂で、慣性の付い

た車を容易に止められるのです。但し、同時踏みの場合、速度が落ちると、AT

の自動変速機能が働いて、駆動力が増すので、「ガックン」と止まらず、ズルズ

ルとクリープで前に出ようとする傾向が有りますが、その時に成れば気が付くし、

徐行域での話です。

ブレーキ・ランプの点灯に合わせて、クルーズ・コントロールの電磁クラッチ

を切れば、アクセル全開でも、エンジンはアイドリングに戻せますが、安全には良

くても、返って使いにくい場面が想定されるのです。

 

更に、市街地での「キビキビ防衛運転」の場合、「踏み替え派」は、アクセルを

閉じた瞬間に、空振りを覚悟で、右足を、西部劇のガンマンの様に、素早く、

ブレーキ・ペダル側に移動させて身構える。其の為、常に、高度な緊張でボル

テージを上げて置く必要が有り、不要な疲労を招く。

ベンツ社は「イージー・ドライブで疲労を防ぐ事が安全の基本」と云って居るの

で、踏み替えでは、折角2ペダルにした意味が無いでは有りませんか。若い人は

其れでも「高度な緊張が体育の一環」かも知れませんが、「踏み替えでも平気だ」

と云う高齢者は、防衛運転をして居ない「危険人物、暴走老人」なのです。

 

更に、カーインテリに取って、MT車は、半クラッチを多用すると、クラッチ板が

焦げて仕舞うので 、クラッチを素早く操作する必要が有るのですが、AT車は、

半クラッチのエネルギーを、ATオイルで吸収し、車の前部で専用のラジエータ

ーで冷やすので、半クラッチの利用範囲が広げられるので、其れがイージー・ド

ライブなので、登り坂発進等も、アクセルを軽く踏んで、車が後ずさりする力と、

半クラッチの推進力をバランスさせて止まる「ホバリング状態」から静かに発進

させる事も出来、お客様に不快なショックを与えたり、積み荷のピアノ等を痛め

たりしない滑らかな運転が出来るのです。

 

其れ等も、シミュレーターが有れば、容易に、数値で採点出来、明らかに成る

のです。

 

対策其の   「メトロノーム」

昭和50年から61年まで、11年間、全車に強制装着されて居た「速度警報器」

は、

突然中止に成り、現在ではOPとして販売されて居ますが、余り普及して居ないら

しい。其れは、速度は速度計に表示されて居て、高速道路では100km/hな事は

、免持所持者なら誰でも知って居る。然も法定最高速度は25km/h位の地点迄

有り、100km/hに固定された「速度警報器」を優先して走るのは危険です。

更に、「速度警報器」が対象とする高速道路に限っても、実際の事故形態は

「追突」と「横滑りに依る路外逸脱」ですから、「速度」は防災に直結する指標では

無いのです。

 

従って最も多く、被害も大きい「追突事故」に対しては、必要車間距離の保持

が必要ですが、高速道路では低速制限も有り、自動車学校の箱庭コースを含め、

100km/hからの急停車を体験する事は出来ませんから、少な目の車間距離が

横行し、最近のテレビでも、警察は大量の「車間距離過小」を検挙したそうです。

 

更に、北海道庁が警告する様に、必要車間距離は、乾燥路に比べ、雨、雪、

氷結で倍々に伸び、最大約10倍に伸びるのですが、具体的な値は体感する事

が出来ないので、高速道路に希に雪が降る場面では、追突事故が多発するの

です。

 

ですから、適正車間距離は、技術的根拠のない山勘を止めて「弁護士実務用

計算機集(港区虎の門河原崎法律事務所)」でヒットするHPの中の「車の停止距

離計算機」で、無料配信されて居る、事故に対する判例も踏まえた「必要車間距

離の計算」に頼るべきなのす。

 

然し、其れは、事故が起きてから弁護士先生に教わっても遅いので、予め「必

要車間距離走行時間」を「メトロノーム」の連続吹鳴で教える手段が必要なの

です。

然も、其の計算は、多次元で、暗算や記憶に頼る事は不可能ですが、マイコン

に取っては全く簡単な物ですから、強制着用が廃止に成った「速度警報機」の

キンコン音の間隔を、上記弁護士事務所の提供に成る「必要車間距離」に合わ

せた「メトロノーム」として、再び強制着用にするべきなのです。但し、前回と違

って、馴れたらスイッチを切るのは自由とします。其れは、小池知事の求められ

る「国際感覚」から、「身を守る手段の選択は個人の自由」だからです。

 

但し、「メトロノーム」は、コストは安く、技術的にも容易ですが、「半自動式」で、

マイコンの得意分野のみをマイコンに担当させる「バードン・シェアリング」です

から、メトロノーム間隔と周囲の景色との比較は、運転者、又は同乗者が流し読

みする必要が有ります。其の為に「流し読みの誤差」が発生しますが、フェール・

セーフと云って、誤差を安全側に取る事は容易です。

 

即ち、前車が、歩道橋等、道路の特徴ある地点を通過した後でメトロノームが

鳴り、自車がその地点に到達する前に、次が鳴れば、「必要車間距離プラス・ア

ルファー」の車間距離が取れて居る事に成るからです。

 

以上は、日本政府の特許庁から、其の有効性を認められ、特許庁のHPから

「第5752923号」で公示されて居るので、平成7年に輸入された「製造物責任

(PL法)」に依って、既に装着義務が発生して居るのです。

 

米国はガソリンが安く、バスや大型トラックもATですが、日本の大型車には

MT車が残って居るので、大型車のドライバーも、通勤にはAT車を使う、ちゃん

ぽん運転が有り、特に大型車が追突した場合の被害は大きいので、大型車を運

転する際にはATのマイカーより大きめの車間距離を取る必要が有りますが、其

れも山勘でなく、吹鳴間隔を水増ししたMT車専用の「メトロノーム」を使う必要が

有るのです。

 

 自動車業界は過当競争の結果、「自動運転は近い」様にPRして居ますが、低

速域の易しい所を摘み食いして居るだけで、自働車には「ニアミス」は無いので、

返って危険なケースも有るのです。そして低速域は「15マイル以下の衝突時の

バンパーの無傷」を求める法規や、「30マイル以下のエアー・バッグも有るので、

高速域の衝突を回避する装置が、お求め易い価格に成り、ドライバーが責任者

の地位を降り、警察が飲酒運転を許可するには、未だ10年単位先の話で、そ

の間、容易に安価に出来る「メトロノーム」の装着を惰り、救えるべき追突事故の

人命を犠牲にする事は許されないでは有りませんか。

 

電車は、運転手が失心すれば止まる様に成って居る。でも、自働車より高価

な電車も、終点での逆走を止めるレーダーは無かった。工業用自動機には、必ず

キノコ型をした、赤いボタン(通称キノコ)が付いて居て、押すと軟着陸シーケンス

を経て止めるが、自動車用軟着陸シーケンスは未だ先です。勝手に動かれると、

返って危険だからです。

 

戦闘機が被弾して、電気系が全滅し、パイロットも負傷して失心する直前に、

腰のピストルの位置に有る引き金を引けば、脱電源の撃鉄起動で、TLXと云う

高速導火線を経て、火薬シーケンサーを使って、安全に緊急脱出させる装置は

有名です。

 ですから、福島原発も、電源が全滅しても、撃鉄起動で自動車用エアーバッグ

を介して、高圧スプリンクラーから注水し、洩れた水素ガスの爆発は、窒素ガス

を噴射する、地下駐車場用の「窒息消火装置」を使えば防げた筈ですが、東電

幹部は、平成7年に輸入された「製造物責任法(PL法)」の技術的不作為責任は

認めて居ません。

 

そもそも、マイカー先進国のT型フォードから、私が大学時代、アルバイトで乗

った、バー・ハンドルの3輪トラック迄は、右手の2本のレバーで、アクセルと点火

タイミングの調節をした。そして右足はブレーキ、左足はクラッチ専用で、踏み間

違いは無かったのです。そして、定速走行に入ると、最後に点火時期の調節をし

たのです。点火タイミングを最適状態にすると、エンジン音が静かで安定した綺

麗な音に成るので、車を乗りこなした満足感に浸れたのです。其れが、点火時期

が自動に成り、自由度が一つ奪われ、更にアクセルが右足に変り、同時に2次元

操作出来るのはアクセルとクラッチだけにされて仕舞い、更にAT車の登場で、ク

ラッチ操作の自由度も奪われて仕舞ったのです。ですから、最後に残ったブレー

キを左足、アクセルを右足にして、2次元操作(並列操作)で、間接的にクラッチ

を操作したいのが当然でしょう。

ですから、自働車もアクセルとブレーキを直列操作(シリアル・コントロール、又

は時分割と云う)するのでは無く、並列同時操作(パラレル・コントロール)、詰まり

2次元操作が当たり前なので、日本でも国際人は、左足ブレーキなのです。

 

対策其の   「路上ストップ・ウオッチ」

 上記の様に、「メトロノーム」のコストは従来の「速度警報機」 と殆ど変りませ

んが、半自動ですから、将来国家経済的にインフラ投資が許されれば、交通量

の多い、都市部を先頭に、全自動の 「路上ストップ・ウオッチ方式(特許第624

0832号)」の導入が望ましいのです。

 

更に上記計算では、氷結路面上を100km/hで走れば、必要車間距離は

583mと云う異常な値を示すので、単に車間距離だけ取っても、横滑りの危険が

増すので、速度を落して、メトロノームの間隔を下げる必要が有るのです。

但し、其れも山勘で下げるのではなく、下記其の4の計器の使用が望ましいの

です、

 

対策其の   「自動車用乾燥路相当値表示式速度計(エクイバレント速度計)

上記の様に、特に滑り易い路面では、カーブや車線変更時、タイヤの横方向の

グリップ力が遠心力に負けると、突然横滑りを起こし、其れから急ブレーキを掛け

ると、更に横方向グリップ力が減るので、車が回転して、ガードレールに当って急

停車する事態に成ります。従ってカーブに入る前に、速度を落して置く必要が有

るのです。

 

例えば、乾燥路を100km/hで走行中、雪が降って来たら、マニアルで雪に切

り替えれば、エクイバレント速度計は、231km/hを示しますから、其れを100k

m/hにすれば、実速度は30km/hに成ります。

旅客機は天候が悪く成れば、遅延や欠航は常識ですが、地上の定期便には認

められて居らず、必死で走る事に成り、周囲にも危険を与えるので、天候の選

択は、無線で、法定安全運行管理責任者が居る、運行指令基地に送信し、基地

では周囲のトラックや乗用車が選択した価と比較して、不適切な場合は、変更の

指示をするべきでしょう。そして基地では、遅延時間を算出し、当然の権利として

荷主に告知すべきでしょう。

 

対策其の   「衝突工学」

自動車工学の中で、戦後進歩したのは「衝突工学」ですが、現行自動車学校

では、全く教えて居ないのです。詰り従来の油圧ブレーキ、サイド・ブレーキに加

えて「衝突ブレーキ」が加わったのです。今までのブレーキは、人間の操作が必

要でしたが、今度は操作を必要としない、完全自動なのです。其れは、車が衝突

する時、車体が潰れる事で、衝突エネルギーを吸収し、停車に至る。その間平均

的に約80Gを発生させ、「ライド・ダウン」と云って、そのGに乗せて、人間も安全

に停止させるのです。自動的に展開する自動車用エアーバッグも、「ライド・ダ

ウン」系の一部なのです。

 

 その話は根深いので、明治維新の頃は、真似の時代で、外国語を学ぶのが学

問で、官費で留学した洋行帰りの技官が「あちらでは」と云えば皆下を向いた「官

尊民脾」の時代で、治山治水、から発送電、鉄道、通信迄、先端技術は皆官営で

した。

そして、日本の工業が、関税に守られて居た時代でも、戦争にハンデは無い

ので、武器技術が劣って居る為に、「天皇の赤子(兵卒)」を無駄死にさせたと成

ると、司令官は自決を強いられたので、

例えば乃木大将は、武士としては立派な人だったが、軍事技術に不明で、東

郷大将(後の元帥)がイライラしたそうです。そして、戦争には勝ったけれど、人

海戦術で、息子を含む、多くの兵卒を失ったので、自決しようとしたら、明治天

皇は、折角の戦勝ムードに水を差す事を嫌って、「そちの命は朕が預かる」と

云われたそうで、天皇の崩御を機に、夫妻で自決した。昭和に入って、ノモン

ハン事件では、島国の日本は、海軍、空軍は強かったが、戦車戦に暗かった

ので、ソ連の戦車に惨敗し、司令官の自決に留まらず、上戸彩の「李香蘭」と云

うテレビ・ドラマにも出て来る様に、一般の兵卒も全員、帰国が許されず、大東亜

戦争の激戦地に送られて戦死させられた。

 

ですから、軍上層部に取って、技術開発は将に命掛けだったのです。私の近

親を見ても、昭和初期に東大法学部卒で銀行に入れば初任給は60円で、第一

次世界大戦後の昭和不況の中、リストラのにも逢う中、工学部卒で軍需産業に

入れば、100円貰え、終身保障で優雅に暮らせたのです。

 

その結果、大東亜戦争では、最後は米国の一桁違う生産力に負けましたが、

初戦はゼロ戦や戦艦やまと等の先端兵器で圧勝したのです。

然し戦後のテレビでも放映された様に、ヒットラーは有色人種蔑(レーシズム

)で、「日独伊防共協定」で訪独した日本海軍の使節団に、レーダーと原爆とミサ

イルの技術を教えなかったので、自分は愛人と共に自殺に追い込まれ、その後

日本も負けた。

 

其処で、戦後マッカーサーは、再び、日本が、技術開発を経て、専軍政治に戻

らぬ様、重工業を禁止し農業国にし、政府からマスコミ迄、「文系独裁組織」にし

たのです。そして、自働車、航空産業は米国の軍用車の修理で食い繋いで居た

のです。然し其れに依って、T型フォード以来培って来た、米国の自動車工業の

高い品質管理技術を学ぶ事が出来たのです。

 

所が其の後、朝鮮戦争が起きたので、米国は、日本人の生活水準を上げ、共

産主義への砦とする為、飛行機は禁止の侭、自働車工業は許可したので、ホン

ダが生まれたのです。世にホンダの台頭は「戦後の奇跡」の様に云われますが、

米国のトップ・エンジニたが冷戦対応に特科する中、旧日本軍幹部が必死で育

てた飛行機屋、軍艦屋が集まって、企業の枠を超えた開発をすれば、米国の

名門、インデアンとハーレーを潰し、見る見る世界一に成るのは当たり前、遂には

GMとデトロイトの街まで破綻させ、トランプも対策が判らず困って居る。更に日

本の独立後、飛行機の開発も可能に成ったので、ホンダは米国に工場を作り、ビ

ジネス・ジェットの生産数でセスナを抜いて、世界一に成ったのです。

 

詰り、石原元知事の云う「ジャパン・アズNo1」で、先端技術は、日本の民間に

移ったので、「天のぼり」を認めない日本の技官の世界が空洞化したのです。

其れは技官のトップ、東大工学部のロボット工学の教授の講演の中でも認め

て居る。私の同期生仲間でも,成績の上位が多く技官に成ったのですが、民間会

社の自働車会社の研究者は、大量生産の利益に支えられて、巨額の研究費を

って毎日衝突実験を繰り返して居り、一方、米国政府の技官は、上記オハイオ

に、大型バスの衝突実験迄出来る巨大な実験場を持って居ますが、日本の技

官は、全く現物に触る機会が与えられて居ないので、机上検討だけでは付いて

行けないのです。

 

そして、技官の世界が「官低民高」の空洞化した証拠として、エイズ事件で、松

村製剤課長は、国会で「権限は有りますが、素人ですから」と云い、阿部教授は

「民間人の俺に、何の責任が有る」と云ったのです。

そして、建築業界の耐震偽装事件でも、小嶋社長が国会で「明治維新以来国

民を騙した事の無い、『神聖なる建築確認』・・」と云って怒鳴ったのは平成史に

残る事件で、更に、建設大臣が認可した、地方自治体の建築主事は、「姉歯被

告は、高度な技術でプログラムを改竄したので、発見は困難で有った」と云いま

したが、実は姉歯被告は不合格の入力と、合格の出力をワープロで繋ぎ合わせ

ただけで、検算すれば、一発でばれたのに、国交省は「計算機は正確」として、

検算禁止を命令して居たそうで、姉歯被告は、「施主の無理なコスト・ダウンの要

求を止めて貰う為に、落して貰おうと思って改竄したのに、通って仕舞ったので、

はとめが利かなく成って仕舞った」と云って居るのです。

そして、其れは、最近の「レオパレス21」事件等、現在も連綿と続いて居るの

です。

 

その結果、其れは交通行政にも及んで居るのです。

そして、国交省は、自働車行政に付いても、上記の様に、技官が「官低民高」

で空洞化し、米国を中心とする国際会議に参加出来ない状態なのを棚に上げ

て、文官だけで、技官抜きで、「二種免許」「自動車教習所」「免許更新講習」「高

齢者講習」等、勢力拡大の為の制度を創設した。ですから、免許の試験の教科

書には、二種免許専用の記述は無く、免許更新の際の実車試験に付いても、

二種も、大型も、けん引も、全部小型AT車で行う。

そして、教習料を取って買わせる講習のテキストには、出版社の名前だけ有

って、著者名が無い。たまに「公安委員会」と記されて居ても、技術的に納得出

来ない点を質問しようとしても、「技術責任者は居ません」と云われて門前払いな

のです。詰り上記「権限は有りますが、素人ですから」の世界。其れは技術の世

界では「詐欺」でしょう。

更に、民主党政権時代、NHKは、民主党の公約「脱官僚」の足を引っ張る為、

「官僚達の夏」と云う捏造番組を放映したのです。其れは「技官の提起した、「30

万円国民車構想が、今日の日本車の発展に寄与した」と云う筋書きで、矢田部

のテストコース上に開発した車を置いて、担当者が取り囲む絵を放映したので

すが、プロが見れば、まるで舞台セットで、走れる代物で無い事は有る事は明ら

かでした。ですから、走れる筈は無いと思って見て居たら、次のシーンは、遠くに

行った絵が出て来たのです。そもそも自動車と云う物は、床の間の置物では無い

ので、当時の自動車雑誌や、技術誌に乗らない車が存在する筈は無いのです。

 詰り、「公共放送で有るNHKが、政権転覆を狙って、事実無根の捏造放送を

する」と云う、極めて悪質な詐欺だと思いますが、自働車と云う技術が絡むと、誰

も追及しないのです。

 

詰り、実態は、当時政府から「30万円国民車構想」が提起された事は事実で

すが、対照と成ったトヨタと日産は「技術に無知な役人の机上プラン」として無

視。後発メーカーだけが、大手メーカーへの昇格を狙って取り組んだ結果、「マツ

ダのクーペ」だけが30万円車を発売したのです。此れは大変優れた設計で、私

も子供が小さい時、マイカーとして愛用したのですが、2+2だった為、国民車とし

て認められず、更に、此の車の発売後、軽自動車が高速車として認められた為、

高速道路を100km/hで走ったら、バルブの首が切れて、ピストンに穴が空いて

仕舞ったので、廃車にしたのです。詰まり、30万円ではエンジンも無理だったの

です。そして此の車が「30万円車が無理な事」を証明する結果と成り、お役人様

は失敗を認めませんから、勝手に撤退したのです。

 

其れから半世紀経って、最近インドのタタ自動車から、工場渡し20万円台の車

が登場し、外観は綺麗ですが、日本の車検や、米国の連邦自動車安全法には通

らないのでしょう。

 

そして、米国憲法第一条の中には、「特許制度に依る技術革新」が「戦争を始

める権利」等と並んで、政治目標の一つに掲げられ、米国の弁護士は、先ず先

端技術を学んでから、弁護士資格を取るのだそうで、米国でも弁護士出身の議

員は多い様ですが、「欠陥車問題」の様な技術テーマに付いても、議員が直接技

術審議をするのです。でも、日本では弁理士と弁護士の両資格を持つ人は殆ど

居られず、上記NHKの行為が罷り通るので、上記「左足」ブレーキに付いても、

議論する場が無いのです。

そして、上記NATOの國際会議で米国政府は「衝突工学の基礎教科書」を配

ったのです。其処で出て来たのが、衝突の大きさに関する「近寄り速度」と云う概

念です。

 

昨年末にマスコミを賑わした「煽り運転の石橋被告」の事件も、両親は死亡し

たのに車内の2児は軽傷で助かったのは、上記「ライド・ダウン」のお蔭なので

す。石橋被告が、被害者の車の前に被せて止めた時、停車した両者の車の間

の「近寄り速度」はゼロですから、「衝突工学」上の危険は無く、被害者の車と、

追突したトラックとの「近寄り速度」が100km/hなのです。だから石橋被告は

助かって、2児は軽傷、両親だけが死んだのです。

ですから、若し、免許の更新時、自動車学校で「近寄り速度」と云う概念と、

其の対処法を教えて居れば、被害者の車の前方は約10m空いて居たそうです

から、直ちに追い越し車線から離脱し、路肩に退避してから、110番すべきだっ

たのです。更に、車の後方で発煙筒を焚いたり、3角版を置く事もして居なかった

らしい。

其れを教わって居れば、死ぬのは石橋被告の方だったでしょう。

刑事罰は被害の大きさに依るので、若し自動車学校が、両親に「ライド・ダウ

ン」を教えて居れば、両親も助かって、石橋被告の18年の量刑も変って居た筈

でしょうが、自動車学校の「不作為」は告訴もされて居ないのです。

 

詰り、戦後の米国は、冷戦のみに特化して居た訳では有りません。戦後圧倒

的な経済力、技術力を得た米国は、世界の警察官を務め、更に冷戦に備える軍

事同盟「NATO」を作ったのですが、実戦に発展する可能性は極めて低いので、

緊張感の緩みから組織が腐敗するのを防ぐ意味も有って、当時の最高司令官で

有った故ニクソン大統領は、世界の運輸省として、NATO内に「近代社会への

挑戦」と云う実戦を提起し、その中に「交通戦争」を挙げ、米国政府自ら、オハイ

オ州のコロンバスに広大な実験場を作り、「実験安全車(ESV)」の開発を進め、

NATO加盟国の他、日本の様な非NATO国を含む先進国政府と自動車会社の

幹部をデトロイトに招集しESV計画への参加を求め、世界の自働車安全法の手

本を作ったのです。私の名も、ホンダの一員として、分厚い議事録の中に記載さ

れて居ます。

そして日本の運輸技官も出席しましたが、各国の自動車屋が集まった会場

で、各国の技官達が壇上に上がって、「ESVに付いて討議するパネル・ディスカッ

ション」をする場で、日本の技官だけが「権限は有りますが、素人ですから」が

バレルので、登壇を拒否すると云う失態を演じたのです。

そして、更に、平和憲法の陰に隠れた日本の自衛隊は、「交通戦争」と云う

実戦にに参加する機構は無く、欠席したのです。

そして、ルソーの社会契約説に依れば、「軍隊は、国内で人を殺せば犯罪で、

国外で(戦争で)殺せば英雄」とされて居るので、戦前の日本軍は、公道で戦車

の回送を行い、轢かれて、せんべいの様に成っても泣き寝入りだった。自衛隊は

新憲法で交戦権は無いのに、国内で、国民を守る「交通戦争」への対応も拒否し

て居る。戦後、民間のキャブ・オーバー型バスは、発進時、車の直前の小児等を

確認する為、アンダー・ミラーが常識に成り、小型トラックでも、煩い人は着けて

居る。

そして、海上でも民間の大型船や観光用クルーズ船は、直前の小舟を確認す

る為、舳先に斜め下向きに近距離レーダーを付けて居る。然し、自衛隊のエージ

ス艦は、高価な装備が有るのに、戦前の戦車の感覚で、近距離レーダーを付

けず、漁獲作業中の漁業船の集団に、轢かれ損で突入するので恐れられて来た

そうで、遂にハワイでの演習から帰還した「あたご」が、東京湾の漁業水域に無警

告で暴走突入し、逃げ遅れた漁船「清徳丸」の中央に当てて、真っ二つにし、全員

死亡させた。

然し、司法も総理の配下ですから、判決文には「中、遠距離レーダーが装備さ

れて居た」のみが記されて居り、消去法で、「近距離レーダーが無かった事」は記

されて居ないのです。そして帰りの航路は大圏コースだったのでしょう。寒さで風

邪が流行したので、舳先の見張りを省略したらしい。詰り国民を守る筈の自衛

隊は、漁船を守る意識が感じられず、国交省も、司法も追及して居ない。

其れは司法も、総理の部下だから忖度したのでしょう。

 

そして、国交省は、自働車行政に付いても、上記の様に、技官が「官低民高」

で空洞化し、米国を中心とする国際会議に参加出来ない状態なのを棚に上げ

て、文官だけで、技官抜きで、「二種免許」「自動車教習所」「免許更新講習」「高

齢者講習」等、勢力拡大の為の制度を創設した。ですから、免許の試験の教科

書には、二種免許専用の記述は無く、免許更新の際の実車試験に付いても、

二種も、大型も、けん引も、全部小型AT車で行う。

そして、教習料を取って買わせる講習のテキストには、出版社の名前だけ有

って、著者名が無い。たまに「公安委員会」と記されて居ても、技術的に納得出

来ない点を質問しようとしても、「技術責任者は居ません」と云われて門前払いな

のです。詰り上記「権限は有りますが、素人ですから」の世界。其れは技術の世

界では「詐欺」でしょう。

更に、最近は、米国に輸出する車から、米国民を守る為に、米国は、平成7

年に「製造物責任法(PL)」と云う「技系法」を押し付けて来た。其処では、「彼

我検定に耐えない不作為」こそ最悪の危険行為、最大の犯罪なのです。

 

 そして、今でも、上記「官僚達の夏」が、テレビでは、政治史の1ページとして引

用されて居るのです。志は判りますが、「技術的に空洞化した官僚や御用学者の

支配は空振り続き」と云われて居るでは有りませんか。

 

対策其の   「衝突分割」

 現在の法規では、上記「ライド・ダウン」で救える「近寄り速度」は50km/h迄で、

高速道路の最高速度100km/hの半分しか有りません。

ですから、高速道路上で、前方に渋滞等で止まって居る車を見付けたら、急ブ

レーキを掛けて、50km/h迄落とす必要が有るのです。そうすれば、若し後続車

が脇見運転等で、ノー・ブレーキで突っ込んで来ても、近寄り速度は50km/h

、自車が前方の止まって居る車に追突しても、近寄り速度は50km/hですから、

セーフなのです。

ですから、私の経験では、イタリアで観光バスに乗って居た際、前方に渋滞が

見えたら、前を走って居た乗用車が、充分手前で一旦停車し、バスが停車したの

を確認してから徐行で寄せたのです。其れを見て私はイタリアの交通カルチャー

に感心したのですが、同乗した日本のオバタリアン達は無関心でした。日本の自

動車学校が売り付ける冊子には、「近寄り速度、衝突分割、防衛運転」との文言

は無い。詰り、小池知事が学校教育に求める「グローバル」に違反して居る。然

も、上記の様に抗議しようとしても、著者名が無いのです。

 

対策其の   「速読術(交通安全カラオケ)

 漢字は象形文字、詰まり2次元バーコードの様な物ですから、速読性に優れて

居る。其れでも、テレビに依れば、高速道路の地名は、更に速読性を高める為

に、横棒の数を省略したりして居るそうです。然し、外国のアルファベットは、全

部片仮名で書いてある様な物ですから、テレビに依ると、米国の高校では「速読

術」を教えて居るそうです。

 私も、上司がワシントンで講演した際の、にわか映写係をさせられ、原稿の何

処を読んで居るか判らなかった時、横に居た若いお兄さんが、原稿を指で斜め

下に辿ってパッと指して呉れたので事なきを得た経験が有るのです。

 そして高速道路では、例えばロス市内でも「エルセグンド」とか、英語で無い意

味の解らない地名を100km/hで走りながら、前車の動向を注視すると同時に速

読する必要が有るので、日本の自動車学校では、国際免許申請者に 「速読術」

の訓練をするのが、小池知事が、自働車学校に求める「グローバル」でしょう。

 私は、其の方法はカラオケだと思って実行して居ます。海外走行では、予め地

図で地名は調べて置くので、知った地名が速読出来れば良く、カラオケも予め知

った歌詞を速読出来れば良いでしょう。そして、スロー・テンポの曲から、アップ・

テンポに変えて行くのです。詰り「交通安全カラオケ」です。

 

対策其の   「技系教育」

 以上の各提案の基礎に、もっと根本的な問題が有るのです。

皇后陛下の母校ハーバードの教科書で有名なOR(オパレーションズ・リサー

)の「KT法(創立者はケプナーとトリゴー博士)」は、国際的に普及して居り、

自働車、家電等の國際企業では、下請けの中小企業迄、会議は全て、「マスト

vsウオント・・」と云う2値化に始まる「KT法」用語で行われて居るのです。デジ

タル時代で、電気の世界は、アナログ電圧を2.5ボルトを境に「ハイvsロー」に

2値化して、デジタル・コンピューターに入れるのと同じ発想です。

 

然し朝まで生テレビで、田原さんが云うには、「アベノミックスの4番バッターと

云われる自動車業界等、日本を支える労働人口は9%程度で、然も、格差は

拡大を続けて居るのが問題」だそうです。ですから、小池知事の求められる「グロ

ーバリズム」の判定は簡単です。「KT法用語で会議をして居るか」見れば良いの

です。ですから自動車業界トップのトヨタが経営する「トヨタ工業大学」では「KT法

」を教えて居て、其れを受けて、河村市長の名古屋市役所では採用して居るの

に、残念乍ら、国会も、「グローバリズム」が教育方針の筈の小池知事指揮下の

都立大でも教えて居らず、都庁でも使って居ないでは有りませんか。詰り、田原

さんの云う9%に入らない落ち零れ側では有りませんか。

 

そして、「KT法」の基本原則は「ステートメントの分離」と云います。其れは、対

策手段が異なる、時には真逆だったりする事を「団子」と云い、其れで議論する

と、時間ばかり浪費して、まともな結論が出ないので、「KT法」の教科書には、

「詭弁を弄して、白を黒と云いくるめたり、会議を混乱させて、正しい結論が出る

のを妨害しようとする人は、故意に『団子』を狙うので、要排除」と記されて居るの

です。

過って、週刊誌に、「検察庁もKT法を導入して居る」と書かれて居ました。確

かに現場の警官が、交通事故を調べて、被害者と加害者を識別して、検察に送

る調書を作成する際には、「ステートメントの分離」に従い、下記の3つの質問を

する。

() 貴方は何時相手に気付きましたか?

() そして、どう思いましたか?

() そして、どうしましたか?

そして()に答えれば、「認知ミス、認知遅れ」に、 

()に答えれば、「判断ミス」に、 

() に答えれば、「操作ミス」に、当たるのです。何しろ、周りの車がすい

すい走って居る中で、自分だけ事故を起こした物理的現実が有るので、所詮勝

ち目は無いので、最初は「俺はちっとも悪く無い」と胸を張って居たのが「悪う御座

いました」に変わる筋書きなのです。 

 

其処で、歴史を紐解けば、西欧先進民主主義国では、選挙で出来た政権では

「天動説」が勝ち、「地動説」論者は長年投獄されたそうです。其処で法体系は、

上記「ステートメントの分離」に従って「文系法」と「技系法」とに分ける必要が出

て来たのです。

法体系としては、個人の倫理観をベースとする「文系法」が基礎ですが、第一

次産業革命以後のハイテク社会に於いて、国家が、物理的、経済的安全を提供

するには、基礎だけでは不足で有り、「技系法」が必須なのです。

詰り「文系法」では、 人間が主役ですから、犯罪は「犯意」が原点で、「犯意無

き者は、是を罰せず」に成り、「不作為」は犯罪に成り難いのです。

詰まり、「包丁」は勝手に動き出さないので、包丁で人を殺せば「犯意」は明

らか、「2人以上殺せば死刑が相場」だそうです。

然し「技系法」は違う。其の代表が自動車で、「エンジンを掛けて走り出す」迄は

「善意、無過失」でも、その先制御しなければ、「走る凶器」として、勝手に大勢人

を殺す。詰り其の段階では「不作為」こそ「危険、殺人行為」なのです。

詰り、上記マッカーサーの禁止した工業は復活したのですが、文系独裁社会

は生き残り、「文官」は空洞化した「技官」を守って居る。そして最大の問題は教

育界が「文系独裁」な事です。

 

詰り、人間は、昔から「バイオリンのお稽古は4才から始めなければ遅い」と云

われて居ますが、最近は絶対音感を始め、音楽、体操から、発明能力の為の脳

の筋肉の鍛錬迄、およそ後天的に身に着ける物は全て「4才から」と云われ、例

えばスキーにしても、私の様に、20才代から始めても、直ぐ壁が来て、雪国の

ガキが自然体で滑るのには絶対敵わない。そして雪国育ちなら、高齢に成っても

アルプスで滑れる。スケートにしても、私の様に、20才代から始めたのでは、

前進からバックに入る時に横滑りの誤魔化しが入る。足先が並行まで開けないか

らです。

F1ドライバーの鈴木阿久利氏は、無茶走りをしないので、優勝は少なかった

けれど、4才からカートに乗って居たそうで、自己の走りを客観的に評価する事で

抜きんでて居た。

 

然し、世は上記「文系独裁」体制の侭ですから、スポーツの様な文系の世界は、

1軍から3軍迄認められて居て、4才から、天才を探しての、差別教育が認められ

て居る。然し技術絡みの能力の「格差」の認定自体が「差別」として、語る事すら禁

じられて居る。其れは、技官が空洞化して居て、官僚側に格付けして管理するす

る能力が無いので、技系の能力、素質の格付けを廃し、「団子」にして扱う事にし

て居るのでしょう。

ですから、学校の体操の授業は必須科目ですが、其の内容は、徒手体操とか

鉄棒とか、自動車の運転に直接寄与しないものばかり、免許年齢に達する迄、

自転車、スキー、スケート等、自分が高速で移動するスポーツで鍛え、高校生に

成ったら、直ぐ実車教育を始めるべきなのですが、体操の教員資格も「文系独裁

」で、「自動車運転の実技」を教えられないから、「3ない運動」で誤魔化し、免許

を取るのは、高校の教育方針に反する不良扱いなのです。そして学校では平和

憲法下で必要のない、柔剣道の様な「武道」の教科だけ有って、「心技体の運

転道」は、教師が居ないから教えない。柔剣道でも、瞬発力は養えるでしょうが

、「運転道」で直接教える方が効果的でしょう。「武道」は格闘技ですから、其処で

鍛える瞬発力は相手との駆け引きですから、「運転道」とは方向が違う。スポー

ツの科学的解析も全て文系で、上記「左足ブレーキと、踏み替えブレーキ」との、

人間工学的検討や、時間差の計測も、私しか公開して居ないのです。

 

歴史の教科でも、歴代天皇の名前や、信長とか家康とかは誰でも知って居ま

すが、明治維新以後の技術史、その中でも重要な、自動車の歴史、安全対策の

発達史を書いた本は見当たりません。

 

例えば、上記の様に、私は学生時代、教習費を節約する為、勉強机の下に、

木でペダルを作って、「右足(アクセル)を踏み込んだら、左足(クラッチ)を放す」と

云う相反関関係の訓練をして居たので、教習所に行っても、最初から半クラッチ

を使っての発進が出来、教習員もびっくり。詰り、MT車では、両方同時に踏み込

んだらエンジンがオーバー・ランして壊れるので、当然絶対禁止。然も、昔のMT

車は左足の「ダブル・クラッチ」も必要でした。MT車馴れした人に取って、AT車

に成って、全く左足を使わないのは可笑しい。

更に、AT車でも緊急ブレーキのペダルは左端に有るので、通常ブレーキも左

足で踏む癖を付けないと、混乱を招き易い。池袋事故の超上級国民は緊急ブ

レーキを踏んで居ないらしい。免許の更新でも見て居ないらしい、警察は何故

調査し、報道しないのか。

詰り、いきなり車に乗せるのを止めて、免許年齢前に、スキーのウェーデル

ンで、左右の板の滑り足側を交互に前に出す訓練から始めるべきです。スケート

でも、クロスとバック・クロスで、ウェーデルンの様に、左右を交互に滑る練習から

入るべきでは有りませんか。

 

なのに、東大入試には、体育の試験も無ければ、「自動車運転の実技」も無い

から、予備校でも教えて居ない。だから、池袋事故の「東大卒、超上級国民」も、

肝心な10代に、座学だけやって居た、高齢免許取得者なのでは有りませんか。

 

ちなみに、「文系独裁」は英語教育にも及び、学生時代、私は英語が苦手だ

った。其れは意味の無い受験単語を覚えるのが苦手だったからです。然し工学

部に入れば技術単語は全部英語なので、技術を覚えれば、英語は自然に付い

て来るので、単語カードと格闘する必要は無かったのです。

そして中学1年から大学迄、英語の教師は全部「英文学者」で、「シェクスピア

の古文」とかは教わったけれど、大学を出ても「1+1=2」と云えなかった。授業で

習った覚えが無いのです。更にコンピューター時代の2進法「01+01=10」な

んて、更に教わらなかった。そもそも英和辞典自体が文系で、米国支店のマネー

ジャーからは「日本人は字引を引くな。判らない単語が有れば俺に聞け」と云われ、

米国人と会議をすると、「英語は俺たちの国の言葉だ、日本の字引にどう書いて

有っても、其れは俺達を拘束しない」と云うのです。ペン習字も文系と違う。米国

人の手書き図面を見ると、「U」はVとの識別性を重視して、下を広くしたおむす

び型に書くのです。ですから、小池知事の求める「グローバル」教育も、文系との

差別「ステートメントの分離」が必要なのです。

 

日本の免許人口当たりの事故率は、10代が断突然に高いのですが、一方、

米国の調査では、米国では一流企業のエグゼクティブの事故率は平均の1/10

なのです。そして、技系エグゼクティブは更に低いのです。其れは上記「KT法」

の様な、企業経営のリスク・マネージメントと、「防衛運転法」とは同じ物で、更に

技系エグゼクティブは「FMEA、FTA」の様な技術管理専用のリスク・マネージメ

ントに精通して居るからでしょう。ですから、日本でも「超上級国民」の様な文系の

インテリジェンスでは無く、米国の様なリスク・マネージメントの能力で事故率を

整理する必要が有るのです。

 

そして、日本人は「教育熱心」と云われますが、免許は義務教育だけで平気。

「心技体の運転道館」は無いし、鈴鹿サーキットの高等教育を受けるのも、一

部運送会社の社員に限られて居る。

 

フィジカルにも、左足で一番難しかったのは、上記の様に、ブレーキじゃ無い、今

は無き「側車付自動2輪車」免許試験の、バック車庫入れで、駆動輪が僅かしか

バックしない中で、船を大きく振る必要が有り、空ぶかしも、エンストも即落第で

すから、2気筒のエンジンをアイドリングで回しながら、スムースにバックさせるの

は、最高の技量を要したので、側車免許所持者は、結構「天狗」だった。

そして、次がシンクロ・メッシュ以前の車のダブル・クラッチですから、上級免

許取得者は高齢に成っても、上記0.2秒クリアーは軽いでしょう。

ちなみに、私の若い頃の免許は甲と乙の2種類だけだったのです。

 

更に、昔のMT車のパーキング・ブレーキのレバーは、センター・コンソールの

上に有って、緊急ブレーキを兼ねて居たので、油圧ブレーキが油漏れ等で利か

なく成った際に備えて、西部劇のガンマンの様に、左手でバット引ける様に身構

て居たのですが、パーキング・ブレーキはアナログ式で、然も、後輪にしか利か

ないので、強く引かないと、駐車中、車が勝手に動き出す事故が起き易かったの

です。

 

然しAT車のパーキングは、歯車に爪を掛けるデジタル式なので、力が要ら

ず、然も確実ですから、従来のパーキング・ブレーキは、緊急ブレーキ専用に

成り、左足でしか踏めない、左端のペダル式に成ったのです。

 

然し、緊急装置と云う物は、「緊急時に直ぐ使える様に、日常使用する事が望

ましい」とされて居るのですが、AT車のパーキング・ブレーキは、通常の運転

操作には不要に成ったので、通常ブレーキも左足で踏む習慣が必要なのです。

 

今回の池袋の事故でも、「東大卒の超上級国民」は、奥さんに「ブレーキが利か

なく成った」と云ったそうですが、テレビのワイドショーに登場する自動車評論

家は、「其れなら左足で緊急ブレーキを踏むべきだった」と云う発想が無いら

しい。

 

産業用ロボットが登場した時、其の手足となる「アクチュエーター()」は、人

間の行動を真似る為、瞬発力が必要とされ、「油圧シリンダー」が使われました

が、ザーボ弁の張り着き等の劣化が起き易く、「月曜病」と云って、月曜の朝、ス

イッチを入れた途端にロボット・アームが暴走して殴られる事が有るので、ロボッ

トの行動範囲を避ける必要が有ったのです。然し、人間も赤ん坊の手は早くしか

振れませんが、大人に成れば、太極拳の様に動かせるので、ロボットも頭脳部が

高度に成れば、メンテの楽な、小型モーターで済む様に成ったのです。テレビに

依れば、宮本武蔵は高齢に成っても,御前試合をして居たそうで、免許の返納

も、年齢では無く、上記シミュレーター上の検査で決めるべきです。瞬発力や視

力が落ちても、其れを客観的に評価した防衛運転が出来れば良いのでしょう。

 

ちなみに、今では「天動説」と云うと素人でも笑うし、日々の天気予報に出て

来る「偏西風」も「地動説」の証拠で、オーストラリアで、風呂の水を抜くと、日本

とは逆の、時計方向に回るので、個人的にも確かめる事が出来ます。然し実は同

じ過ち(マスコミや素人の誤解)は、左足ブレーキの様に、日本の様な「技系法」

現在の自動車工学の人間工学分野でも横行して居るのです。

 

対策其の 10  「自転車免許」

 高齢者の免許対策の一つとして、自転車への乗り換えが有る。所が幼少期か

ら、成人に渡って、どうしても自転車に乗れない人が居る。又高齢者に成って、

自転車に乗れなく成った人も居る。

 其れも「文系独裁教育」の弊害なのです。2輪車は大衆的に普及して居るけ

れど、「何故、止まって居ると倒れるのに、走れば倒れずに居られるのか」の理屈

が説明出来る教育者は殆ど居ないのです。「其れはジャイロ効果だ」と云う人は

多いけれど、実はジャイロ効果で直接立つ効果は低くて、ジャイロ効果が、自動

修正ハンドルを介して自立させて居るのです。ですから、後輪のジャイロ効果は

殆ど無く、後輪は小さくても関係無いのです。ですから、細かい外乱に対しては、

ジャイロ効果に依る自動制御を利用し、大きな進路の設定は人間が主役を演じ

て居るのです。詰り「メトロノーム」の項で説明した様に、同じ一本のハンドルを回

すのに、ジャイロ効果に依る自動操舵と、人間の加える操舵とが、互いに得意分

野を分かち合う「バードン・シェアリング」をして居るのです。そして、ジャイロ効果

はハンドルのキャスター角と、トレールと云う数値で大巾に代わって来るので、

以前東大の自動制御研究室が、電子制御を使って、無人で走る2輪車のデモを

しましたが、最近ホンダが「止まって居ても立って居るオートバイ」を開発してデ

モ走行を披露して居るので、其の理屈も講義する必要が有るのです。

 

 ですから、幼児の「這えば立て、立てば歩め」の段階は、人間コンピューターの

自然習得に頼るとしても、自転車は、自働車と同じ公道上を走るので、無免許で

走られては危険なので、自転車学校、自転車免許は必須なのです。

 

 特に、バイクを含む2輪車は、滑り易い路面でブレーキを掛けた場合、後輪がス

リップしても持ちこたえられますが、前輪が滑れば簡単に転倒するので、前後輪

のブレーキ・レバーが分れて居るので、常に後輪優先で掛けないと大変危険な

のです。

 

  ですから、2輪車は、自然に覚えるのでは無く、自転車学校で「安定性の理

論」から入り、危険なスリップ体験は、シミュレーターで台上の体験が必要なの

です。特に重心移動の部分は、自転車から、小型バイク迄は共通ですが、重量級2

輪の場合は全く異なり、「当て舵」が必要に成って来るのです。

 

 4輪車の場合は、自動車工学の教科書に載って居るので、詳細理由は省略し

ますが、ブレーキは、2輪とは全く逆に、前輪優先で掛けないと危険なのです。で

すから、4輪車の後輪の油圧ブレーキ回路には、リミッターが入って居て、後輪が

先にロックしない様に成って居るのです。

 

 なのに、久米宏は自転車の前後輪のブレーキを連動にした改造車を「画期的

な発明」として推奨したのです。勿論そんな危険な車が、市販される筈は有りま

せんが、彼が公共の電波を使う権利を行使して行った、「危険な発明の推奨」は

今でも、取り消されて居ないのです。詰り、本件に限らず、テレビ局の監督も「文

系独裁」で、「文系法」違反に付いては、リアルタイムでチェックして居るらしく、其

の番組内で、お詫びが出るのですが、技術的に間違った事は素通り、抗議しても

受け付けた試しが無いのです。