10倍安全な運転

 

技術立国への構造改革

 

経済学では不況は直らない!

 究極の不況脱出法

技系主導政治日本を救う

直伝ホンダイズムの岡田元浩  2018/0/24 改定 

 

〔背景〕

 

「特許第5752923号 通称 メトロノーム」

10年以上前の私書「経済学では不況は直らない、技系主導政治が日本を救う」

に記した様に、黒田バズーカでは、任期中3%成長に遠く及ばず、

自働車工業が「アベのミックスの4番バッター」と云われて居ます。

/12 改定 

 

〔背景〕

 

「特許第5752923号 通称 メトロノーム」

10年以上前の私書「経済学では不況は直らない、技系主導政治が日本を救う」

に記した様に、黒田バズーカでは、任期中3%成長に遠く及ばず、

自働車工業が「アベのミックスの4番バッター」と云われて居ます。

国際的にも一流自動車産業を持つ事が国力の基本に成って居る様で。

例えば、ギリシャの様な観光資源の優れた国でも、自働車産業が無く、観光収入

でドイツの車を買って居たのでは、EUの生活水準は支えられません。

 

然し、大東亜戦争開戦時、マッカーサーは、部下を「バターン死の行進」に追い

やり、自分だけ、日本と戦う為の水雷艇を使って逃げた屈辱も有って、戦後、

日本が再び技術立国を経て軍国主義に戻るのを止める為、マスコミを含め、文系

独裁組織にしました。ですから、国民の安全、安心を守る為の法律は「文系法」

と「技系法」とが有りますが、日本では、司法、立法、マスコミ、を含め「技系

法」を扱う組織が欠落して居るのです。

 

具体的には西欧先進国では、民主主義では「天動説」が勝ち「地動説」論者は長

く投獄されて来た反省から、米国憲法第条には「特許制度に依る技術改革を政治

の責任とする条項」が有りますが、マッカーサーは其れを抜いた憲法を押し付け

たのです。今「天動説」と云うと文系人でも笑うけれど、ハイテク時代の今日、

同じ構図の「技系法欠如」が日本の足を引っ張って居るのです。

勿論、倫理をベースとする「文系法」の方が基礎ですが、今のハイテク社会、基

礎だけでは制御出来ません。

 

だから、日本の司法は、多くの技系犯罪を「文系法」で取り締まろうとするから

無理が出る。立法も行政も「技系法」からは逃げるが勝ち。だから、斑尾元原子

力安全委員長の談話に依れば「役人の世界は不作為の理由を考えた者が出世す

る」のだそうで、現実に福島事故が起きても、技官にも東電にも、予防すべき手

段の立案責任者も、事故後の総括の責任者も不在で、再稼働の条件を立案する技

術者も不在ですから、小泉元総理とか、立憲民主党とか、「全廃案」しか出て来

ないので、地方裁判所の再稼働の判決も迷走して居る。

 

具体的には、日本の「株式会社法」には技術責任者が居ないのです。技術部長も

社長の部下ですから、危険操業に対し、社長に優先して「ドクターストップ」を

掛ける責任も権限も無い。詰まりコンピューター界では常識の「優先割込み」と

云う発想が無いのです。

 

だからエイズ事件でも、厚生省の松村製剤課長は、国会で「権限は有りますが、素人ですから」と云い、帝京大の阿部教授は「民間人の俺に何の権限や責任が有る」と云ったのです。

 

三菱自動車の認定データー改竄事件でも、社長が出て来て、「技術は素人ですから」と云って頭を下げれば、一件落着。記者側も文系独裁社会ですから、「それなら技術責任者を出せ」とは云わない。技術説明をされると、自分等も素人で、社に帰っても、技術を国民に伝える組織が無いからです。

 

然し、上記の様に4番バッターとして80%を輸出して居る自動車業界では、其れでは済まず、先進国政府に対しては、ドクターストップを掛ける権限を持つ「オフィサー・イン・チャージ」と云う技術責任者を設け、先進国政府との交渉の唯一の窓口にして居るのですが、国内での資格は「主任研究員」等と云うスタッフで、ラインに対する権限は無く、記者会見の権限も無く、日本社会では、誰もそんな職種は知らない。行政にもそんな職種は無いから、米国で世界の自動車安全法の国際会議が有って、各国政府の技官がひな壇に座って所信表明をしても、日本には、出席出来る技官が居ないので欠席。

 

私も定年近くまでホンダで只一人の「オフィサー・イン・チャージ」として、事実上世界の運輸省として、国際自働車法規を管理して居る、ワシントンの連邦政府に呼ばれ、ホンダの技術代表として、社の技術開発方針の説明をして居ますが、日本の運輸省に呼ばれた事は有りません。受け皿が無いからです。

だから、私書に記した様に、日本の4番バッター自動車会社は、実質、日本政府の指揮下に無い「幽霊船」なのです。

 

日産事件も同じです。明治の「官高民低」時代には、鉄道、通信等々、高度技術が必要な物は全て官営でしたから、車検制度を設け、全国の車検場の所長は、運輸大臣が任命して来ました。然し今や「民高官低」の時代で、上記の様に、国際会議にも出られない国交省に、車検が出来る技官が居る筈が無い。だから車検の翌日に欠陥車が出ても、国交省は保証しない。同様に、自動車会社でも、国交省が認可した「整備士」が、完成検査をする事に成って居ますが、リコール事件が起きれば、技術責任は「オフィサー・イン・チャージ」に、経済的補償は社長に有るので、整備士も、任命した国交省も、最新、先端信頼性工学を知らないのですから、君臨すれども統治せずで、何も責任は取らないのです。だから国際人ゴーンさんが。形骸化した整備士を使わず、無駄な経費をカットしたのは当たり前でしよう。

 

〔自動車の話〕

 

そして、政府の監督不在の自動車業界は、其れだけでは済まなく成って来た。

詰まり、ハイテク時代を背景に、「自動運転機能」の前のめりの競争が過熱して来た。其れに対し、業界トップのトヨタと、2位のホンダは、積極的には参加して居ませんが、スバル、マツダを先頭に、前のめりの宣伝を始め、最近は、ホンダに追い越された日産も乗って来た。そして、マスコミも広告収入に飢えて居るので、無批判に垂れ流して居る。

 

其れは、囲碁は、「碁盤の目に、黒と白の石を置く」と云う、単純なモノクロ画像なので、今や人工知能の方が名人より強く成った。でも車の運転、特に高速道路では、人間の画像処理のフレキシビリティーには当分及ばないのです。

 

ですから、自動車の運転は、免許を取って一寸経験を積めば直ぐ上手く成ります。なのに、テレビで盛んにPRして居る「自動運転」は、初心者向けの部分だけ、詰まり、殆ど「余計なお世話」の範囲のみ。ですから、警察が無人車を認める時代には程遠いのです。ですからテレビ広告では「全自動」の様な印象を与えていますが、「あくまで補助装置で、事故を防ぐ責任はドライバー」とし、然も、車側が何処まで責任を取るのかさえ明示して居ないのです。

 

即ち、ベテランでも経験出来ない、安全運転の部分が有るのです。其処では、当分の間、上記人間に頼る「バードン・シェアリング」が必要なのです。なのに、ドライバーの前に有るのは、古来からの「速度計」だけ、其れを補う追加情報の第一歩が、本発明商品「メトロノーム(特許第5752923)に始まる、一連の系列発明なのです。

 

そして、道交法では「追突しない車間距離を取る事」詰まり手段は問わず結果のみ、「追突事故の発生が刑事犯罪の動かぬ証拠」と云う、米式法規に成って居るのです。然し、特に高速道路では時速50キロ以下で走る事が禁止されて居る為、ベテランでも、前車が事故等で急停車した時の車間距離を体験する事が出来ません。其の計算は、例えば「弁護士実務用計算機集(港区虎の門河原崎法律事務所)」でヒットするHPの中の「車の停止距離計算機」で、判例も踏まえた必要車間距離の計算結果が、無料配信されて居ますが、其れは、暗算や記憶に頼るのは無理なので、車載コンピューターで計算して、運転者に知らせる必要が有るのです。特に、雨や雪や凍結などで、滑り易い路面では、更に車間距離を伸ばしたり、速度を下げたりする必要が有るのですが、其の為に必要な車間距離は、経験では得られないので、毎年、高速道路に雪が降れば、追突事故が多発し、一般道でも、滅多に雪の降らない都内に雪が降れば、追突事故が多発する事も有り、計算で求めて表示する必要が有るのです。

 

ですから、当面、本「メトロノーム」方式では、「雨、雪、氷」の路面状況の判断と、「周りの景色の流し読み」は、ドライバーが担当する「バードン・シェアリング、半自動」ですが、上記計算結果をドライバーに知らせる事が出来る唯一の手段なのです。

 

具体的には、前車が、歩道橋や、道路標識など、特徴のある地点を通過してから自車が通過する迄に、「メトロノーム」が2回以上鳴れば、必要最低車間距離プラス・アルファーの距離が保たれて居る事に成るのです。

 

上記プラス・アルファーは安全サイドの誤差ですし、「メトロノーム」はスイッチを入れば、連続して鳴って居るので、容易にプラス・アルファーを小さく成る様に走る事が出来るのです。

 

但し、一手間掛けても、一発で知りたい人は、前車が特徴のある地点を通過した時点で「車上ストップ・ウオッチ(特許第5396598)のボタンを押すと、直ちに「メトロノーム」が鳴り、次に鳴った時が必要最低車間距離ですから

其の時点で自車が、特徴のある地点に達して居なければOKで、更に、丁度達して居る様に、調節しても良い。   

 

将来は道路側のインフラ投資で、全自動にも成り得るのです。具体的には、歩道橋や、横断型道路標識等の頭上の構造物から、画像解析に依り、前車の後端の通過時点を検知して、道路側に設けたストップ・ウオッチをスタートさせ、後車の前端が到達した時点で、ストップ・ウオッチを止め、計測時間のデーターを、後車の背面に、ビーム状の電波等で送信すると、後車のコンピューターが其れに車速を乗じて、車間距離を求める物で、道路側のインフラ投資が必要ですが、全自動に成るのです。以上は何れも、に非装着車との混合走行も可能ですから、交通量の多い大都会、特に東京の様な黒字財政の地域から先行させ、過疎地に多い、豪雪地帯等では「メトロノーム方式」にするのが「ワイズ・スペンディング」でしょう。

 

更に、テレビに依れば、最近、安全運転を指導したり、事故時の正当性を立証する為、カーナビにドライブ・レコーダーを加えた「録ナビ」が普及して来たそうですが、此の画像を、動画や静止画にして再生すれば、雨とか雪とかの路面状況から、必要最低車間距離の計算結果迄後から書き込む事が出来、事故の際の証拠として使われますから、録画時に「メトロノーム信号」をドライバーに知らせなければ、戌年なのに、飼い犬に手を噛まれる様な事に成る。其れは自動車技術者に取って当たり前の話ですから、「メトロノーム信号」の出ない「録ナビ」を売ること自体が不正行為では有りませんか。

 

更に、滑り易い路面では、車間距離だけ増やしても駄目です。カーブや車線変更時、スリップして車が突然横を向くと云うフェーラー・モードが有るからです。ですから「乾燥路相当値表示式速度計、特許第2727523号」で、乾燥路に比し、どの位、横滑り危険度が増加して居るかも、ドライバーに知らせる必要が有るのです。例えば実測度100km/hで走行中、凍結路に遭遇したら、スイッチを「氷」に切り替えると、「乾路相当速度計」338km/hを示し、ドライブ・レコーダーにも書き込まれるので、誰でもスピードを落とすでしょう。

 

更に、メトロノームは、聞き流しですが、高速道路には交差点も無く、手持ち無沙汰で、最も気に成るのは車間距離だけです。更に助手席の人やバスガイド等に頼む事も出来ます。

 

更に、国際線の旅客機の客室内のテレビには、映画等の合間に「緊急着陸用空港」等、操縦して居ない乗客には直接関係しない情報が示される機種も有ります。詰まり其れを表示する事で、安全管理水準の高さを示して、乗客に安心感を与えようと云うのでしょう。ですから、観光バスの客室用テレビも、カラオケの合間に、「録ナビ」景色と同時に「メトロノーム信号」を流して、乗客に聞いて貰ったり、画面に「乾路相当速度」を表示する事で信頼感を提供し、追い越して行くバスは神風バスとして、世間に知れ渡るでしょう。

 

 

なのに、技系法の立法府、自動車会社、自働車学校、国交省、警察等々も、全て上記弁護士の提供する車間距離を保持する手段の提供も、其の必要性をドライバーに知らせる事にも「故意の不作為」で、皆、何の科学的根拠も無い車間距離で走らされて居るのです。

 

特に自動車会社は、特許課や知財室等々が有って、世界の関連特許をモニターし、技術部門に配布して居るので、上記「メトロノーム」等を「知らなかった」は通らないでしよう。

 

私も上記特許群の発明者として、更に自働車技術会の会費が一生無料な永年会員としての社会責任から、「故意の不作為」の撲滅に努めたいと思います。

 

その具体的な手段は、追突事故の被害者の弁護士先生にお願いして、上記「故意の不作為」の刑事、民事責任を追及して貰う事でしょう。

 

若し、弁護士先生の理解が得られなければ、刑事訴訟法に従い、第3者の一市民として、自身で警察に「告発」する事かと思って降り、氷山の一角を崩せば、「一罰百戒」に成るかと思って居ます。

 

以上の様な次第ですので、先生のご感想をお伺いしたいと思います。

 

以上の発明装置は、既販車に対する後付けオプションとしても、生産、販売を推進中で、下記に一連の安全装置の仕様を説明します。

 

「自動車用安全メーターの話」

 

自動車の運転は、免許を取って経験を積めば直ぐ上手く成ります。

一方、テレビでは自動運転車のPRが盛んですが、初心者向けの部分だけ、

詰まり、殆ど「余計なお世話」の範囲のみ。ですから、警察が無人車を認めるには程遠いのです。

 

詰まり、ベテランでも経験出来ない、安全運転の部分が有る。そして車にマイコンが100個も入って居る現在でも、運転者の前には古来からの「速度計」だけ、其れを補う追加情報の第一歩が、

本発明商品「自動車用メトロノーム(特許第5752923)です。

 

道交法では「追突しない車間距離」を取る事が求められて居ます。然し、特に高速道路では時速50キロ以下で走る事が禁止されて居る為、前車が事故等で急停車した時の車間距離を体験する事が出来ません。又、雨や雪などで、滑り易い路面では、更に車間距離を伸ばしたり、速度を下げたりする必要がありますが、其の為に必要な車間距離の計算は、「弁護士実務用計算機集(港区虎の門河原崎法律事務所)」でヒットするHPの中の「車の停止距離計算機」で、判例も踏まえた必要車間距離の計算式が、無料配信されて居ますが、其れは、暗算や記憶に頼るのは無理なので、車載コンピューターで計算して、運転者に知らせる必要が有るのです。

 

具体的には、前車が、歩道橋や、道路標識など、特徴のある地点を通過してから自車が通過する迄に、メトロノームが2回以上鳴れば、必要最低車間距離プラス・アルファーの距離が保たれて居る事に成ります。

 

現在はメトロノーム以外に、運転者に必要車間距離を知らせる手段は全く無いので、特に高速道路に雪が降ると、追突事故が多発するので、メトロノームを使わない、勘だけに頼る運転は無謀操縦。事故が起きれば未必の故意でしょう。

 

更に、最近流行の「録ナビ」の画像を見れば、メトロノームの車間距離を取って居たかどうか判るので、安全運転の指導監督にも必要です。

 

更に、上記メトロノームは、聞き流しですが、高速道路には交差点も無く、手持ち無沙汰で、最も気に成るのは車間距離だけです。更に助手席の人やバスガイド等に頼む事も出来ます。

 

更に、国際線の旅客機の客室内のテレビには、映画等の合間に「緊急着陸空港」等、操縦して居ない乗客には直接関係しない情報が示される機種も有ります。

詰まり其れを表示する事で、安全管理水準の高さを示して、乗客に安心感を与えようと云うのでしょう。ですから、観光バスの客室用テレビも、カラオケ等の合間に、ドライブレコーダーの景色と同時に「メトロノーム信号」を流して、乗客に聞いて貰う事で信頼感を提供する事が出来るしょう。

 

更に、人手間操作しても良い人は、前車が、歩道橋や、道路標識など、特徴のある地点の通過した時点で、「車上ストップウオッチ、特許第5396598号」のボタンを押せば、直ぐメトロノームが鳴り、次のメトロノームが鳴った時、丁度自車が到達する様に調節して走れば、必要車間距離が取られて居る事に成ります。

 

更に、滑り易い路面では、車間距離だけ増やしても駄目です。カーブや車線変更時、スリップして車が突然横を向くと云うフェーラー・モードが有るからです。ですから「特許第2727523号の乾燥路相当値表示式速度計」で、乾燥路に比し、どの位、横滑り危険度が増加して居るかを知る必要が有るのです。例えば実測度100km/hで走行中、凍結路の遭遇したら、スイッチを「氷」に切り替えると、「乾路相当速度計」338km/hを示し、録ナビにも書き込まれますから、誰でもスピードを落とすでしょう。

 

そして、早急に実施出来るのは此処迄ですが、是は「バードン・シェアリング」と云って、ドライバーの協力も必要ですから、交通量の多い道路では、将来は

「特許第6240832号の路上ストップ・ウオッチ」を設置する必要が有ります。

 

其の手法は、歩道橋や、横断型道路標識等の頭上の構造物から、画像解析に依り、各車線毎に、前車の後端の通過時点を検知して、道路側に設けたストップ・ウオッチをスタートさせ、後車の前端が通過する時点で、ストップ・ウオッチを止め、計測時間データーを、後車の背面に、ビーム状の電波等で送信すると、後車内のコンピューターが其れに車速を乗じて、正確な車間距離を求めます。長期間、頭上構造物が無い場合は、地下に超音波レーダー等を埋める事も可能です。

 

そして、現行の自動車のクルーズは、速度サーボ式ですが、電気モーターの世界では、既に普及済みの「特許第3059627号の位置サーボ式、クルーズコントロール」に交換すれば、実測した「車間距離」と、上記弁護士の勧める、「適正車間距離」とを比較し、その差をクルーズの制御回路の「溜りパルス」としてPIDを介して入力すれば、自動的にアクセルを操作して「適正車間距離」にして呉れるのです。

 

更に、現行の速度サーボ式では、突風や坂道の入口等で速度が狂うと、急速な回復を図るので、燃費が悪化するので、嫌われて居ますが、位置サーボ式では、

ロボット車に、「溜りパルス」と云う、長いゴム紐で引っ張られて居る様に成るので、短期的な狂いは時間を掛けて回復させ、正確な平均速度で目的地に着かせるので、マニアル走行より、燃費が良く成るのです。