IMPREZA Light Tuning Report　　
ここでは、歴代のIMPREZAを乗り継いで来た私の体験記を中心にお届けいたします。

貧乏亭主がファミリーカーとしてIMPREZAをゲットした経緯や、ライトチューンの成功、失敗談を盛り込みましたので、現在IMPREZAを所有していて、何かいじりたい人や、これから中古のIMPREZAを購入しようかと考えている人の参考になれば幸いです。尚、一部のハードチューンマニア向けの内容では御座いませんのでご了承ください。

INDEX

＜IMPREZAに目を付けた不純な理由＞
＜GC8：A型＞、＜GC8：Sti Ver.３＞、＜GC8：Type RA Sti Ver.６ Limited＞、
＜GDB：C型Sti SpecCLimited＞
＜ライトチューン車種別リスト＞、＜A型ライトチューン＞、＜Ver.３ライトチューン＞、＜Ver.６ライトチューン＞

＜GC8 IMPREZAへの拘り＞、＜GD新型IMPREZA試乗の感想＞、＜GDB型へ更新の訳と感想＞
＜GDB SpecCLimitedライトチューン＞

＜IMPREZAに目を付けた不純な理由＞

　私はバスアングラーです。といっても車のバスではなく、魚の「ブラックバス」です。IMPREZAに目を付けた理由はズバリ、ダート状態の北浦（霞ヶ浦水系）円周道路を誰よりも早く移動したかったからです。バスボートやアルミボートを買う金が無く、殆ど泳げない私はオカッパリアングラー（岸から釣る人）の道しか選択の余地はありませんでした。
　これまで乗っていた車はRX-7（FC）でしたが、ビルシュタインのストリートダンパーはデコボコ道に悲鳴を上げ、２度もショックを壊してしまいました。そんな頃です。北浦の円周道路を移動中に、はるか彼方後方にヘッドライトが見えました。内心「あのポイントに行きたいんだな。でも私が先に入るのだ。ざまみろ！」と思った瞬間、真後ろからハイビームを浴びたのです。「げっ何事？」と道を譲ったその時…後悔しました。それは、先ほどまではるか彼方後方にいたはずの車で、車内にバスロッドが見えました。ランサーです。このダートを恐らく70km以上のスピードで駆け抜けて来たようです。そして、あっという間に視界から消え去りました。まあ、あのポイントを知らなければどうでもいいや。と涼しい顔で目的のポイントまで来てみると…そのポイントにあのランサーが止まっているではないですか！　慌てて車を停めてポイントに行ってみると、45cmオーバーのバスと記念写真…。うううっ…洒落にもならん。このポイントは目立った目印も無い、水中の岩と岩の間で、50cmもキャストがずれたらバスは見向きもしない、いわば通いつめた人だけの秘密のポイントだったのです。近づいて「いいバスですね。」と話し掛けると、「いや〜この辺だとここしかダメですからね。さっき前を走っていた車がいたんで、必死で追い抜いてきたんですよ。それじゃ。」うううっ…前を走っていたのは私だと言えずにその場を立ち去りました。当然ランサーに対抗心を燃やした私は、翌週、嫁さんと一緒にスバルのディーラーに足を運んだ事は言うまでもありません。
　ディーラーに入ったときです。試乗車の赤いWRXがエンジンを始動しました。「ボボボボボボ…」。私より先にこのサウンドに魅入られたのは嫁さんでした。「これいい〜！これにしよう！」まさに鶴の一声に聞こえました。ディーラーに来るまで、大き目のエンジン音と、硬い乗り心地と、燃費の悪さをどう説明し言いくるめようか作戦を立てていたのですが、このエンジン始動イベントで全て取り越し苦労になりました。
　この時はマイナーチェンジを控えたWRX初代Ａ型（赤）を20万円値引きしてもらい即決。さらに、IMPREZAに出来てランサーには絶対に出来ない丸秘アイテムを無理を言ってつけてもらいました。それは、６：４可倒式リアシートでした（工賃込みで￥95,000）。なぜか？　バスアングラーならピンとくると思いますが、これはバス釣りをする上で大きなアドバンテージなのです。説明しましょう。使いやすく、高性能なバスロッド（竿）はワンピース構造つまり、折り畳んだり縮めたり出来ないのです。1.6m（大人の身の丈）程のロッドを収納するにはトランクスルーかリアシートを倒す事が必要です。まあ一人で行くのなら、助手席から後ろに向けて置けば良いのですが、ポイントに入っていざ取り出そうとすると時間がかかるし、焦ると先端を折ってしまいかねません。その点、トランクからスルリと取り出せればOK。但し、トランクスルーはセンターの一部しか貫いていない車が殆どで、５タックル以上持っていく私には、広く使える６：４可倒式がベストだったのです。えっ？　何故ワゴンにしなかったのかって？　それにも正当な理由があります。IMPREZAのワゴンはリアシートを倒すと、金属製のバーがトランク上に顔をだします。ちょうどロッドが当たる部分にこのバーが来るので、横からの衝撃に弱いカーボンロッドはひとたまりもありません。レガシーの様に室内長が長ければ天井からぶら下げれば良いのですが、IMPREZAでは少々長めのロッドが入りません。さらに、ワゴンのリアハッチは車の後方スペースが無いと開けにくいのです。駐車場のバックスペースが無いので私にとってワゴンは使いにくい車なのです。
　そんなこんなでファミリーカーWRXをゲットしました。
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＜WRX：A型＞

　目を付けたのは、発売後まもなく掲載された雑誌の写真でした。こぢんまりして高性能を凝縮している様に見えました。
当初IMPREZAはシングルターボではなく、スーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合わせたツインチャージャーで登場するという噂が流れ、メーカーも既に270psをクリアしているという雑誌記事もありました。ところが、いざデビューしてみるとシングルターボの240psと、がっかりした記憶があります。
　これまで乗っていたRX-7（FC）との比較的な感想になりますが、第一印象はやはり音がいい！　好き嫌いが分かれるところですが、我々夫婦は大好きです。エンジン特性はFCの205psから35ps UPのはずなのですが、刺激的な加速ではなく、パワーバンドも4000〜6200rpmと狭いので、かえってFCのスムースなエンジン特性が恋しくなりました。感心な走りですが、ドライのターマックではFCの足元にも及びませんでした。FRと4WDの違いだと思いますが、WRXのコーナリングは素直ではなく、無理やり曲げている感じで限界が見えません。雨上がりの濡れた路面ではフロントから逃げるので、とても怖い思いをしました。結果タイトコーナーではFFファミリアについていけませんでした。
　次にブレーキですが、とてもプアです。ABS付きだったので余計にそう感じたのかもしれません。そして、急ブレーキではこれもABSが原因なのか判りませんが、まっすぐ止まらない。何か片効きしているように「ガガガガガ」という異音と振動を伴います。フロアを打っている感じで嫌いでした。しかし、雨の日の発進と高速順行性能は抜群で、もうFRが怖くて乗れない程です。
　そして壊れると噂のクラッチですが、我家も例に漏れず１年で壊れました。修理費用は有償で￥96,000かかりました。但し、これには我家にも原因が…というのは、何せ普段この車を乗り回す嫁さんは、教習所以来マニュアル車に乗っていなかったものですから、慣れるまでは半クラの雨嵐でした。
　快適性はまずまずでしたが、納車時からエアコンのコンプレッサーが壊れていた事は、やっぱりスバル！　と妙に納得してしまいました。
　中古では安くなっていますが、車が好きな人でないと不満が多くつまらないと感じるかもしれません。燃費は町乗りで6.5km/L程度、高速順行では9km/Lに跳ね上がります（3,000rpm以下をキープでなんとか）。３年乗ったところで乗り換えました。
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＜WRX：Sti Ver.３＞

　ブラックマイカのSti Ver.３です。当時はやはり、ランサーEvo.４との比較でしたが、結局リアシートを６：４の可倒式シートに交換できるIMPREZAに軍配が上がりました。この車のリアシートを６：４にした人は世界広しといえども他にいないのでは？ 理由は先に記しておりますので、ここでは省略させていただきます。重くなるのが嫌でしたが、結果リアの合成が上がり、コーナリング特性が向上した事を付け加えておきます。
　この車、これまで乗っていたＡ型とは全てにおいて違う車です。先ずエンジンですが、トルクは相変わらず細いのですが、高回転が良く伸びます。ノーマル状態でも6,800rpmまでストレス無く回るので、とても気持ちのいい加速が得られます。Ａ型から40psのUPは伊達では有りません。排気音はノーマルでは小さくなっており、迫力が今ひとつです。コーナリング特性はいいですね。リアシートを交換しているせいも有りますが、リアが締まった感じでフロントから逃げる事はなくなりました。但し、乗り心地は硬いです。ブレーキはまともになりました。しかし、ABSは改善されていませんでした。クラッチは壊れませんでしたが、とにかく重い！　膝を痛める程でした。パワステも重く、我慢が限界に来たのでディーラーに見て貰うと、やはりクラッチ、パワステ共にトラブルでした。つまり、納車時から問題を抱えていた訳です。その他トラブルらしいトラブルは有りませんでした。尚、Ａ型でバックギアが入りにくいという現象が有りましたが、解消されています。
　但し、これだけは忘れません。納車の日、ディーラーを後にした直後（70ｍ）な、な、なんと…ガス欠！　信じられない事態に唖然としました。最高！
　尚、この車は少しいじるととてつもないパフォーマンスを示します。　＜Ver.３ライトチューン＞をご覧下さい。
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＜WRX：Type RA Sti Ver. 6 Limited＞

　2000年４月、千葉県北部に雹が降りました。でかい…こぶし大のやつが…。
　言うまでも無くVer.３はボコボコ。修理見積100万円オーバー！　あと２年乗り、新型インプを購入する予定でしたが、見事に裏切られました。修理したとしても修理納期は未定で最悪６ヶ月後、しかもルーフを切断する為、下取り時には事故車扱いでマイナス100万円。うううっ…。しかし不幸中の幸い、天災ということでエコノミーコースの車両保険でも費用が出るとの事を聞きつけ、早速商談へ。眼中にはこの車しか有りませんでした。
　結局、モデル末期のスペシャル値引き（口が裂けても言えない）と保険料（修理しないので−5％）、そして現状下取でローンを組む事無く新車をゲットしました。かなり得した気分です。
　かつて、Ａ型からVer.３に乗り換えた時、その変貌ぶりに驚きましたが、今回も又驚きました。先ずは機能ですが、ドライバーズコントロールデフなる物が付きました。デフロックから７：３までダイヤルでセンターデフのロック率を手元で換えられるのですが、ロックの時のコーナリング特性はVer.３とほぼ同じ感覚で、７：３のフリーにすると、素直な回頭性を示すので限界が解りやすく、限界を超える時もフロントからではなく、４輪同時にスライドしていきます。この感覚はFRとも違い私は好きです。しかし、デフロックには落とし穴があります。これは納車時にディーラーが説明する必要がありますね。実は極低速コーナーで、もしくはハンドルを曲げた状態で発進しようとするとデフがロックされているので、いくらアクセルを踏んでも素直に発進しません。デフをフリーにしてやる必要があるんです。つまり、町乗りでは基本的にデフフリーで走る事になります。私はデフフリーの感覚が好きなので問題有りませんが、初めて乗る人はきっとビビルと思います。
　そしてフロントヘリカルLSDですが、これが上手い具合に効いてきますね。フラットダートではアクセルコントロールしやすくなりました。リア機械式LSDは動作音がバキバキいいますね。バックギアで車庫入れの時良くわかります。フロントヘリカルLSDと合わせてとても気に入っています。デコボコ路面ではとても楽しいですよ！　
　お次はルーフベンチレーター。Type RAだけの装備です。早い話がバス（車）のベンチレーターと同じです。本来エアコンが無いRAに装備したのですが、RA Limitedではエアコンが付いているので過剰装備（？）とも言えますが、WRCイメージという事で気に入っています。納車時のオプションでシュノーケルダクトのような、WRCでよく見るベンチレーターカバーを付けました。本人決して恥ずかしいとは思っておりませんので放っておいて下さい。効果は見た目以上に有ります。但し、後部座席の人には風が強く当たるので注意して下さい。
　そして、選択仕様のリアウイングはよりダウンフォースを重視したアルミ製２段ウイングです。メーカーではノーマルウイング仕様をラリーバージョン、そして選択ウイング仕様をサーキットバージョンと呼んでいます。これは小さな子供を持つ人にしか解らないと思いますが（解ったらすごい！）保育園の送迎時に子供のお友達から、「この車ブレードライガーみたい！」と言われました。「ブレードライガー」とは人気アニメ番組「ゾイド」に出てくるライオン型ロボットの事です。
　脱線しましたが次はフロントアンダーカバーです。空力効果は判りませんが、オイル交換の時に￥500余計に取られるのは頂けません。でもオートウェーブで会員になるとタダです。
　最後はインタークーラースプレーです。通常必要有りません。真夏にこれを使うとエンジン音が急に変わり、加速が回転数について行く感じになり、たれが解消出来ました。しか〜し、オートモードで使用できるのは数分間…。これは競技用装備です。
　ざっと特別装備を紹介してきましたが、私が一番気に入った改良点はもっとマイナーな点です。それはドアを閉めた時の窓ガラスの密封性が向上した事です。これまでのIMPREZAはドアを閉めた後に窓を開閉（例えば、高速の入り口などでチケットを取るために窓を開けて、閉めますよね）すると密封性が無くなり、風切音が大きく、とても300万の車とは思えませんでした。今回はこの点を解消しており、拍手を送りたいポイントだと思います。
　次にエンジンですが、トルク有りますよ！　その代わりVer.３のような高回転の伸びはありませんので実用面で使いやすいのですが、気持ちよさではVer.３に敵いません。とはいえ、Ver.３では信号スタートでカローラの1.5ATに出だし負けていたのが、太いトルクとクロスミッションの恩恵で３Ｌ車にも負けなくなりました。おまけに、減速してからの再加速時（赤信号で止まろうとして減速したが、止まる前に青になったので再加速する時）に30km以上あれば５速のまま行けてしまいます。３速まで落とすVer.３とは大きな違いで、運転にゆとりが出来ます。
　ミッションはさらに気持ちよくなりました。ニュートラルからシフト時にすんなり入り、バリが無くなった感触です。倒立式になったショックはかなり硬く、空気圧が高い状態ではポンポン跳ねます。合成UPがコーナリングの安定に効いている事は確かなようです。
　ブレーキは良く効きます。ABSが無いからかも知れませんが初期制動もカチッとして踏んだ分効く感じで、ブレーキチューンしたFCとまではいきませんが、ノーマルでもいけてます。
　今のところトラブルも納車時のガス欠も有りませんが、チューニングには注意してください。排圧のかかる（サイレンサー付き）マフラーはご法度ですぞ〜！
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＜GDB：C型Sti SpecCLimited＞

写真は、フロントバンパースポイラー：CHARGE　SPEED装着

丸目がセンスに合わず、エンブレも効かない程増加した重量、曖昧なラインナップと、はっきりいってGDBインプレッサは購入検討対象外でした。ところが、2002年11月奇跡は起きたのです。FC2年後にして最大級のMCが実施されました。丸目を廃し、最近流行の涙目に・・・。それだけではありません。肝心なのは、全く別の車と思えるほどの圧倒的なパフォーマンスでした。しかし、何か物足りない・・・。そう、SpecC以外ルーフベンチレーター設定車が無いのです。まあ、前に乗っていた先代GC8もRALimitedというRAに最低限の快適装備を追加し、ルーフベンチレーターを残した仕様が有り、これを購入したのですから、落胆はしませんでした。「きっとでるぞ。5月にSpecCLimitedが！」そして4月末、晴れてSpecCLimitedが発表となり、即購入検討に入ったのです。問題は、車両価格がGC8と比べて30万底上げされていて、かなり苦しい戦況が予測できました。ところが、神風が吹いたのです。1オーナーで通勤＆買い物程度にしか使っていない大人気の極上GC8StiVer6RALimited最終年登録、選択仕様のサーキットバージョン＆ルーフベンチレーターカバー付きという事で、もう少しで2本に届く下取り額！さらに、レガシーFC前月で1台でも多く売りたいディーラー事情と、同ディーラー4台目（1000万以上買っている）ということで、無理を言ってお願いしたスペシャル値引き！こうして、このタイミングでしか不可能な更新に成功したのです。
但し、LimitedのベースになっているSpecCは半端じゃない！快適装備どころか、車として最低限無いと困る機能まで省略しているのです。まず、困ったのはトランクオープナーが無いのです。つまり、鍵で開けるのですが・・・そう、お察しの通り、エンジンが掛かっているとトランクが開けられないのです。こ、これは困るぞ。仕方なく、リモコンドアと合わせて社外品のリモコントランクオープナーを装着しました。これって結構使えます。次に、トランク内が全て剥き出しなんです。スペアタイヤがデンと居座っていて、内張りも無いので買い物しても袋が切れちゃう！仕方なく、1500cc用のトランクマットと内張りを付けてもらいました。さらに、エアコン付いてるのに、バッテリーは極小のまま変更されていないのです。これじゃ、夏場冷房ガンガン入れてナビとカーステ付いてたら、上がっちゃうぞ！仕方なくGC8に付けていたボッシュのバッテリー（1ヶ月使用）を移植。GC8には6000円払って55D23Lの新品バッテリーを付けました。と、ところがこんどはバッテリー端子の規格が違う！仕方なく6500円払ってSti用のバッテリー端子を購入・・・。最後に、リアウイングは、Sti用の保守部品を付けました。でも12万円は高いぞ！
やっぱし、普通に乗る車じゃなかったのねえ！

＜ライトチューン車種別リスト＞

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＜A型ライトチューン＞

　効果的だったのはGABのラリーショックとファルケンのGR-βでした。
　ショックは抜群にトラクションがよくなり、排気量が増えたような発進加速を得る事が出来ました。もちろん悪路走破性も良かったのですが、バネが柔らかすぎてポンポコ跳ねてしまい、何度か舌を噛みました。タイヤは縦グリップに優れていて、ブレーキが効くようになった感じがしました。但し５分を切ると途端にグリップが無くなり、乗り心地はホイールだけで走っているのかと思える程最悪になりました。
　失敗はマフラーです。低速が落ちて、高回転が回らなくなりこもり音が鬱陶しくなってしまいました。A型はノーマルでも迫力の有るサウンドなので、音だけならノーマルをお奨めいたします。そして、ブレーキチューンは過剰装備でした。FCの突き刺さるようなブレーキングが忘れられなくて弄りましたが、効果はあまり出ませんでした。ABSを装備している為、レスポンス自体が悪いからです。
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＜Ver.３ライトチューン＞

　この車は弄りました。結構危ない内容ですが、なんとか３年耐えたので結果オーライといったところでしょう。
　幾度かCPチューンを検討しましたが、事故った時純正以外のCPを付けていたら保険がおりないと聞かされていたので結局やめてAFCで燃調を整える事にしました。
　良かった点は先ずマフラーです。低回転では機関車のようにスカスカスカといった音を伴うので、なおさらスカスカ感が伝わってきます。しかし、4,000rpmを超えた当たりからターボパワーが炸裂し、7,200rpmまで加速感が伴います。これは凄い！ そして、エアクリーナーはよりスカスカを強調してくれました。でもキュイーンという吸気音は快感です。
　ブローオフバルブは、バネを増し締めして行かないと直ぐに弱くなってしまいます。ブーストが0.5kgあたりから開くようにするとトルクが逃げないのでレスポンスが向上します。定期的な増し締めを行ってください。これをサボると高速巡航中にアクセルを踏んでいくと勝手に開くようになり、加速しなくなります。そして、エンジンルームからはシューシュー音がするので直ぐにわかります。しょっちゅうプシュプシュさせたい気持ちは判りますが、極力締めましょう。アペックスのツインチャンバーブローオフのIMPREZA用はこの調整ネジが廻しにくいというか、手が入らない場所にあるというか、とにかくネジの締め付けはやり難いので覚悟が必要です。
　プラグ＆プラグコードは大成功でした。アイドリングが静かになり、心なしかエンジンの回転の上がりが早くなった様に感じました。
　失敗はAFCです。装着後にエンジンに脈動が出来たり（ノーマル燃調でも）効果が体験できませんでした。エンジンを壊さない為の物と言いますが、基礎データが無いのでよくわかりません。
　ブレーキパッドは良く効きました。減りも遅く、ノーマルより耐久性が有るのでは？　と思うほどでした。しかし、カーボンは良く出るのでアルミのお手入れは大変です。
　６：４のリアシートはA型からの移植でしたが、合成が上がり大正解。
　フロントのリップスポイラーはVer.４の物。リアウイングはWRCコピー品で幕張のアムテック・デ・コルスで取り付けてもらいました。本体のほかに塗装取り付け費用が￥35,000かかりました。注意点は一度付けたら取り外し出来ないことです。強烈な両面テープなので、無理に剥がすと塗装まで行ってしまいます。下取り時期には諦めて付けたままで出しましょう。時たまカーショップの駐車場に車を止めていると、何人かの人に声をかけられました。結構気持ちの良い物です。ちなみに、例の雹害でも無傷でした。
　タイヤはダンロップのFM-901を使いましたが、とてもコントロールし易いいいタイヤだと思います。グリップは今ひとつでしたが、ファルケンGR-βや純正タイヤの様に５分山で使えなくなる事は有りませんでした。
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＜Ver.６ライトチューン＞
この車は基本的にノーマルで乗っています。Ver3ではいろいろいじりましたが、それなりの不満が有ったからです。Ver6では当時の不満な箇所が改善されていて、足周りを含めて満足しています。車の特性を変えるチューニングとしてはマフラー交換程度ですが、その効果はてきめんです。Ver3ではトルクの貧弱さに泣かされていたので、なるべくトルクを犠牲にしないマフラーを選びました。結果は大正解で、トルクを犠牲にするどころか格段のトルクアップです。高回転は7000rpm以上の延びが今一なのですが、これは以前乗っていたVer3とはタービン特性が異なる為だと思います。サウンドもアペックス：N-1に比べたら静かなもので、良心は痛みません。しかし、失敗はマフラーのサイレンサーです。納車翌日にマフラーを交換し、慣らしが終わるまでサイレンサーを付けて走行しておりました。慣らしも終わった一ヶ月後、このサイレンサーを取り外そうとしましたが、外れません。カーボンで固着してしまったのです。仕方なくそのまま走っていると今度は排気漏れです。このマフラーはガスケットではなく、ジョイントクランプ締めを採用しているのですが、ジョイント部分から排気が漏れてシューシュージェット機状態。仕方なく増し締めするとトルクは回復出来ましたが、高回転がふん詰まり。そのまま乗っていると今度はタービンから異音発生。慌ててディーラーに持ち込み、タービン、インタークーラーダクトを交換してもらいましたが、解消せず、最後の手段でマフラーの排気口から引っかかりのある鉄棒を挿入し、サイレンサーのヘリに引っ掛けてガンガンと引っ張り、なんとかサイレンサーの取り外しに成功。真っ黒にカーボンが固着していました。しかし、固着していなくても、かなりキツく、再装着にはハンマーでたたく必要が有ります。緩いと脱落するので加減が難しいと思いますが、これでは殆どの人が同じ思いをする様に感じました。マフラーメーカーに改善を求めます。そしてサイレンサーの外された車は、冒頭で紹介した通り活き活きと水を得た魚状態です。心配された低速トルクの落ち込みは許容範囲内で、少なくともノーマルよりは格段に太いトルクが得られます。今後もチューニングの必要は無いと思っておりますが、ブレーキパッドは近いうちに変えたいですね。尚、子供が２人になり車内をバスロッドが貫通するのは良くない（万一ルアーの針が子供に刺さったら大変）と嫁さんに忠告され、歴代培ってきた6:4分割シートはやめてしまいました。グスン。
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＜GC8 IMPREZAへの拘り＞

　いいですねIMPREZAは。年を追う毎に確実に進歩している。ライバルであるランサーの影響が大きいと思いますが、最終型のSti Ver.６はGC8の最終進化型にふさわしい魅力的な車だと思います。私は過去にランチャインテグラーレという車の運命を指をくわえて見てきましたが、最終型のコレッツイオーネとSti Ver.６がダブって見えます。Ver.６の前には22BというWRCモデルを再現した歴史的なモデルが存在しますし、最後の最後にエレクトラワンというターマック競技の為に生まれた車も有り、スバルとして大成功を成し遂げたモデルだと思います。軽快なフットワークと有り余るパワーを上手い具合に調教したサラブレットと言えるのではないでしょうか？ 私自身、これまでに色々な車を乗り継いできましたが、しばらくはGC8というモデルに酔いしれていたいと思います。
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＜GD新型IMPREZA試乗の感想＞

　雑誌で第一報を見た時はショックでした。ダサい。なんだこりゃ。きっと何かの間違いだ。と自らを説得したのを覚えています。
　実車を見ると初代レガシーの面影が見え隠れしていて、顔以外は好感が持てました。
　いざ試乗してみると噂の重量増加の影響が直ぐに伝わってきました。出だしはGC8 Ver.６の勝ち。低速トルクはどっこいどっこい。4,000rpm以上の回転の伸びは新型の方がスムース。エンブレは…。言葉を失いました。３速でのエンブレは全くと言っていいほど効きません。騒音規制で各メーカーは３速のギア比を低めに設定している事も有りますが、これはもろに重量増が効いている部分です。ブレンボのブレーキはさぞかし効くと思いきや、GC8 Ver.６の勝ち。やはり車体が重いので初期タッチが鈍く感じるのかもしれません。乗り心地は○。車の周囲の見え方も良好でここは新型の勝ち。６MTのミッションは評判通り優秀でした。
　正直な感想はGC8を買っておいて良かったといったところです。いかんせん値段が高すぎます。一説には軽量モデルの追加等が噂されておりますが、過去の栄光を取り戻すには相当の努力が必要です。GC8を育て上げた経験で是非とも頑張って欲しいものです。
　４年後買い替えの時に迷う事無く、IMPREZAを購入できる事を信じています。もっとも経済的な後ろ盾が有ればの話ですが…。
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＜GDB型へ更新の訳と感想＞

2002年11月、インプレッサ史上最大級のマイナーチェンジが行われました。FC後たったの2年で、大不評の丸目のフェイスリフトを中心に、誰もがあっと驚く大手術が行われたのでした。スバルが本当にやりたかった事、それは最大にして唯一のライバルであるランサーに勝つ事でした。フタを開けてみると、丸目がどうとかいうレベルを超越したMCである事に皆が興奮し、最大の賛辞を送ったのです。そして年が明けてランサーEVO8が発表になり、お決まりの雑誌対決の幕が切って下ろされたのです。結果は、殆どの対決でインプレッサの圧勝というものでした。軽量（何にも無い）仕様のSpecCだけではなく、快適仕様のStiまでもが、同じく快適仕様のランサーGSRを押さえ切ったのです。これはとても意味深い結果でした。何故なら、エアコンどころか、パワーウインドーやトランクオープナーも無いSpecCなどは、サーキット命の人以外選択しない・・・。つまり、直接車購入の参考になるのはSti VS GSRとういうことになり、ここで勝った意味は計り知れないのです。ランサーEVO5以来インプレッサは連敗が続き、GC8無き今はインプレッサの購入意欲が冷え込んでいて、GC8ユーザーはじっとこの時が来るのを待ち望んでいたに違いないからです。もちろん私もその一人ですが、丸目がなんとか見れる形になり、等長マニホールドやツインスクロールボールベアリングターボの採用等、重量を補って余りあるトルクで低速からのレスポンスを大幅に改善した事は、大事件でした。GC8との違いを簡単に言えば、「安定した挙動」です。アーシングを施したGC8は、「跳ねる様な加速とコーナリング」でした。対して、同じくアーシングを施したGDBは、「胸のすく加速感と安定したコーナリング」と表現できます。
更新を決めたのは、MC当初から予想していたSpecCLimitedの発売を知ったからです。かつてGC8にはRALimitedという軽量仕様に最低限の快適装備を追加して、ルーフベンチレーターは残すというグレードを設定していました。もちろん、GDBでも大成功した先代GC8の手法を再現する戦略は見えていましたし、ランサーEVO8のデビューやRX-8の販売開始への対抗手段、そしてレガシーFC前月の穴埋めの意味でもSpecCLimitedの登場は確実と踏んでいたのです。4月に入りその朗報はスバル担当の営業マンから入りました。翌日新宿のスバル本社のショールームに足を運び、価格を聞き出し交渉に入りました。GC8の異常人気による下取り価格UPと、通算4台目になるインプレッサという事で無理を言った超大幅値引き（口が裂けても言えない）により念願が叶った次第です。
GC8 RALimitedとGDB SpecCLimitedの重量差は100kgですが、そんな事はどうでもいい程マイナー後のGDBは素晴らしい出来でした。
GC8伝説の後、GDBの時代がとうとうやって来た。そんな印象を持ちました。
280PS規制が外れる時、新たな伝説が生まれるかも知れませんね。

＜GDB SpecCLimited1　ライトチューン＞

購入直後：

現在ほとんどノーマル状態です。基本的に走行性能には不満が無いので、これまでの歴代インプレッサのようなチューニングの必要性を感じないんです。とはいえ、前に乗っていたGC8に劣る部分だけは解消しました。
発進加速です。重量の重いGDBは、想像通りでだしが良くありません。マフラー：エキマグGT2を装着したGC8には今でも適いませんが、アーシングとプラグを最適化し、オイルを再検討する事で、不満レベルは緩和されました。アーシング位置は注意が必要です。
等長マニホールドを採用した今度のエンジンは、従来の水平対抗エンジンに合わせて設計された専用オイルは不向きです。
「ボクサー専用」のBeeUPベースのオイルは人気があり、定番ですが、値段も高く、劣化も早い・・・。トルク感もGC8の時ほど向上しません。
そうです。もう気が付いている人も多いと思いますが、通常のレシプロエンジンのフィーリングに近いんです。
何回か色々なオイルを試しましたが、私が選んだのは、elf：F-1です。（規格：10-50W，粘度：157，動粘度：40℃＝132.8／100℃＝18.5）
elfには上級グレードに、GTTBが有りますが、次の通りです。規格：5-55W，粘度：175，動粘度：40℃＝165／100℃＝23.9
GTTBは硬いオイルです。高回転のエンジンの付きが良く、サーキットや峠を全開で攻める人には良いのですが、発進〜低速では一段高いギアで走る事となります。それに比較するとF-1は、トルクフルな発進でセンターデフのあばれを予感させる程です。この感覚は、GC8にBeeUPのオイルを入れた時と似ています。そして、ストリートで多用する5000〜7000rpmに抜群のクリッピングポイントが有ります。7000rpm以上はGTTBの方が良いのですが、価格差と、実用性を考えた場合、一般市民の私にはF-1がベストマッチでした。
オイルの規格をじっくり見てください。elfに限らず、他社のオイルでも性能表示である程度パフォーマンスが予測できます。
特に動粘度に注目しましょう。粘度は、オイルの静止状態での硬さです。動粘度とは、かき回したの流動性を表しています。つまり、40℃は発進時、100℃は、高回転運転時の目安と言えます。実際に体感できるデータですから、これからオイルを探す方は、F-1のデータを参考にしてみて下さいね。これに近い性能であれば、失敗は無いと思います。
走行性能に不満が無い分、見た目の特に車高の高さは何とかしたいと思ったりします。しかし、Spec-Cの場合、無闇にダウンスプリングだけの交換は危険です。これだけ高次元でバランスを取っている市販車ですから・・・。
マフラーを変えて、低速トルクのUPと、さわやかなサウンドを手に入れたいとも思うのですが、各メーカーが苦戦していたオーバーシュート後の高回転域における安定の悪さとフィーリングの劣化については、未だ明確に解決できたメーカーは無いんです。そうです。マフラー交換でもEVCや強化アクチュエーター等で、ブースとの立ち上がりとオーバーシュートを制御してやらないと意味無いんです。フジツボさんは、OEMもしていますので、信頼感は有るのですが、根本的には同じです。実際に付けた人に、レスポンスやフィーリングの印象を聞いてからでないと、無駄な投資になりそうで・・・。だれか教えてください！
てな訳で、何かやろうとすれば巨額の出費になるし、現状で大きな不満は無いので、次の買い替えまでこのままかな？

購入2年後：


　購入後2年が経過し、新車の頃とは大分様子が変わってきました。先ず、タイヤを換えた事です。純正のブリジストンRE-070からブリジストンの市販品：RE-01Rに変更しました。本音はRE-070をもう一度履きたかったのですが、スバルで価格を聞いてビックリ仰天！な、なななななんと、￥45000／本ですよ！4本で18万円也！しかたなく、RE-01R合計￥108000に決定です。縦方向のグリップは上がったのですが、全体的なバランスが今一です。これまでRE-070の絶対的なグリップに頼っていた足回りですから、当然といえば当然ですが・・・。やはり、メカニカル的にグリップを稼いだ上でセッティングしないと満足出来そうに有りません。車高調そのうち入れたい・・・。しかし高いなあ・・・。
次に5000rpm〜7000rpmまでのエンジンの回転の鈍さが気になり出しました。体が慣れてしまった為かな？硬過ぎるオイルは出来れば入れたくないので、取り合えずエアクリーナーを、港でうわさの「湾岸」純正交換タイプに変更しました。宣伝に偽り無し！と言っておきましょう。結構トルクフルな特性になりました。ついでに、アイドリングがバラつきぎみだったので、プラグを2万キロで交換（デンソーIK-22→VK-22）すると、いきなり落ち着きました。さて、これでカキモト96Rを入れる準備は整いました。前項にも書いたように、マフラーだけの交換は、不安が大きいのですが、現状打開に向けて先ずは踏み出すことにします。
この手の内容は我慢して、買い替えの費用に回すのが得策なのですが、今回はちと違います。GDBが思ったより良く、もう少し乗っていたいのと、デマかも知れませんが、時期インプは5ドアHBとの噂・・・。我が家の駐車場は背面が壁ですから、後ろにドアが持ち上がるHBやワゴンはNGなんです。それなら、現行GDBの最終型に買い換えるタイミングまで待つしかない・・・。従って、あと2年有るから、手が掛けられるという算段です。

マフラー：

いよいよカキモト96Rを入れました。アイドリングは静かで、殆どノーマルと変わりません。ちょっと踏むと、モワッツとしたパイプ径80mm極太マフラー特有のかったるさが、「あ〜やっぱりなあ」を連呼させます。いやな感じでスタートです。30分位、流していざ農道にコースイン！4000rpmを超えた辺りから、物凄いGが体を叩き付けます。これは本物！8000rpmまで一気に上り詰めてなお、回ろうとします。これには感激でした。次に信号スタートでは、出だしはモワット始まり、セカンドにシフトアップした途端ホイールスピンギリギリの加速Gが襲います。4000rpm〜6000rpmで上り詰めたブーストが、垂れている間6000rpm〜7000rpmは案の定回転にパワーが付いて行かない印象が残り、そこから先はまた伸びようとします。
このブーストの垂れが気がかりだったのですが、まあ、妥協線という感じです。でも・・・何とかしたい。
さて、問題は別のところに有ります。そうです。最低地上高が95mmになってしまうんです。つまり、車検の基準である90mmをクリアさせるには、車高が落とせないという事です。さあ、困りました。しょっちゅう家で車高調整が出来る訳ではなく、足回りを変えるにもどうしたら良いものか？この際、だまって30mm位落として、車検の時だけ、ノーマルマフラーにもどそうかなあ？なんて考えたりもします。さてさてどうしたものか？
そして、履き替えたタイヤRE-01Rは、皮むきが終了していない状態ですが、的確に限界付近をアナウンスしてくれます。しかし、このトルクにはさすがに悲鳴を上げていました。パワーアンダー発生です。やっぱり、パワーと足回りのバランスが崩れてしまった印象です。

クイックシフト：
2年目を迎えて、1年点検の機会にStiクイックシフト（ギアシフトレバーと呼ぶ）を導入しました。GC8Ver6は新車購入時に入れたのですが、今回は途中からです。ファーストインプレッションは、？？？でした。思ったよりストロークが短縮されていない様でした。しかし、しばらく走りこんで見ると、ヒール＆トウでシフトダウンする祭に丁度いいんです。GC8の時は、「慣れ」が必要でしたが、GDBは良く考えて作ってあると感じました。クイックシフトと名乗らないのは、正解ですね。極端な差が感じ取れないのですが、確実にドライビングをサポートしてくれるパーツです。これを乗せたGDBに一度乗ったら、ノーマルは不満が募るでしょう。価格もディーラー工賃込みで￥40000弱と安価なので、お奨めです。

サブコン：
極太マフラーで失ってしまった物を取り返す為、ピットイン千葉のオリジナル設定サブコン、F・S・Cを付けました。４年も前から有るトラストの「e-manage」にショップ独自のプログラムを組み込んだ物です。雑誌でおなじみの伊藤さんの親切で的確なアドバイスを頂きました。取り付けこみで6万円台は安いぞ！
さて、走り出してみる前に困った事が・・・。アイドリングが落ち着かない！アペックスAFCがそうであったように、電子ﾊﾟｰﾂの悩みの種がここにも存在したのです。翌日、2年も使ったバッテリーを交換し、安定化電源パーツを追加しましたが、焼け石に水・・・。次はマグネットのノイズキャンセラーでも試そうかな？
肝心の走行性能ですが、低中速のトルクは随分扱いやすくなりました。ノーマルマフラーのトルクを大きく上回る絶妙なセッティングです。次にブーストの立ち上がりですが、こちらも改善されていました。それより何より、6500rpmまでのエンジンフィーリングが素晴らしく仕立てられているのには感心しました。
もちろん、8000rpmまで回しても気持ちいいのですが、オイルがエルフ：Ｆ−１では6500rpmでシフトアップが理想的です。

フェライトコア：
ＰＣ用フェライトコアをあちこちに付けてみました。アイドリングの振動低減に最も効果的だったのは、バッテリー横の本来のボディーアース位置と、オイルタネーターとヘッドカバーを跨いでアーシングしてるラインでした。

安定化電源：
「Pivot：雷神」を入れると、ごく低回転域はトルクが薄れますが、3000rpmより上はさらに力強くなり、純正タイプのエアクリーナーが悲鳴を上げて、RE-01Rが振り回される様は、いかにもパワーアップした車に乗っている感覚です。
スプリットファイヤー：アーシングシステムと雷神+フェライトコア

ブローオフバルブ：
マフラー交換したGDBの特性は、GC8・Ver3と似ていると言ってくれたのは助かりました。あの頃苦労しながら編み出した必殺ブローオフバルブ強閉め作戦が有効と判り、早速ピットイン千葉オリジナル配管のブローオフ（サード製リターン式）を発注しました。

ノーマルの位置にはメクラをして、ブローオフバルブ本体は、インタークーラーの下に来ます。
踏んでいく時の圧の逃げがなくなると、アクセルの踏み返しやシフトアップでしっかり加速してくれるんです。但し、日常領域では、滅多に音はしません。

エンジンオイル：ZERO SP チタニウムR（１０Ｗ−５０）
フェラトコアの効果で、元気になったエンジン音・・・しかし・・・６０００ｒｐｍから上の伸びが無いのが目立ちます。音だけで加速が付いて行かないもどかしさが募ります。そこで、硬いオイルに変更です。出だしこそ、かなり重たくなりましたが、７０００ｒｐｍまで加速感を伴う気持ちよさはエルフGTTBを入れた感覚と似ています。そして、もう一つの狙いであるアイドリングの安定性は、明らかに向上しました。とても静かで、ガタガタ震える問題の振動も気にならなくなりました。代償は、アクセルのレスポンス低下・・・と、入れたその日は感じましたが、一晩寝かせた後は豹変！出だしも良く、重くなったはずのアクセルレスポンスも、７０００ｒｐｍまでビンビンに持続します。夏はZERO SP チタニウムRで決まりですね。４．５Ｌ入り１万円は親切な価格設定だと思います。


パワーチェック
ここまでのライトチューニングの結果をパワーチェックで確認してみました。
ノーマル状態では測定していないのですが、GDB：C型Spec-Cの場合、≒275PSと言われています。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　馬力／トルク


　　　　　　　　　　　　　　馬力／ブースト圧


オーバーシュート時の最高出力は6000rpm手前で294.1PSでした。オーバーシュート後の安定した領域では、292PS／6000rpmでした。ブースト圧コントロールはノーマルCPが制御しているので、これ以上は無理ですね。マフラーの特性上、低回転ではノーマル以下の数値ですが、4000rpm以上は大幅にトルクが改善されています。ブーストの垂れも程々で、6700rpmまで高出力を維持しています。蒸し暑く、パワーの出にくいこの時期に測定した結果としては、充分に満足のいく結果でした。これ以上を望むとすれば、ブースト・トルクの立ち上がりと、アクセルレスポンスの向上ですね。
ここから先のチューンは、限のいいところで再度パワーチェックする予定です。

フロントバンパースポイラー：CHARGE　SPEED
CHARGE　SPEEDのフロントスポイラーを装着〜どことなくガンダムチック？フリーダム？なんて・・・見た目の好みで装着したのですが、どうやら実用的な効果がしっかり有るようです。装着後、ブレーキが良く効く事に気が付き、しかもコーナリング中の安定感がグンと良くなっているんです。加速態勢のフロントの浮きが収まり、減速態勢のブレーキ残しが違和感無く行えるようになりました。コーナリング後半からの縦のグリップも良くなり、課題だったタイヤ変更によるアンダー傾向が収まったんです。正直こうなるとは期待していなかったのですが・・・。こうなると、もっとパワーが欲しくなる！


エアインテークパイプ：ゼロ・スポーツ
取りあえず、ブーストの立ち上がりと、アクセルレスポンスを改善する為に、アルミ製のエアインテークパイプを導入しました。レスポンスが向上した事で、ターボラグも減った様に感じ、値段の割りに効果の有るパーツです。


必殺フェライトコア：
PC用の13φフェライトコアを、フェールフィールドホースに取り付ける。あら不思議？マフラーの音が変わって、中速トルクがさらにUP！かん高いエキゾーストノートを響かせ（カキモト９６Ｒでは無理と思っていた）、アイドリングも安定し、超快適！マジで効果有るから騙されたと思ってやってミソ！！
○○○カメラで、高くても1500円程度で入手できます。車用のは1万円オーバーだってばよ〜！

フェールフィルターからインジェクターに伸びるホースに取り付けます。金属部分は避ける事。


トルマリンシート：
トルマリンシート3枚，銅シート3枚を重ね合わたせシート
インタークーラーインテークパイプ：
モアッとした感じのアクセルの付きになり、極低速のレスポンスは低下しましたが、パワーバンドが高回転側にシフトした感じになりました。ブーストが掛かり始めると、もしくはパワーバンドで走行していると逆にレスポンスよくパワフルな印象です。
→
インタークーラーインテークパイプを止めているバンドで共締めしました。その後、アルミシートを巻きつけて終了です。

アルティメットバージョンアップ！！
トルマリンシートに、アースを付けて見ました。

エアーインテーク，フェールフィールドホースの次に同様のアーシング処置を行いました。思った通り、トルクの増大が確認できました。吸気の音も心地よくなり、エンジンが軽くなった感じです。ブーストの立ち上がりが早くなっている様です。特にアクセルレスポンスがとても機敏になり、暴力的な特性に変化しますので、確実な効果が期待できます。

エアインテークパイプ：
インタークーラーインテークパイプのテーピングで失われた極低速のレスポンスを取り戻しました。しかも、パワーバンドの高回転側はそのまま生きているようです。
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80φ用のバンドを購入して、エアフロ通過直後に巻きました。その後、アルミシートを巻きつけて終了です。

バージョンアップ！
3000ガウス×12の超強力マグネットを追加しました。
　→　
トルマリンシートを巻いた上から装着しました。物凄い磁力です。アクセルワイヤーが上部に通っているのですが、ペッタリとくっ付いてしまうので、クッション剤を巻き、その上から耐熱アルミテープでぐるぐる巻きにしました。ブーストが正圧（0kgf）を示すのは、なんと2000rpmになり、ここから踏んで行った時のパワー感の向上は格別（フェールホースへの装着ではパワーよりもトルク感が向上）です。若干トルク感が落ちたようですが、吸入エアが増えた分、燃調が薄くなった為か、パワー感が向上した事による錯覚かも知れません。
この段階では、下のマフラーメインサイレンサー直前へのトルマリンシートの装着を施していましたが、6000rpm以上が回らなくなってしまい、ブーストも1.0kgfを下回るようになってしまいました。痛恨のパワーダウンです。吸入エアが増えた分、排気が間に合わなくなった印象です。そこで、マフラーメインサイレンサー直後にも、トルマリンシートを追加しました。8000rpmまでビンビンに回る様になり、ブースとも以前のように1.0kgfをキープするようにましたよ！
その後、トルマリンシートの上からマグネットを装着するのでは、大幅に磁力効果が落ちることが判明し、右のように、トルマリンシートの位置をエアインテークパイプ取付部分に移動しました。こうすることで、マグネットのパワー向上効果は大きくなりましたが、いっそうトルク感が薄れ、3000rpmからのドッカン特性になってしまったので、マグネットの前後に細いトルマリンシートを巻きつけました。すると、ドッカンがスムースな特性に戻りましたので、これをBEST設定とします。

アルティメットバージョンアップ！！
マグネット前後に配したトルマリンシートに、アースを付けて見ました。

これは凄い！アクセルレスポンスが鋭く、加速も凄い！しかし・・・エンストの嵐です。信号停止の度にエンジンストールするようになってしまいました。どうやら、あまりの吸気効率アップに、燃料が付いてこないようです。そこで、次のフェールフィールドホースにもアーシングを施し、燃料増量効果を促しました。これでパーフェクトです。

フェールフィールドホース：
これは、一番効きました！排気量アップした様な印象です。極低速〜7500rpmまでのレスポンスは良好です。6500rpmでローからセカンドにシフトアップすると、軽くホイールスピンするようになりましたぞ！燃費が良くなるという噂ですが、これだけ楽しければ逆にアクセル踏んじゃいますね。
ズバリ！これは本物です。眉唾グッツの汚名返上です。
→
真ん中にフェライトコアを挟むように2箇所テーピングしました。その後、アルミシートを巻きつけて終了です。

バージョンアップ！
3000ガウス×3の超強力マグネットを追加しました。
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アルミカバーのエッジが配管を傷めるのを嫌い、保護ゴムチューブの上から巻きました。それでも効果は抜群でした。3000円で出来るチューニングとしては出来過ぎの性能です。とにかくトルク感が一気に向上しました。
次に、エアーインテークへのマグネット装着で薄れたトルクを取り戻すために、マグネットを1個追加しました。劇的な変化は有りませんが、全体的にトルク間がアップしました。しかし、満足できるレベルには至りませんでしたので、マグネットの前後にトルマリンシートを巻く配置にしたところ、これがビンゴでした。ちょっと踏んだ時のレスポンスが戻り、トルク感が復活しました。従って、これをBESTセッティングとします。

アルティメットバージョンアップ！！
マグネット前後に配したトルマリンシートに、アースを付けて見ました。燃料増量効果を期待し、以前に付けていたPC用のフェライトコアも装着しました。

エアーインテークへのアーシングで燃調がうすくなってしまったようなので、こちらにもアーシングを施しました。結果、頻繁なエンスト現象も収まり、これでパーフェクトです。はっきりしたのは、エアインテーク側でMAXのセッティングをし、フェールフィールドホース側で燃調を整える手法が有効であると言う事です。

マフラーサイレンサー直前：
→
先ずは、メインサイレンサー直前に付けて試走すると、「これはすごい」の一言。熱対策のため、一度取り外してみると、既にトルマリンシートが熱で変質してました・・・。これは、一筋縄では行かない予感大です。エキゾーストマニホールド直後の排気熱は、ざっと800℃で、マフラー後半になると400℃〜600℃になると言われています。サーモセンサーで計れるわけではないので、少なくとも600℃に耐えられる放熱防止素材を巻きつけた上からの取り付けになりますので、簡単では有りません。アルミは、トルマリン効果を反射するらしいので、セラミック素材の排気管用バンテージを巻きつけて、その上にトルマリンシートを巻きました。表面は熱対策で、アルミを巻きたいのですが、熱がこもって逆に悪影響がでそうなので、取り合えず直巻きだけで試してみることにしました。
さて、￥7000以上するバンテージを購入し、取付開始です。セラミックバンテージは、若干綿を含んでいるので、450℃で焼入れをしてからの使用が明記されていましたが、少し走っただけでは白く変色しませんでした。ということは、450℃以下かな？一度巻いたバンテージを剥がし、1周後にトルマリンシートを挟んでもう一周させてステンレスバンドで止めました。
結果は、・・・・・・・・・す、す、すんごいです。たったこれだけで？？？？？物凄いトルクアップと、高回転のパワーアップが体験できました。トルマリンシート単体で巻いた時よりも、セラミックバンテージと組み合わせた時の方が明らかにパワーアップしています！発進でアクセルをちょっと踏んで、直ぐ戻した時のアクセルの戻りが悪くなりましたが、かなりヤバイ加速に激変です。しかし、問題発生！RE-01R＆ノーマル足回りでは、コーナー立ち上がり加速で踏んでいくと、もんどりうって怖い思いをしてしまいます。ここまで来たら車高調入れるしかないか？でも20万はないぞ！
しかし・・・エアーインテークへの超強力マグネット装着の副作用で、高回転が回らなくなってしまい、ブーストも下がってしまいました！なんとかせねば・・・。

バージョンアップ！
エアーインテークへの超強力マグネット装着により、吸気効率が上がった分、排気効率が落ちて高回転時のパワーダウン現象が起きましたので、メインサイレンサー直後にもトルマリンシートを追加しました。

前項と同様に、セラミックバンテージの上からトルマリンシートを巻きましたが、見栄えが悪いので、耐熱アルミテープでテーピングしました。それでも見栄えが悪いのは我慢ですね。熱でアルミテープの接着剤が焦げて、ズタボロにならないか心配ですが、取り合えずやってみました。
効果の程は思った通りで、高回転の伸びを取り戻すことが出来ました。全体的な特性は、2000rpmまでは、ノーマルを遥かに凌ぐトルク感で、4000rpmから二段目のロケットが点火し、目の覚める加速感が6500rpmまで続き、8000rpmまで加速が伴う印象です。今回の実験で、エアー吸入量と、燃料噴射量、排気圧のバランスが大切な事を思い知らされました。ただ、トルマリンシート＆マグネットチューンをぜずに、このカキモト96Rのみ装着した場合は、トルク感が全く無く、6500pmまでしか回らないという泣くに泣けない残念な特性でしかありませんでしたが、こうしてチューニングが進んでくると、真価を発揮する事が判りました。やはり96Rは、車検対応のレーシングスペックフラーだったんだと、妙に納得しました（笑い）。いくらなんでも、ポン付けで性能出すマフラーの配管系が80φというのは太すぎだと思ったんですよ！
まあ結果オーライということで・・・。次はマフラー・アーシングに挑戦です！

マフラーアーシング：
さて、最後の仕上げとばかりに、メインサイレンサー直前に巻いたトルマリンシートとメインパイプからアーシングをして見ました。・・・・・・ところが・・・とんでもないデチューンになってしまいました。アクセルレスポンスが大幅にスポイルされ、ブーストも1.0kgf/cm2を割ってしまうようになりました。5500rpm以上は加速も大幅に鈍り、燃料が付いて来ていない＆マフラーの排気抵抗増大によるパワーダウンが見て取れます。こうなると、さらに効率の良いマフラーに交換して、燃調を取り直さなくてはなりません。そこまでは出来ないので、仕方なく上記までの状態に戻し、ベストセッティングとしました。

エアクリーナーBOX上部＆エアインテークガイド部：
　　
エアクリーナー上部つまり、エアフロセンサー手前にアルミテープで覆うように貼り付けました。アイドリングも安定していて、エアフロへの悪影響は無いように感じました。アクセルの付が少し良くなった感じですが、既にエアインテークパイプに巻いて有るので、劇的な変化では有りませんでした。
次に、エアインテークガイドの右フェンダーの付根部分の絞られた場所に、巻いて見ました。案の定、効果ばっちりです。さらにアクセルの付きが良くなり、高回転側のパワーが、より付いてくる印象になりました。ここまでトルクフルになるとは・・・・。

エアインテークガイド入口・インタークーターインテークバルジ入口（内側）
・ガソリン吸入パイプ・ガソリンタンク底面：
　
　　

ガソリン吸入口に、ステンレス繊維で包んだトルマリンを直接入れる商品が有りますが、スバルのガソリン吸入口は、狭いので、これを付けると吸入に時間が掛かったり、ガソリンがこぼれ出たりと、ガソリンスタンドの人には、いい迷惑です。そこで、思いついたのが、ガソリンの吸入パイプにトルマリンシートを巻く方法です。そして、ガソリンタンク底面にも貼り付けて最後の仕上げ完成です。これまでに、かなりトルマリンシートチューンが進んでいるので、当日は目に見えるほどの劇的な変化は有りませんでした。しかし、アクセル全開で踏んでいく時の、タイヤの設置感がなくなり、全域がトルクアップした印象です。そして、1week後からさらなるトルクとレスポンスの向上が明確に体感でき、結果、燃費の向上が確認出来ました。6km/L→7km/L以上です。もちろん、他のトルマリンシート＆マグネットチューンと併用しての結果です。燃費の向上はどうでも良かったのですが、ガソリンがこれだけ高くなると、ありがたいですね。

ラジエター循環ホース：これぞ眉唾チューンへのチャレンジ！
調子に乗って、ここにもトルマリンシートを巻いちゃいました。
ラジエターに入るライン（上側）の手前に装着です。はたして、効果はあるのかな？

さてさて、これの評価は難しいです。結論から言うと、「スムースな特性に変わる」と言うことです。アクセルをちょっと踏んだときのレスポンスは低下しましたが、エンジンの回転レスポンスが向上しました。これまでやって来た眉唾チューンの効果によるトルクアップ，パワーアップはもちろん踏まえての事です。つまり、トルク発生回転数が少し上がり、パワーバンドに直線的に繋がる様になります。速いけどギクシャクするトルクとパワーを欲張った小排気量チューン特有のかったるさが、3Lクラスのゆとりに変わると言った方が判り易いかも知れません。但し、これまでの燃料系，吸気系，排気系のチューンと比較すると、効果の程は小さなものです。
何故効果が有るのか？不思議ですね。トルマリンシートの「イオン化」させる特徴からすれば、冷却水のイオン濃度を増加させ、その中のH＋イオンと、サージタンク，燃焼室内の増加させたマイナスイオンの効果で電流が生じ、エンジン回転特性に変化を与えたと言う事でしょうか？専門分野の大学のドクターに聞いてみたいですね。

アルティメットバージョンアップ！！

さて、ラジエターホースの戻り側（下側）にもトルマリンシートを巻き、さらにアーシングしてみました。
先ずは、上から手が入りにくい場所である為、基本的には下からアンダーカバーを外しての作業になります。しかし、個人宅では車を持ち上げることは容易ではありません。ジャッキアップ程度はOKですが、前全部を持ち上げるのは無理・・・仕方なく、曲げた針金を利用しつつ、太い腕を上から突っ込み、指先の感に頼っての作業でした。写真のように、今一綺麗に巻けません。どうしてもたわみが出てしまいます。1時間格闘の上この状態で妥協しました。まあ、シート自体はきっちり巻けてるし、アースも確実に取れているのでOKとしました。ちなみに、送り側（上側）の従来付けていたシートには、アーシングをしません。
効果の程は、「底上げ」です。これまでに行ったチューニングの特性は換えずに、トルク、パワー共に底上げされた状態になります。体感できる部分は、ターボブーストのUPが上げられます。EVCの設定を変えずに実測で0.05kgf/cm2向上しています。ブローオフバルブの動作音が頻繁に聞こえるようになり、全域でUPしている点が注目です。

ボンネットアーシング
インタークーラーの吸入効率アップ、エンジンルーム内の静電気による様々な悪影響の緩和に役立つアーシングです。

インタークーラーダクト取付部根元中心部分のナットにアーシングしました。インタークーラースプレーの配管と束ねて完了です。先ず、車がいきなり軽くなった様な錯覚を経験しました。交差点で3速から2速にシフトダウン＆ブレーキング＆アクセルONといった一般的なヒール＆トゥを用いたコーナリングでは、RE-01Rが上手い具合に滑り出してスリップ音を残して加速態勢に入りますが、怖くてアクセル全開に出来ない程のトルクアップとパワーアップが確認できました。そして、何よりアクセルレスポンスが抜群に良くなり、大きな吸気音が聞こえるようになりました。かったるかったエンブレもビンビンに使えるようになりました。さらにオマケの予期せぬ効果が有りました。6MTのミッションがスムースに入るようになった事です。？？？考えられるとしたら、ボンネット下のエンジンルームに取り込まれたエアーがフロア方向に抜ける祭にミッションケースの静電気を除去した？？？くらいですかね。どなたか詳しい方がいらっしゃったら、どうか教えてくださいな。これ程の激変を演出したボンネットアーシングですが、これまでにやってきたトルマリン＆アーシングチューンが有っての結果だと思います。従ってボンネットアーシングだけやって同じような効果が出るとは言えませんので、ご了承下さい。

EVC：ELECTRONIC VALVE CONTROLLER
　　
さて、お金を掛けずにやれることは大分やって来たので、総仕上げとして必殺ブーストアップ！といきたいのですが、既に高回転安定圧力で1.1kgf/cm2かかっているので、これ以上は必要ないかな？それより何より、ブーストの立ち上がりを何とかしたいのと、純正ソレノイドバルブの圧力リーク（フルブーストになる前から、シューシュー漏れながら加速する）を何とかしたかったので、ブーストの立ち上がりが調節出来るオフセット機能を有し、リークさせて制御させるソレノイドバルブではなく、リークの無いステッピングバルブを採用しているHKSのEVCを、お世話になっているピットイン千葉の伊藤さんに付けてもらいました。
各ギアごとにブースト設定できる、アペックスのAVC-Rが機能としては理想的なんだけど、ソレノイドバルブを使っている事で真っ先にNG。やっぱEVCしかないんですよ。
さあて、先ずはデフォルトの設定でチェック！う〜ん、ブーストの掛かりが良くなっているけど、8万円弱の出費にしては今一効果が希薄・・・。そこで、オフセットを20％低くして（デフォルトが100％なので、80％ですね）いざ、走行・・・！！！！！出ましたよ8万円の力が！（貧乏臭いがこれが貧乏亭主の限界予算なのですハイ。）ブーストが逃げないから、一気に最大ブーストへ上り詰め、1.3kgf/cm2までオーバーシュートさせて、その後はレッドゾーンまで1.1kgf/cm2をキープします。サードのブローオフバルブは、今まで動作音を聞いたことが無かったのですが、ようやく本領発揮です。走行性能は、もう少しセッティングを進めてからレポートしますが、発進時にタイヤが暴れる程になり、レスポンスもさらに向上！う〜ん、もう少しオフセット下げてみようかな？これ以上ヤバイか？

さて、オフセットをさらに下げて、50％としました。・・・何となくガサつく感じで、立ち上がりも良くなっていない。60％、70％と上げて行き、最終的に75％が最も効果的な事がわかりました。ちなみに70％では、タービンに乗っているような妙に気持ちいい感覚（ターボ特有の感触）で、トルクもドカンと出ているようですが、エンジンとの対話の面でしっくり来ないので、75％にしました。次にブーストですが、4速オーバーシュートで1.4kgf/cm2とし、最終的に1.1〜1.2kgf/cm2で安定するようにしました。かなりドッカン的な特性ですが、ブーストが掛かっている時の加速感は強烈です。EVCは、A,B2点のセッティングが出来るので、この設定をAとしました。
次に、ブースト設定値を20下げた設定をBとしました。こちらは、トルクとパワーの出方がスムースに繋がっている印象で、オーバーシュートも僅かです。街乗りや、家内が運転する時、もしくは、家族で乗っている時に最適です。

尚、今回設定を行ったのは、8月8日気温35℃の日中と、26℃の夜間です。気温が下がって同じ設定だと、ワーニング領域に入ってしまうかも知れませんので、要注意です。

8月のＥＶＣ設定状況

車の状態によって、また気温や湿度などの環境変化によって、このセッティングは大幅に変わってくる様なので、あくまで参考値として見て下さい。

純正足回り強化：ショックアブソーバー

GDBの純正足回りは、車高を気にしない限り、サーキット走行しない限り、けっこう行けてます。発進時の駆動力伝達ロスや、ステアリングの初期応答性はアフター品の足元にも及びませんが、コーナリング中のロール感は悪くありません。
さて、購入後3万キロを迎えてそろそろ随所でヘタリが現れ始めました。動力系のチューンが進んだ事も有りますが、コーナー立ち上がりで踏んでいくと、怖い思いをする様になりました。そこで、動力系チューンで実績のあるトルマリンチューンをやってみることにしました。ショックアブソーバーにトルマリンシートを巻きつけるので、一度タイヤを外さなくてはなりません。休日のディーラーは、メンテナンスで込み合っていて、どうやら無理そう・・・。仕方なく、油圧ジャッキ＆電動インパクトレンチ＆工具を購入し、15年以上昔の記憶を呼び戻しながら作業開始です。4本で≒2時間かかり取付終了！いやはや、アルミ＆タイヤ4本脱着は結構きつい・・・。おまけに体中真黒になってしまいました。洗車してからやればよかった・・・。
さあ、テスト走行開始です。あれ？？？何も変化が無い・・・。まあ、直後なんてこんなものだと納得し、ご近所周回を重ねて一旦帰宅。暗くなるのを待って再びテスト走行開始です。おや？？？「引き締まってる」というのが第一印象でした。港の噂では、乗り心地が良くなり、突き上げが減る等と聞いていたので、正反対の結果に満足です。やっぱりこうでなくちゃいけませんね。車の特性上・・・。正直、購入時のフィーリングに戻す効果が有ると言うのが正しいと思います。
一週間経過後、ほとんど新車時のフィーリングになりました。結構コツコツ拾うのですが、トラクションもロール感も良くなりました。